ARMEN56

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J’ai un très proche qui bosse sur FDI dont essais ; donc évidement j’aimerais que FR gagne ce contrat… et les autres Retraité depuis 12 ans suis totalement déconnecté de la réalité commerciale du dossier Depuis que je suis gosse mes pensées font du yo-yo ( je dois me sentir seul..) Un jour on va gagner , le lendemain bascule aux arguments de « proximité » uk On verra

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pareil, très juste Ah moins que du fait que la MN ait déjà un canote de conception norvégienne ( Vik sandvik- patrouilleur MALIN ) puisse bien faire suiffer une compensation ………………

Totalement d’accord , avec sa team ( Mindef/DGA , CEMA/CEMM , indus) il fait son boulot !

Les lanceurs milieu des Absalon sont posés sur pont principal . Idem nos MERMER concep FLF voire les harpon des delta On est pas dans une problématique de silos traversant poutre avec inconvénients milieu de fragilisation structurelle et risques frappes missiles , au dessus fibre haute c'est mieux Notre concept Sylver année 2000 balayait large entre les 2000 et 6000 tonnes Les DDG 51 sont plus grands, un effet d’échelle allant dans le sens d’une meilleure vulnérabilité sans doute ( à iso ellipsoïde dégâts , moins de tranches affectée ? ) . De surcroit il me semble que les murailles de ces navires sont en acier plus costaud en limite élastique donc plus à même de contrer le moment fléchissant milieu….etc

Oui redresser le navire c’était bien entendu le pré requis à le culer vers le plan d’eau en colmatant/asséchant les tranches envahies Perso , vu la difficulté technique , surpris quand même des courts délais dans cette opération complexe Pour le reste , j’ai compris que ce DDG 52 a été remorqué de Chongjin à Rason pour y être préparé « cosmétiquement » à l’inauguration. Tout va bien sauf que cette image en lumière rasante semble - pourrait dévoiler des graves stigmates structure sur bâbord avant ? Tout ceci posant questions sur l’état réel de la poutre navire et des installations ayant été immergées dans l’eau de mer (*) + reprises lignages dont LA … (*) Produit miracle WD40

Et la probabilité d’un kérosène pollué lors du plein ? Bactéries, eau …. ; problème connu dans la navale , conso de filtres coalesceurs jusqu’à rupture de stock bord pour tenir une propreté aux injecteurs ?

Dans le cadre des études FLF (début des années 90 ) la DGA/DCN site de Gavres avait réalisé ses essais de souffle interne en caisson suite diverses menaces dont celle missiles Récemment DGA a reconduit de même type d’essai en rapport à la tenue des VLS « La DGA a mené une campagne d'essais "explosion de propulseur". ', réalisée par les équipes des centres d'expertises et d'essais de DGA Techniques navales et DGA Techniques aérospatiales, en reproduisant Missile , les effets d'une explosion accidentelle de propulseur de missile embarqué pour un lancement vertical, dans un caisson fermé afin de vérifier le dimensionnement des parois des soutes à munitions en milieu confiné et celui des systèmes de déconfinement des gaz de combustion sur les navires. Les données récoltées lors de ces 2 tirs expérimentaux permettront d'améliorer la sécurité à bord et d'enrichir les outils de prédictions numériques nécessaires aux futurs programmes d'armement navals. Emporter un missile destiné à détruire une cible depuis un bâtiment naval comporte des risques. Si le propulseur (dont la fonction première est de propulser le missile) explose, les dommages causés peuvent être dévastateurs. Et si cet accident survient dans la soute à munitions d'un navire de la Marine nationale, il peut le mettre hors d'usage voire le couler » Les silos VLS ne sont pas une bonbonnière à carambars ; qd ça pète ça pète ….dans le collatéral à faire très mal d’où étude vulnérabilité ; îlotage , munitions, blindages , tape de déconfinement , sanctuarisation ( VLS sous flottaison en soute basse , on évite zone d’impact missiles donc le milieu du navire …etc on évite aussi contiguïté zone vie et soute à gazole ) Pas simple , donc raisonnablement on a pas d’autres choix que de localiser nos VLS dans le prisme avant pour des navires entre 7000/4000 t frégates et corvette /OPV 2500/1500 t .

Je reste qf mme dubitatif sur ces chiffres ; c’est pas clair. J’ai toutefois compris que le Pentagone voulait charger la mule « future growth » en gavage d’oie. À un moment donné faut bien que quelqu’un dans la boutique dise stop ! Côté navsea quid ? Côté indus quid ? Du vécu ça pour les FLF a une époque bordélique de séparation étatique industrielle . Pour les navires suivant , une politique industrielle de marquage du devis de masse au pied dont marges , fut mise en place pour éviter de type de déboire avec finalité de ne pas pouvoir boucler le projet dans ses exigences. Rappel du GMLS masurca sur les FLE Suffren , > 400 tonnes sur l’arrière obligé d’augmenter le B de presqu’un mètre . Sur un projet on table sur 4 types de marge - Marge de conception - Marge de fabrication -,Marge client ( étatique ) - Marge d’évolution. Les trois premières ne devant pas dépasser 10% du déplacement . Ce sont les aléas de conception qui bouffent le gros des 10% le reste est moins important . Le KG est aussi à surveiller de près . Bref qd l’état (*) dit je veux plus en marge allouée , l’architecte ou le Dir projet peut lui dire d’aller se faire cuire un œuf . (*)

En réparation de coque quand une partie de œuvres vives présente de la corrosion telle que les épaisseurs n’y sont plus , on fait une découpe de la partie viciée pour y intégrer du « neuf » un encastré soudé à franc bord .

