ARMEN56

https://www.linkedin.com/posts/hervé-dermoune-974641183_toulon-fremmlanguedoc-fremm-ugcPost-7395913413308342272-bfkn

Du déterrage ; Info Dali pont de Baltimore Une réunion s’est tenue hier au NTSB « Le NTSB a déclaré mardi qu'un seul fil déconnecté sur le porte-conteneurs Dali, long de 299 mètres, avait provoqué une panne électrique qui avait conduit le navire géant à dévier de sa trajectoire et à heurter le pont Francis Scott Key situé à proximité, à Baltimore, qui s'est alors effondré, tuant six ouvriers routiers » Un simple problème de mauvais bornage Nok Ok Dingue ! https://www.ntsb.gov/news/press-releases/Pages/NR20251118.aspx

« Sur le bord !! » …. https://actumaritime.com/2016/12/15/us-et-coutumes-des-marins-et-le-ceremonial-a-bord/

On comprend ça ?

Le bord est toujours précautionneux lors opération de mouillage ( affalage , relevage ) qui plus est avec un bulbe sonar d’autant que plage avant fermée Navire au mouillage lors bascule de courant , il pivote sur son cercle d’évitage dès lors il se peut que la chaîne vienne raguer la peinture du bulbe sonar sans le défoncer.

S’agissant de mines , je poste cet évènement tragique ici Le 16 septembre 1950 la frégate MN « Laplace » ( ex USS Lorain) au mouillage saute sur une mine magnétique allemande pas très loin du cap Fréhel ; 51 victimes. Très récemment j’ai eu écho de cette sombre histoire lors hommage d’un collègue du bled récemment disparu ; son père faisait partie de la liste des victimes. 1 Ref navire https://en.wikipedia.org/wiki/USS_Lorain_(PF-93) Plan https://maritime.org/doc/plans/river.pdf 2 Réf catastrophe , circonstances , mémoire https://archeosousmarine.net/fiches/lexplosion-de-la-fregate-laplace https://www.lefortlalatte.com/single-post/le-naufrage-laplace-au-pied-des-remparts-du-château-de-la-roche-goyon-fort-la-latte https://www.ouest-france.fr/culture/histoire/recit-cinquante-et-un-marins-y-laisserent-la-vie-en-1950-le-laplace-victime-dune-mine-allemande-3225b800-4c09-11ee-baa4-3ed981c2f823 https://www.histomar.net/Manche/htm/laplace.htm

quand on zoom sur la famille FLF dont l’export ; - FLF bravo ; spherion en bulbe , torpilles… - SW2 : pas de sonar de coque , captas , torpilles ,VLS… - Delta ; pas de sonar de coque , captas , torpilles ,VLS … Toutes CODAD , choc, silence , SER, NBC , CEM, IMMU…..etc , on y trouve un bon socle de communalitées et d’empreintes avec la FDI marquée du complément d’innovations que l’on sait .

