ARMEN56

sacrément .... dégradation stabilité et proposition plan de lestage dont ne sais plus s'il a été réalisé , c'était en 90 et non en 92 lors IPER N°1 du CASSARD On a dû débarquer tout çà lors du refit radar ....

Oui , dans TOM/ PF on est en 60 Hz et donc changement de réa pour poulie platines tourne disque à courroie ....sinon c'est le twist sur "l'Adagio de Barber" =)

merci Henri ; çà doit être cela mais je n'arrive pas à ouvrir les images....( mon ordi probablement) ; ambiance très calorifique donc , qui me ramène à l'intégration de la tour J11 sur la FAA Cassard en 92 ....tour pleine comme un œuf prémontée sur le quai . En tout cas beaucoup de baies réfrigérées à l'eau distillée ( qualité nucléaire) le tout raccordé à la boucle chiller du bord . Des grosses gaines de ventilation et des aéroréfrigérants volumineux pour maintenir des conditions psychiométriques tolérancées et serrées à l'intérieur du bulbe du radar tournant ....une usine à gaz ....

mais les Diesels alternateurs principaux distribuent déjà en 6600V/60 Hz , c'est le cas des BPC France

1) @burn to sail ( post 630) ; Compris qu’il s’agit d’esquisse mais les Frégates légères ont pris pas mal de poids au cours du programme de construction , on sera obligé d’être très regardant quant aux éventuels nouveaux équipements de façon a de pas dépasser un déplacement de nature à taquiner le taux de fatigue admissible pour le type d’acier de cette frégate légère ( on devait être à 3700 tonnes au DCC de FL5 ). Pas sûr qu’on lui colle un SONAR d’étrave type FREMM d’abord parce qu’avec ce type de forme ; on plombe le tirant d’eau , on traine plus sachant que coté vitesse on est déjà dans les choux des 25 nds ( cible d’origine) de plus le raccordement à l’étrave risque d’être chaud . Ceci dit les FLF (Bravo) ont été étudiées pour intégrer un bulbe SPHERION avec un wedge au tableau arrière …L’idée d’un SONAR remorqué genre CAPTAS est de loin la solution la plus adaptée d’ailleurs la partie arrière prenait en compte un certain nombre de mesures conservatoires dont ETBF NIXIE SONAR . Syracuse sur le toit du hangar ; eum ….je crois bien que la partie invisible sous l’antenne pompe pas mal de volume , c’était le cas sur les A69 ….et là on risque de sacrifier un peu du hangar…. 2)Concernant le Sea Fire ; je serais curieux de savoir quelles sont les contraintes en servitudes de l’engin ( volume que prend les consoles et toussa ) ,et le système de réfrigération , eau à 20 °, eau à 6°.Il me semble avoir vu sur un destroyer chinois un radar plan en phase de montage illustrant un paquet de tuyaux , gaines ou de guide d’onde en arrière-plan laissant supposer de la densification , ce qui ne semblerait pas être le cas sur le SF si l’on en croit les quelques vues disponibles ici ou là , 3) @BPC . L’étrave inversée a fait débat dans les BE via comparatifs en tous genres sachant qu’il s’agissait avant tout de convaincre l’Amirauté par un démonstrateur ….oui il existe une version étrave inversée rehaussée offrant plus de volumes utiles, çà pourrait répondre à la contrainte de hauteur d’un mdcn sur une 4000 tonnes sachant qu’il faudra aussi regarder coté cône de suppression au lancement et toussa vu proximité vitres bridge mais on imagine bien qu’un certain nombre de mesures ont été réalisées récemment sur FREMM http://www.mdc.idv.tw/mdc/navy/euronavy/fmm.htm 4) @drakene ; le TPK ( turn per knot) est un critère propulseur pour la discrétion acoustique en particulier sa susceptibilité à la cavitation en fonction du calage du pas et du rpm LA en relation avec le nombre de pales pour évaluer sa raie BR ( blade rate). Le design hélice en loi silence