@ARPA Tu parlais de liquides Tout dépend que quel DCC tu prends avec surcharge GO ou pas . Avec surcharge GO on peut tripler le qtitatif carbu avia c’est moins de 2000t Ayant ft partie du staff PA2 ( courte durée) te ferai extrait de mon calepin en MP

Les chiffres de distance franchissable DF liées a une autonomie en vivres , sans rav, ne sont pas très pertinents/cohérents entre eux Les uns La distance franchissable est corrélée à une vitesse donc à un puissance motrice donc à une consommation , à laquelle on rajoute celle des DA. In fine c’est le soutage gazole qui décide . Sur SW2 on avait trois DF selon les vitesses DF longue vitesse faible DF moyenne vitesse moyenne DF courte vitesse forte Les autres L’autonomie en vivre c’est le ratio conso/j/h/pax Les volumes des chambres + et - ne prennent pas bcq de place . On a de la marge pour faire durer Sur SW2 on a 164 pax a 30 j de vivre Sur FLF a iso pax on est a 60 j . Une valeur en nm de DF seule, n’a aucun sens. Quelques chiffres Je pense donc qu’avec la FDI on peut aller chercher les chiffres des T26 en DF soit en tablant sur le curseur vitesse voire soutage et en capacités vivres en grignotant/tassant sur les volumes . Cote discrétion acoustique c’est juste ,que sur le papier , une CODELAG est potentiellement plus silencieuse en bruits rayonnés . Mais au réel on est jamais à l’abri d’aléas acoustiques tant sur un CODELAG que sur un CODAD d’ailleurs. Pour FDI comme déjà évoqué on peut soigner les chemins acoustique + ceinture de bulles ? + matériau de masquage ? . Et puis à notre bénéfice on a du seaproven CODAD croisé avec les oreilles d’or CIRA lors exercice SNA/FDI mais on en a déjà parlé C’est sûr que cette compète c’est du couteau entre les dents ; gentils en surface mais dos retourné la lame on sait où elle va ….

10000 t soit 5 fois plus que le CdG avec ses environ 2000 t de TR5 sans compter le rav GO et sa capa d’eau douce Cdg conçu avec ce potentiel de consommables liquides et donc avec une compensation de ballastage correctif Ca risquerait d’être chaud dans la boucle de projet puisqu’on doit rester sous les KG max en fonction de l’allègement ( KG = centre de gravité en hauteur par rapport à la OH , critères de stab )

La lumière rasante c’est une saloperie , j’ai toujours dit que la « flotte » devrait remontée à Brest …….. Ce phénomène c’est malgré tout moins la déprime que le miroir grossissant de nos compagnes dépassant la 40 aine . Déjà que parfois elles ont du mal à nous supporter, alors si apparition d’une petite ride , c’est notre faute forcément et du coup plutôt que……on a le droit au mot de Cambrone . Et là on peut toujours se brosser , les réalités domestiques sont parfois terribles . Plus sérieusement , visiblement t’es du métier en évoquant l’IACS ( socle commun de tte des stés de classification) L’épaisseur de tôle de la poutre , est déduite de la coupe au maître déduite du moment fléchissant qui est déduit ; - soit des formules alambiquées de la classe Bv mili ou BV rina pour FREMM et FDI , - Soit des errements DGA/DCN en un PL/m . P=deplacement, L= Lpp, m un coeff maison intégrant le retex mer des frégates . Pour les frégates on prenait un PL/25 pour un Pa un PL/30 Tout ça pour dire que l’épaisseur de tôle déduite à laquelle on rajoute une surepaisseur de corrosion est plus fine aux petits et moyens déplacement. En muraille on ne peut pas mettre de la tôle de 12 mm d’un Pa sur une frégate dont les calculs te disent 9 mm . Et toute la structure est vérifiée aux contraintes de « von mises » en arc contre arc avec identification des points chauds . Réussir un projet c’est rester dans le déplacement projet tout au long du déroulement des études conception fabrication bref marquage au pied du devis de masse pour in fine tenir la vitesse et l’autonomie , et les critères de stab Sur les ponts et roofs hors poutre , les déformations peuvent générer des flaques d’eau , on vient parfois lisser par du ragréage en donnant bouge et tonture pour la bonne évacuation de l’eau vers les dalots. Mais on ne reprend pas le gaufrage des surfaces poutre. Tout ragréage de surépaisseur à ce niveau fissurerait rien qu’en arc contre arc qui pour un canote de 4000/6000 t avoisine les 20/30 cm entre ppav et ppar d’où aussi l’intérêt d’un 355 Mpa pour des navires au poids par tranches chargées .