Si ARMEN tu dis des conneries " Réchauffage Sur les bâtiments susceptibles de naviguer en eau froide, un dispositif de réchauffage est prévu pour éviter le givrage des filtres. Il existe deux possibilités pour obtenir le réchauffage : - soit en recyclant (solution habituelle) une partie de l’eau chaude en sortie d’un échangeur en amont du filtre de la prise d’eau (le choix de l’échangeur est laissé à l’initiative du responsable d’installation en fonction des possibilités d’emménagement ; toutefois, il ne faut pas perdre de vue que dans ces conditions de navigation certains échangeurs ne transfèrent que peu ou pas de chaleur), - soit en disposant des résistances électriques sur le filtre (attention à l’accroissement du bilan électrique" Je suis désolé pour cette erreur grossière suivie d'une appréciation hasardeuse , toutes mes excuses. Sinon pour les bulbes Un extrait site quora , qui me semble pertinent ? ; « With one exception I’ll mention below, US Navy ship’s hulls are not designed to act as ice breakers and not able to perform the function. The bow of an icebreaker is (a) reinforced to ensure the ice won’t hole the hull and (b) shaped such that if the ice is very thick and doesn’t break, the bow would slide up over the ice allowing the ship’s weight to push down and break the ice. Most Navy surface ships have a sonar dome at the bow (below the waterline) which is a large bulbous shape with a big (10′ X 30′ or so) rubber window through which the sonar pulses are transmitted and received (it’s actually called the sonar rubber window). That window is not structural in any way and, upon impacting something, would collapse inward resulting in damage to the hull-mounted sonar array. Needless to say, you don’t use a ship like that for ice breaking. The one exception in the US Navy is that some submarines are designed for under-ice operations and have the ability to surface through the ice. If equipped with sailplanes, the planes can be turned to 90 degrees (straight up) and locked in place to present minimal frontal area when surfacing up through the ice. They are also reinforced to deal with the force that will be exerted against them. If the sub has bow planes, the bow planes can be retracted before surfacing through the ice. For these ice-capable submarines, other surfaces are protected/reinforced to avoid damage when penetrating the ice. This includes: - top of the sail - covers for all the masts/periscopes - projections on the upper surface of the hull - the upper rudder » https://www.quora.com/How-do-the-hulls-of-US-Navy-warships-compare-to-that-of-ice-breakers-or-reinforced-polar-vessels Si visiblement les destroyers DDG ou CG évitent d’aller tutoyer la glace . Dans ce doc souvent mis en lien , page 3.22 il est spécifié de SONAR Sonar domes should be full of saltwater, not freshwater. Unheated or inadequately heated sonar spaces should be identified to determine which lines (air, cooling water, saltwater) could freeze and burst. The lines should be insulated, heaters installed or portable items subject to freezing moved to heated spaces. Examples include the SONAR/Switch Gear Room and the SONAR/ Radar Cooling Gear Room. Additionally, the following preventive measures should include: - Verify operability of installed heaters - Ensure that hydraulic oil is maintainable above 60°F, obtain supplementary heaters or replace with low-temperature oil. - Strive to maintain interior spaces waterfree. SQS-26 sonar may develop condensation in the cooling system because of cold temperatures. Transmitters should be dried before applying full https://apps.dtic.mil/sti/tr/pdf/ADA247850.pdf Enfin me rappelle de ceci , ragage chaine ) lors inspection carène qui avait grand bruit , sens second

Traverse eau de mer Dôme ventral ou d’étrave est en partie conditionné par la taille de l’antenne , DRBV DUBV 23 ici Corvette Aconit En exigence glaces si on renforce les étraves en surépaisseur acier , dès lors on comprend que composite GRP dôme n’est calculé qu’aux pics de slamming (*) et non aux chocs de rencontre avec du solide dont glace (*) cf contrainte Tsai hill https://en.wikipedia.org/wiki/Tsai-Hill_failure_criterion

Dans les grigri et gousse d’ail évoqués , outre le bulbe , je pensais aussi aux gros risques de colmatage des prises d’eau de mer par les glaçons . Voir les dispositions constructives de de-icing prévues à cet effet au niveau des prise d’eau de mer pour les navires naviguant dans les glaces cf fig 79 et 80 https://www.ccg-gcc.gc.ca/publications/icebreaking-deglacage/ice-navigation-glaces/page06-eng.html Or les prises d’eau de mer des Fremm ne sont pas conçues pour cette fonctionnalité glace . On a des traverses avec des prises hautes et basses absolument pas adaptées à ces risques de colmatages ET de surchauffes moteurs inhérentes ( ici les DG MTU ) ; moindre débit de réfrigération eau de mer voire pas du tout . Par Odin ils ont osé…. et en font la pub .

vitesse 1 à 2 nds ( 0,5 à 1 m/s) ? de quoi gérer la mobilité en évitant chocs durs sur le dôme ? Le tug en assistance , c’est chaud ! Grigri et gousse d’ails pendus à l’étrave https://www.ccg-gcc.gc.ca/publications/icebreaking-deglacage/ice-navigation-glaces/page05-fra.html

Sur nos frégates on regarde la tenue au slamming/pilonnement des dômes composite sonar . Le croiseur kirov class modernisé à un bulbe ; quid des dispositifs constructives glace , itou pour les soums russes en surface ? @mudrets Ton avis ?