au tour de ligne d’arbre donné ( rpm ) est déverminé en GTH en vue d’évaluer la « propreté » du bouzin ( cavitation par lame en extrémité ou en pied de pale ou de moyeu . Bref le TPK est choisi bas , en général < 7 pour réduire le bruit rayonné large bande et pour réduire le risque d’excitation des raies BR ( couplage basse fréquence de la coque ) pour les soums et de voute pour les BS . On en parle dans ce lien http://www.dtic.mil/get-tr-doc/pdf?AD=ADA247029 Pour ma part pour évaluer la puissance d’un flotteur à la grosse j’utilise l’équation amirauté définie ci après : P= 1/M x (V)3 x ( D) 2/3 « Relations entre la vitesse, les dimensions et la puissance propulsive. Une première indication de la puissance propulsive peut être obtenue au moyen du coefficient d’utilisation de l’Amirauté ( M) dans lequel V est la vitesse, Δ le déplacement et P la puissance propulsive. Les valeurs de ce coefficient sont en général du même ordre pour des types de navires très voisins et de vitesses comparables. Pour avoir une estimation plus précise, on utilise souvent divers diagrammes comme, par exemple, ceux qui sont réalisés au bassin D. W. Taylor aux États-Unis, à la suite de très nombreux essais sur modèles, tracés en fonction des rapports et coefficients et qui permettent d’estimer la puissance correspondant à la résistance de remorquage de la carène nue. En faisant intervenir une évaluation du rendement propulsif global, on peut, au premier stade de l’étude, déterminer approximativement la puissance propulsive nécessaire aux essais et en service. À un stade ultérieur, des « essais au bassin » en remorquage et en autopropulsion permettent d’estimer avec plus d’exactitude la puissance propulsive nécessaire » http://www.larousse.fr/archives/grande-encyclopedie/page/9491 On voit que la puissance est fonction cubique de la vitesse et qu’en extrémité de cubique tout « délire » de vitesse çà se paie cher , on reste dans le raisonnable stratégique …on n’est plus a l’époque des VOLTA et MOGADOR avec leur 43 ou 44 nœuds sur les bases de Penmarch-Groix Un navire de combat n’est pas un porte-conteneurs de 18000 EVP équipé de moteur lent cathédrale du genre 14 RT flex 96 C de 80 Mw à 102 rpm . Sur un navire de combat on fractionne la puissance ; 1 2 , 3 ou 4 compartiments machines avec LA et une hélice au bout et son diamètre conditionnant le jeu de coque ….etc. La combinaison étant telle que l’on puisse faire basse vitesse , croisière et pointe dans des proportions logistiquement admissible 5) Dans l’après FAA ( hyper dense) et les FS (hyper aérée); faire un coque plus grande, histoire de moins tasser pour plus de latitude en maintenance fut un temps une idée directrice au sein des BE .... Mais bon on sait bien qu’à bord on a une fâcheuse propension à combler les vides …et 6) @ pascal , il doit s’agir de cela ; profil d’emploi de la prop des DDG http://dspace.mit.edu/bitstream/handle/1721.1/81582/858806245-MIT.pdf?sequence=2 Sinon comparatif consommation TAG /DIESEL , ; Si on raisonne consommation spécifique ( g /kw.h ) Csp TAG LM2500 ; - 230 g /kw.h à 100% MCR - 270 g /kw.h à 50 % MCR - 380 g /kw.h à 20 % MCR Csp Diesel PA6 : - 206 g /kw.h à 100% MCR - 200 g /kw.h à 50% MCR - 201 g /kw.h à 20% MCR Vaut mieux pas fonctionner en sous charge sur une TAG car çà surconsomme , sur un Diesel non plus car çà s’encrasse . Si on raisonne en consommation par heure ; Sur HRZ on avait deux autonomies contractuelles à tenir ; - l’une sur TAG, l’autre en drapeau  3500 nm à 24 nds, on devait consommer environ 5000 kg /h avec les DA - l’autre sur2 DP  7000 nm à 18 nds , on devait consommer un peu moins de 2000 kg/h avec les DA

