ARMEN56

la honte sur leur dos !

En attendant que….sur l’Adroit , l’essence du Schiebel a été stockée en réservoir auto obturant et largable ; solution préférée à une soute de type intégrée pour diverses raisons Gazole et TR5 ont des points éclairs équivalents > 60 , rien de comparable avec l’essence ( à -40 et qqe) A choisir je préférerais l’alimentation au TR5/JP5 plutôt qu’au go ; poste de distribution reprise dispo sur pont avia et traitement filtration décantation plus poussé que pour du gazole ‘fin sur du diesel on a des prémax et des taux de compressions qui conduisent à des attelages vilebrequin bielles pistons renforcés et çà doit se payer en masse par rapport à un essence à isopuissance et donc impact charge utile ….etc ( je pense )

Bonsoir oui oui les nourrices à essence sont stockées dans les parcs largables assez loin des zones vie, m'en suis occupé à une époque pas si lointaine de leur intégration. Sur les anciens croiseurs ont intégrait des caisses à essence dans la partie extrême arrière. il existait sur nos anciens PA des soute à essence aviation ( plus volatile) en dur équipées des dispositions constructives que vous évoquez + ATEX , j'ai encore l'instruction qui régissait ces règles qui ont été en partie appliquées sur l'ALIZE pouvant être considèré comme dangereux exposé à une menace balistique de petit calibre. A part l'ALIZE ne connait pas d'autres cas..et coté militaire je n'ai pas entendu parlé de ce type de soute intégrée sur des navires mili Existe il une réglementation sur le stokage de l'essence à bord des navires civils ou mili ? point éclair < 60 c'est la SOLAS non ?

Merci Ulysse ; En creux bien entendu le stockage à bord des navires des carburants avia à haut point éclair savais que pour CAMCOPTERE et TANAN l’orientation technique était diesel aligné sur du JP5 navalisé mais certain moteur de drone à voilure fixe sont diesel kérozène à bas point éclair http://www.smaengines.com/IMG/pdf/tryptique_SMA_fr-v.pdf. et donc interdit de stockage à bord des navires. Pour les carburants avia des moteurs à pistons compatibles embarquement voir aussi tous les aspects fonctionnels haute altitude des mélanges /richesse/combustion/octane ..et additifs en tous genres

Quel type de carburant pour le Patroller ? essence ?

Ce projet hybride concocté par Marc Lombard et Central Nantes ( de belles références ) à quand même eu le prix de l’innovation =), attendons de voir .

Couillu et intéressant comme projet , çà me fait penser à ceux de NAVATEK Deux réservoirs à essence de 140 litres pour les HB Mercury ; intégrés ou nourrices largables ? çà serait bien un blindage dès fois que balle perdue.. mais bon c'est un démonstrateur http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/shipping/21446-a2v-presente-son-prototype-de-navire-rapide-et-econome-en-energie

Oui, à ma connaissance l’ABSALON bénéficie d’une protection passive citadelle NBC zone vie , j’ignore cependant le nombre de centrale pressurisation avec filtres STANAG et de sas de décontamination , et si les extérieures sont équipés d’arrosage en pluie Un navire NRBC doit répondre à çà https://exchange.dnv.com/publishing/ruleshslc/2011-01/hs610.pdf.

Concernant la perte du Thresher ; que la communauté AD veuille bien me pardonner ce lien et ses errements « ufologiques » dont une argumentation conclusive plus que douteuse effectivement =) Plus sérieusement , http://nsc.nasa.gov/SFCS/SystemFailureCaseStudyFile/Download/407. http://nsc.nasa.gov/SFCS/SystemFailureCaseStudyFile/Download/406.

Oui méfions-nous des pertes de compétences …à tous les échelons ; ingénieurs certes mais aussi techniciens, chefs d’équipe et ouvriers qualifiés . Je pense aux procédés de soudures hyper complexe des inconels , cunife , acier HLES et autres matériaux très susceptibles en confection. La parfaite maitrise de tout ceci , ce n’est pas de la tarte trivialement parlant…sachant qu’au bout du compte en terme de sécurité plongée , l’objectif est ZERO erreur conception confection ! Sans faire de catastrophisme je ne peux pas m’empêcher de penser à l’USS Thresher https://investigationsoanisetoceanographiee.wordpress.com/2013/03/03/lenigme-du-thresher-et-du-scorpion/ « Le dossier de maintenance du bâtiment a révélé que 14 % des joints de la tuyauterie qui transportait de l’eau de mer sous haute pression sur toute sa longueur n’avaient été soumis à aucun test par ultra-sons. De même, des centaines d’autres joints avaient échappé à toute vérification, alors que sur d’autres sous-marins, des joints de ce type avaient connu des défaillances et causé de graves inondations. A la profondeur à laquelle se trouvait le Thresher, la rupture d’une grosse canalisation aurait fait entrer des dizaines de tonnes d’eau à la minute (!). »

Une référence ....beaucoup d'écritures enseignantes dans ce domaine. http://www.institut-strategie.fr/PA2.htm

@kiri ; dans "avenir.net" je n'ai pas trouvé le rapport du 8 mars qu'on peut récupérer par ailleurs ; http://mh370.mot.gov.my/download/FactualInformation.pdf

Encore des éléments intéressants..; “Reports of damage to japanese warships Yamato , Musashi , Taiho, Shinano" http://www.fischer-tropsch.org/primary_documents/gvt_reports/USNAVY/USNTMJ%20Reports/USNTMJ-200H-0745-0786%20Report%20S-06-2.pdf.