Autant d’active j’avais vu passer des choses sur Fremm , autant ici pour FDI c’est de l’intuitif j’imagine qu’elle peut naviguer en polar zone sous certaine réserve ; - Zéro rejets eaux usées de cale …. etc ( je pense qu’elle est spécifiée pour ) , les gaz d’échappement toussa doit être réglo MARPOL - Givrage des hauts , c’est pris en compte dans les calculs de stabilité à l’état intact - Le DH36 acier de coque est tolérant aux basses températures - La ventilation et le cooling sources chaudes sont calés sur du – 2° eau de mer et -10 air ext ( -20° humm) Vu présence bulbe sonar ; navigation eaux libre avec glace vaut mieux pas cf la NI 650 navire non mili - 6.10 Navigation in ice - 6.11 Navigation in polar waters https://erules.veristar.com/dy/data/bv/pdf/650-NI_2018-05.pdf ici FDI peut cocher des cases Règlement navire mili naval rules n’en parle pas , ou suis passé a coté https://erules.veristar.com/dy/data/bv/pdf/483-NR_PartB_2024-11.pdf

https://www.linkedin.com/posts/hervé-dermoune-974641183_toulon-amiralronarch-fdi-ugcPost-7394278589732663296-um4h https://www.corlobe.tk/article53843.html

En terme d’exigence la MN spécifiait tir en salve MM40 sur 1 ou plusieurs cibles , dotation missiles en conséquence . Effet de flamme en sortie tuyère 2000 degrés environ et pression ( totale) quelques bars. Effet de flammes à gérer : protection thermique avec flux guidés en plénum atmosphérique. Pour les VLS , après vérif , salve s’entendait tirs de 2 asters à 0.5 seconde . VLS équipés d’une cuve de fond ( plénum ) Sur laquelle venait se coiffer les CEG ( conduit d’évacuation des gaz) Si pas d’info plus précise sur salve simultanée ou pas sur nos frégates , possible salve séquencée courte sur wisby ?

Nord Co Ah oui on en avait parlé ici , voir conf Fremm Au poste de combat ou exercice , pas sûr que çà pionce Sinon , on essaie de faire en sorte que tranche zone vie soit séparée tranche lançeurs ;

Question; on distingue le convergent sortie gaz du bloc quadra ; le diamètre de sortie ( faible ) laisse penser à un tir missile à la fois , et non tirs en salves ( trop de contre pression ? ) , bref peuvent ils tirer en salve ? Alors qu'avec notre système non tunelisé on peut le faire

Rapport du BEAMER Corrosion ayant entraîné des désordres structuraux .. etc tout ceci en rapport construction navale et surveillance Lire note de PREMAR Brest https://www.bea-mer.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/RET_ERIKA_Site.pdf

L’idée native de plus de Nuk pour moins de pétrole , n’était pas dans le « logiciel » de Dominique . Au fond c’est vrai que l’Erika c’était pas l’Amoco , mais sur la forme cette sortie minimisante avait fait sacrément tache . Je crois qu’elle a eu un coup de cœur d’une maison à Groix . De la pointe des chats elle pourra bientôt apercevoir son champ éolien .

Ouais ….. Souvenir « Erika » ; pelles et seaux plage du fort bloqué Ploemeur

Pour faire les Batillus ( 414 x 72 , TE 28.5 ) les Chantiers de l’Atlantique avait construit un nouveau bassin d’armement le bassin C capable recevoir des tankers de 1 million de tonnes 550 m LOA , 95 m de B et double coques on imagine Les 555000 de Batillus s’entendaient port en lourd DWT pour un ULCC . Donc pour le déplacement total pour lequel on calcul la puissance c’est plus ( lège 77000 + le DWT ) soit 632000 t de déplacement au DCC les 1000000 de tonnes c’est du port en lourd DWT . En restant dans une homothétie Batillus , ca devait donner un 114000 lège soit un 1140000 t DCC devant rentrer dans l’enveloppe bassin et sortir de Loire par bon coeff ( bah lège bien entendu )! Pour du 16 nds ; > 70 Mw en 2 x 35 Mw , devaient le faire , avec du gras 2 x 8RCA 96 C Wartsilae de /45 Mw à 100 rpm cool Après la manœuvrabilité ???? https://armcol.org/wp-content/uploads/2024/08/2852.-Manual-2006-Shiphandling.pdf Un moment fléchissant à fatiguer la coupe au mètre maître …. donc du lourd à faire peur !! À lire conséquences ; suez , panama, échantillonnage https://maritimesafetyinnovationlab.org/wp-content/uploads/2023/06/Ship-Construction-7th-Edition.pdf Après on a ceci en statique FLNG Prelude a ~600 000 tonnes de déplacement) https://fr.wikipedia.org/wiki/Prelude_FLNG