merci pour vos infos , on a aussi les harpoons sur delta fosse milieu et plus anciennement les AE avec leurs MM38 sur rampe dédiées ( repris sur FS ) j'avais modestement été impliqué dans leur intégration. Pour les VLS MCDS on a la contrainte de hauteur , çà consomme 3 ponts sûr et de plus il ne faut pas de soute à gazole dans les fonds , sur FREMM on a un WB. Sur SW2 et DELTA on a un local technique faisant séparation par rapport à la soute à GO , bref si l'on veut du MDCN sur une 4000 tonnes , il faudra probablement serrer en plaçant le gazole d’autonomie ailleurs... Concernant la propulsion ; Sur une delta on a 4 MTU de 8090 kw à 1115 rpm ; çà pèse plus de 200 tonnes et consomme entre 250 et 300 m3 en volume rien que pour les appareils , chiffre à doubler voire tripler en tenant compte de l’habillage des servitudes et des volumes de maintenance . Cette frégate a fait 28 nds aux essais à 3400 tonnes soit au total > 32 Mw , transposé à du 4000 tonnes à iso vitesse çà donnerait 34 Mw estimatif Sur FREMM on a une TAG LM2500 G4 de 35 Mw cross-connectée ; poids TAG = 5.5 tonnes pour un volume de 50 m3 environ , ratios puissance massique à comparer avec du diesel tuilage d’utilisation sur BPC on a + de 22 Mw installé en génération de puissance ( courant bord + POD + un bon niveau de redondance ) pour 2 x 7 Mw aux PODS Ok sur QM2 on a 4 x 21.5 Mw podérisé mais bon faut voir la place que cela prend , nous ne somms pas dans la même échelle Toussa pour dire que si l’on veut une prop électrique sans TAG sur FTI va falloir trouver de la place pour la génération de puissance et les 2 MEP de 15 Mw chacun ….si ces produits existent et sea proven industriellement parlant . Pour ma part je resterais classique dans un CODAD quitte à dégrader en vitesse

On imaginer que les 2 solutions VLS ou HLS aient été examinées sous toutes les coutures ( avantages inconvénients ) pour finalement adopter le VLS ….. ?? http://www.alternatewars.com/BBOW/Weapons/VLS_Baselines.pdf.

Disons un turbo compresseur … y avait des filtres à vents de sable ? =D

Génial qu’Aquitaine fasse un passage de courtoisie à la grande cité Phocéenne ; tiens question ballot , pour quelle raison historico-géo-stratégique une base marine à Toulon plutôt qu’à Marseille ? Quelqu’un à une idée du pourquoi du comment ?? Sinon arrêt sur image à 1’ 16’’ je crois bien qu’on aperçoit la couleur orange d’un SAS de décontamination NBC ; le passage de l’extérieur vers l’intérieur du navire ( citadelle ) s’effectue par le passage obligé de ce type de SAS via trois étage de décontamination . - Etage ZDL ( zone danger liquide ) couleur orange - Etage ZDV (zone danger vapeur ) ….. - SAS d’entrée La citadelle zone vie est en surpression par rapport à l’extérieur pour éviter toutes contaminations

@ born to sail ; possible de développer conception NTE propulsion FTI sans TAG à 28 nds ? Frégates DELTA "forminable" de 3700 tonnes DCC ont fait cette vitesse avec 32 Mw en BHP soit 4 diesel MTU de 8 Mw chacun en CODAD .....

On a déjà dit que par similitude en coefficients de coque dont la finesse , si l’on voulait rester dans un format de 4000 tonnes on n’avait pas tant que çà de latitude dans ce format . Pour placer un A70 en puits il faut plus de 8 m de creux ….Nous en sommes pas là ni pour une « forminable » ni pour une SW2 de déplacement voisin d’une FTI ……encore qu’il fasse en savoir un peu plus sur le besoin coque mili ou pas ..une coque de FS ne tient pas aux chocs ; une mine de 1000 kg TNT qui pète à 100 m , les manchons de coque de conception navires civils sont pliés et glouglou….par exemple .