Le navire balise « roi Gradlon » amarré durant plus de 50 ans dans l’avant port de Lorient a été mis à la retraite au bout de 62 ans de service . https://fr.wikipedia.org/wiki/Roi_Gradlon_(baliseur) Ok ce navire ne devait pas bcq naviguer mais quand même , pis P&B n’avait peut être pas les pépettes pour une rallonge éventuelle Ces navires écoles sont de conception simple dont les obsolescences sont facilement gérables je pense ce qui n’est pas le cas des navires armés et complexes dès lors que les fonctionnalités du SdC sont en jeu avec le vieillissement des composants Ici tes canotes en simplifiant sont une coque et une propulsion; côté coque on fait durer avec pose de placards encastrés, on prolongé les P400 de cette manière Côté prop , elle a 10 ans donc , elle a du potentiel Si en l’état prévoir ça fait un peu marc de café , ils pourraient encore faire 10 ans sous réserve contrôle de classe SSF/BV et gousse d’ail.

C’était l’idée du principe à retenir . JB double ou triplement ancré , on peut le démaniller sans soucis En citant GL je n’étais pas très loin de la TT qui serait canardée dans l’Ouest alors. On va la faire discrète , ou on invitera toutes les ONG sympathiques … ? J’ai en tête des commentaires RS plus que salés donc limite n’importe quoi lors de l’essais du Courbet .

Comme c’est curieux car c’est exactement ce qu’AD.net proposait en février dernier , non pas sur une FASM mais sur une FAA même format. Coïncidence de pensée ou bien les posts sont lus par la DGA ? « 11 je me demande s’il de serait pas judicieux de reconduire des essais sévères sur une coque RSA ( idem croiseur Georges Leygues ) , celle de la FAA Jean Bart par exemple , prop CODAD idem FDI . Côté soum l’a bien fait sur des Agosta … »

Bonjour En réponse à votre message MP et celui ci Oui les ondulations de peau dans les intercostales du maillage sont effectivement bien visibles en lumières rasantes . C’est caractéristique de presque tous les navires en acier dont ceux à 355 Mpa ( le DH36 est un HLES véritas) cela résulte des opérations de soudage lors conception des éléments de blocs. Les blocs sont constitués d’ensembles panneaux préfabriqués soudés à plat . Leur ordre d’assemblage haut en bas gauche à droite etc , est justement étudié pour limiter les déformations lors retraits du soudage . Bien entendu les déformations en question sont tolérancées , on rentre dans les tolérances par des opérations de dressage de panneaux , on doit être à moins de 10 mm de flèche sur un panneau de muraille d’une bonne longueur . Parfois on observe des patchs plan sans déformation , il s’agit d’ABN acier de blindage navale en surepaisseur . Sur les FLF les structures composites de process différant on a pas ce type de déformation L’épaisseur des tôles de la quille au pont principal découle du calcul de la coupe au maître dont l’inertie est fonction du moment fléchissant . Sur une frégate l’épaisseur de tôle varie de 15 à 10 mm environ selon localisation . Le calcul de la coupe au mettre ne suffit pas il faut aussi vérifier que le quadrillage est dimensionné pour éviter le flambement en mailles longitudinale et transversale . Peut on augmenter les épaisseurs pour diminuer les ondulations ? Oui sauf que le risque est de plomber le devis de masse structure . ´ Il ne s’agit que d’esthétique, qui n’altère en rien ni les perfs transverses dont la SER ni ses capacités au combat. Un Zoum Une T23 Voilà Bonne soirée

Propos nuls à toucher le fond, ras le bol ! Je prends des grandes vacances Salut à tous

Ce garçon est tout simplement génial, la grande classe !!

Passage de la ligne

Oui mais connexion déconnexion ALR nécessite assistance soutien SNA Or le TAHS ( towing array handling system ) non. une émancipation soum qui n’est pas sans inconvénients non plus ( difficultés techniques intégration et coût maintenance) https://cdn.asp.events/CLIENT_Clarion__96F66098_5056_B733_492B7F3A0E159DC7/sites/UDT-2020/media/libraries/draft-abstracts--slides/07-Ray Bernhardt.pdf Le CEMM a dû peser avantages et inconvénients

Le zigzag influe t il la balistique ? Autre activité pont dans la cohésion des équipages ..

En complément de g4lly Non voir développement différenciation de concept sur marine Norvège à partir de mardi dernier Mais c’est vrai que la remarque du dessus prête à confusion . Je voulais dire que disposer d’un SAMAHÉ pour une rentrée hangar safety par mer disons rugueuse , n’empêche pas si t’as du pognon d’avoir en plus un Mantis pour des mvts par mer belle . Le chariot du SAMAHÉ est guidé sur rail. Le Mantis s’adapte au train de roue de nez sa liberté de mvt n’est pas contrainte par une liaison pont . Il peut tourner virer sur telecde filaire ou à distance je pense.