@g4lly ; pardon je parlais de bulbe sonar d'étrave (après vérification le D551 était équipé d'un classique sonar de coque en retrait de l'étrave/brion) Sur FREMM Aquitaine rien que l'antenne du 4110 CL pèse 10 tonnes et si l'on compte la tripaille , la mise en eau douce,le dôme et l'impact structure porteuse on doit bien avoisiner les 40 tonnes ; à cela faut rajouter l’élancement en bec de la partie étrave , bref tout çà dans le pif avec le 76 çà doit déjà générer un bon moment piqueur et faut pas en rajouter. Du fait de ces écarts de conf significatifs, pas dit que le D551 avec ses deux 127 et son sonar de coque en retrait soit en pire situation que FREMM Italie avec son 127 ,

Le D551 a un sonar d'étrave ?

Oui ce rapport est d’une remarquable qualité . Je disais donc que concernant les trous dans la coque sous la surface =) Donc un trou de section d’au moins 0.3² c’est un compartiment envahi ….. à partir disons de deux voire trois compartiments inondés la stabilité est compromise le navire est irrémédiablement condamné sauf si on arrive à boucher les trous avec les moyens du bord

On en parle ici aussi http://theaviationist.com/2015/03/05/us-aircraft-carrier-sunk-by-subs/

J’espère que l’on pourra bientôt consulter un beau rapport « médico-légal » du même genre que celui du Kirishima. http://www.navweaps.com/index_lundgren/Kirishima_Damage_Analysis.pdf. Concernant l’ancre de 15 tonnes , il doit s’agir d’une type Hall de dimensions avoisinantes du modèle ci-dessous Si intéressés sur la tenue des ancres http://wetlands.simplyaquatics.com/d/14871-1/App_g.pdf.

Oui, des hangars télescopiques, comme on peut en voir sur ce lien. http://defence.pk/threads/iraq-buys-former-built-corvettes-frigates-from-italy.315706/

On a hangar et hangar ; - hangar pour embarquement limité hélico dit bâtiments de classe 2 genre Adroit - hangar d'abri et de maintenance pour mise en œuvre prolongée hélico dit bâtiments de classe 1 genre FLF et autres frégates...etc En terme d'impacts architecture et cout c'est pas ttfait la même chose

Qqes tendances quantitatives SKYSAIL/FS ; http://www.dsm.com/content/dam/dsm/cworld/en_US/documents/backgrounder-skysails-new-energy-for-shipping-with-relevant-sources.pdf L’idée est de déterminer la portance d’une voile selon la vitesse du vent De soustraire cette portance de la poussée relative du navire à 15 nœuds De considérer que la conso est proportionnelle à la poussée et d’en déduire les économies Selon une KSV² la portance vélique d’une voile de 160m² varierait de 1 tonne à 24 tonnes en projection horizontale pour une vitesse de vent variant de 20 à100 nds. La Conso à 15 nds avait été estimée à 420 kg/h pour les moteurs de propulsion à 920 kw chacun pour une poussée aux hélices de 27 tonnes environ. De 20 à 100 nds , si la portance vélique varie de 1 à 24 tonnes , en fonction d’un certain nombre d’hypothèses simplificatrices le gain de conso varie de 4 à 90 %.

@true cricket et arka ; oui , ce point de reglement à fait l'objet de discussion sur un programme de frégate relativement récent =) @BPC ; on est tous d'accord avec la pensée de "Stratège" , ce dispositif soulage ..... j'ai participé aux essais d'autonomie des FS , j'ai les chiffres de conso en tête , en coin de table je regarde les tendances de l'aspect quantitatif , en faisant abstraction de l'industrialisation du système et de sa mise en œuvre.

Les rallonges d'autonomie se font par RAM . Attention si on dope de trop l'autonomie par l'augmentation du soutage , on risque l'application de la règle marpol 12 A et donc une contrainte imposée de la double coque , augmentation du devis de masse structure et tous les effets dominos qui vont avec. La limite à ne pas dépasser est fixée à 600 m3 je crois . perso ; pas de news pour skysail en application mili , mais je n'y crois pas trop

petite objection ; contractuellement les FS ont été vendues pour du 9000 nm à 15 nds , mais on ne va pas ergoter pour 1000 nm =)

J’ai de mon côté pas mal fouillé ( sans rien trouver de concret ) pour rechercher s’il n’existait pas un système de déconnexion d’urgence du câble , d’autant que sur les SNA type Rubis on a une boite de jonction d’antenne filaire BF puisque celle-ci est branchée/débranchée selon procédures et assistances ad hoc du Soums en eaux resserrée. Ceci dit je partage l’argumentation de G4lly sur un échantillonnage à V max de l’ensemble remorqué. La vitesse opérationnelle de 12 nds et qqes doit correspondre aux bon coeff de traine du câble , au calage hydro des formes et profondeur calculée du « poisson » pour minimiser les bruits d’écoulements et donc le bruit propre d’autant qu’on s’éloigne un max des propulseurs pour justement éviter les parasitages acoustiques. Toujours dans le bruits propre on a des phénomènes de résonnances vibratoires de la partie émergeante du câble ; terme anglais ( strumming )…….pouvant aller jusqu’à détérioration cf page 17 http://www.sonar-info.info/p16/u11.pdf