Mouais, faudrait pouvoir la part des choses entre le vrai objectif et le possible témoignage ressentimenteux qui fausse la réalité. Je dis dit cela car courant 2008 un certain nombre de problèmes techniques d’un programme en cours avait transpiré via la presse en retranscrivant , amplifiant, caricaturant , les gros titres de compte-rendus de réunion techniques censés être confidentiels….( problèmes techniques résolus avant livraison).

@haspen ; et puis on imagine que les phases d’accostages requièrent probablement des moyens techniques et tout un potentiel de servitudes autres que celles des astreintes nuits……

Je me demandais si les 052D étaient équipés d'atténuations SIR sur leurs échappementS TAG et Diesels …Je dirais que non mais jpeux me tromper . Sur TAG s’il existe çà pourrait être ceci , l’educteur de mixage air chaud air froid serait alors masqué dans le trunk Si pas d’éducteur c’est ceci Et donc les louves que l’on voit c’est uniquement de l’intake gaz froid d’alimentation de la TAG Coté échappement Diesel , on les devine au niveau du mâtereau , a priori sans éducteur d’air voire d’injection d’eau Chouette le DIXMUD à shangai , il a aussi dû passer à Singap changi , il me semble ….

@ hilariovespasio : oups ... le mec en question vieilli, pardonnes son grand âge =)

Les BPC russes ont été conçus avec un max de re-used BPC France dont la classe BV et la SOLAS , ils n’ont pas été étudiés suivant le « Russian Maritime Register of Shipping(RS) » cela signifie que les installations de plateforme des BPC russes ne doivent pas être fondamentalement différentes des BPC France ; je pense à la protection structurelle incendie , au collecteur incendie , aux réseaux d’assechement épuisement , dalotage interne externe , aux circuits fluides divers ….etc dont l’elec de puissance et de servitude . Il doit exister forcement des particularités clients mais pas de nature à tout chambouler ….genre « winterisation » marque glace ainsi que celles des interfaces des GFE client Et SINGAPOUR seraient ils interessés par ces BPC , ils sont solvables et beaucoup de place libre à Changui et à Benoi pour le MCO

Impressionnant ! @Sovngard : même remarque oui un sacré fardage , et des effets inclinant à regarder de près sur les critères de stabilité à l’état intact et après avarie . En MN on prend 100 nœuds de vents traversier suivant critères US Voir aussi coté prise de givre et de glace…………….On imagine bien que les ingés russes doivent maitriser tout çà …….. sont qd mme pas des « numérobis » =) Sinon les commentaires abordent 2 sujets différents ; la tranquillisation de plateforme ( stabilisation ) via les quilles anti roulis et les deux paires de stabilisateurs actifs à ailerons dont le but est d’amortir le roulis en fonction d’une pente de houle donnée . On tranquillise pour le confort des passagers et les perfs du système de combat La stabilité du navire ; liée à la répartition des poids dans le navire position du centre de gravité ( stabilité de poids ) et les formes du navire, largeur , longueur , volume de carène ( stabilité de forme )

Effectivement 50 nds c’est beaucoup ; le tableau arrière semble être inspiré des patrouilleurs Coréen PKX avec 3 hydrojets hamilton aux fesses ; 42 nds annoncés pour du 440 tonnes ( LOA 63 m ) de déplacement le tout dopé a du CODOG mixé MTU et LM500 ….mais ne sais pas non plus si les PKX sont allés taquiner les "cinquantièmes" aux essais =) http://www.naval.com.br/blog/destaque/navios-patrulha/pkx/

PR72 ? http://en.wikipedia.org/wiki/PR-72P-class vu l'armement des 3 derniers Superstructure en alliage d’alu AG4 Echappements sous-marin - Vitesse contractuelle de 35.5 nds à 100 % Pmax - Vitesse à 110 % Pmax de 36.5 nds - Vitesse à 120 % Pmax de 38 nds A ces hautes vitesses les paliers immergés ( coussinets hydrolub) devaient être de conception spéciale pour optimiser le captage de l’eau de réfrigération par effet de sillage …..

Conditions de manœuvre des grands navires en particulier des 18000 EVP cas du KERGUELEN Avis technique de l’AFCAN http://www.afcan.org/dossiers_techniques/pc18000.html quelques extraits : « Ces contraintes de tenue de cap sont déterminantes notamment en navigation dans les eaux resserrées, en chenalage dans les voies d'accès étroites. Ainsi, on peut imaginer que la prise du pilote ne sera possible que par vent inférieur à 30 nœuds (cran DSAH), que la vitesse minimale de transit est de 8,8 nœuds par vent de travers de 50 nœuds. Qu'en est-ilalors si le navire est contraint de réduire ?...... En situation d'urgence, ces PC, contraints de venir en grand sur un bord pour éviter un danger pourraient s'échouer à cause de leur grande largeur, la valeur de variation de tirant d’eau étant plus importante par la gîte que par surenfoncement dans un chenal ouvert (figure 32). Une prise de gîte de 2°, courante avec du vent latéral ou en giration, équivautà la valeur du pied de pilote pris habituellement. La valeur du Gm calculée dans les logiciels de chargement a une incidence directe sur la variation du tirant d'eau du navire en giration dans un environnement en eaux resserrées. Les courbes de la figure 30 devraient faire partie des contraintes limites accessibles au manœuvrier en passerelle ….. Au-delà de 30 nœuds de vent décostant ou accostant, les manœuvres d'accostage et d'appareillage ainsi que les opérations de chargement deviennent très délicates. Un minimum de 4 remorqueurs serait alors nécessaire. Ce sont d'ailleurs les valeurs limitatives généralement admises par les commandants de ces grands porte-conteneurs. Ce seuil de 4 remorqueurs disponibles en même temps en cas d'urgence, même dans les ports bien équipés est rarement atteint, ce qui conduit à de nombreux incidents. Imaginons le stress du commandant qui, dans des conditions de vent limites doit prendre une décision d'escaler ou pas, avec toutes les conséquences commerciales qui en découlent !................... Il est nécessaire de rester très réservé quant aux capacités à étaler la dérive et a fortiori de remorquer un PC de très forte voilure par un seul RIAS dans des conditions de vent supérieur à 30 nœuds avec une houle significative. D'autant qu’on se rappelle qu'en 2007, l'Abeille Bourbon et l'Abeille Liberté n'avaient pas été trop de deux pour prendre en charge le MSC Napoli (ex CMA-CGM Normandie), dont le gabarit (275 mètres de long, 4.400 EVP) était bien inférieur à celui du PC CMA-CGM Marco Polo (figure 40) »

rapport préliminaire du crash de l'A320 de la Germanwings http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.gwi18g/vol.gwi18g.php

Ouais BATSIMAR devrait avoir en plus un SIC ( système d'information et de communication )musclé en potentiel mili ; RIFAN2 , HF mili ,TELECOMMARSAT SPATIONAV, SYRACUSE....etc , avec in fine une petite étude de CEM fondamentale et fonctionnelle

Merci beaucoup Bruno Je parlais de plus de 25 nds en tenant compte état de mer et 2 nds de plus en extrémité de cubique peut se payer cash en puissance installée et en volume sans compter l'aspect optimisation de la carène(à voir). @ULYSSE : s'il s'agit du tri indonésien X3K qui a flambé à quai , il était en carbone composite je crois bien http://kementah.blogspot.fr/2012/09/kri-klewang-total-loss-after-fire.html

@bruno ; à quelles vitesse vont ces barcasses sachant que pour BATSIMAR le mini requis était de 25 nds ?

bizarre cette "verrue" dans le prolongement du bridge