« La contribution du ruissellement de l'eau de fonte de la calotte glaciaire du Groenland à l'élévation du niveau mondial de la mer s'accélère en raison de la fonte accrue de sa zone d'ablation sur glace nue. Cependant, il y a de plus en plus de preuves que les modèles climatiques surestiment le ruissellement de cette zone critique de la calotte glaciaire. Les modèles climatiques supposent traditionnellement que tous les ruissellementsellement de glace nue pénètrent dans l'océan, contrairement au firn poreux, dans lequel une partie de l'eau de fonte est retenue et/ou recongelée. Nous avons utilisé des mesures sur le terrain et une modélisation numérique pour révéler que la rétention et la recongélation étendues se produisent également dans la glace de glacier nue. Nous avons constaté que, de 2009 à 2018, la recongélation de l'eau de fonte dans la glace glaciaire nue et poreuse réduisait le ruissellement d'environ 11 à 17 Gt a−1 dans le sud-ouest du Groenland seulement, ce qui équivaut à 9 à 15 % du ruissellement annuel de l'eau de fonte de ce secteur simulé par des modèles climatiques. Cette rétention de masse explique les preuves d'études antérieures sur la surestimation du écoulement sur la glace nue par les modèles climatiques de la génération actuelle et peut représenter un tampon négligé sur les augmentations prévues du ruit. L'inclusion des processus de rétention et de recongélation de la glace nue dans les modèles climatiques a donc un potentiel immédiat pour améliorer les prévisions d'écoulement de la calotte glaciaire et sa contribution à l'élévation du niveau de la mer » https://www.nature.com/articles/s41467-025-62281-0

extrait facebook ( n’y ai pas de compte ) « Reçu beaucoup de questions sur le but du dispositif monté sur la poupe de plusieurs porte-avions des États-Unis. Ces appareils peuvent être vus sur les photos de l'USS Harry S. Truman (CVN-75) et USS Gerald R. Ford (CVN-78) ci-dessous. Un rapide coup d'œil en ligne donne une pléthore de réponses. Il brouille le sillage du porte-avions, ce qui rend plus difficile la détection pour les torpilles acoustiques russes . Il cache le sillage, ce qui rend plus difficile la reperte du transporteur à partir de satellites espions. C'est une contre-mesure ou un capteur quelconque. Malheureusement, le but réel est beaucoup plus ennuyeux. Cet appareil mystérieux n'est rien de plus qu'un pare-chocs glorifié. Les porte-avions sont de grands navires (grandes déclarations uniquement sur cette page). C'est un problème lors de nombreuses visites portuaires car le port d'accueil n'a pas de quai ou de quai assez grand pour accueillir le transporteur. Cela oblige de nombreux porte-avions à s'ancrer au large. Cela présente un problème en soi car l'équipage ne peut pas débarquer par la passerelle traditionnelle. C'est là que le pare-chocs arrière entre en jeu. Lorsqu'il est ancré au large, un porte-bagages aura généralement une barge portée à l'arrière où il sera attaché contre les pare-chocs. Une porte d'accès située derrière les pare-chocs permet à l'équipage de descendre sur la barge. La barge est ensuite utilisée comme station de transfert. Les ferries, généralement fournis par le port hôte, sont utilisés pour transporter l'équipage d'un navire à l'autre et vice versa. Parfois, la marine américaine utilisera ses propres bateaux s'ils sont disponibles. Ce système peut être vu en action sur la troisième photo montrant l'USS Carl Vinson (CVN-70). Pourquoi utiliser une barge ? Pourquoi ne pas faire attacher le ferry au transporteur ? Il est difficile d'attacher un ferry à un porte-avions en raison de sa taille et de sa disposition générale. Il y a aussi des facteurs de sécurité en jeu avec l'arrivée de navires avec des pièces d'équipement militaire d'un milliard de dollars. La barge fournit un espace tampon entre le porte-avions et le ferry. Il y a aussi un facteur de commodité supplémentaire. La barge permet à l'équipage d'être uni équipage à l'extérieur du navire, ce qui lui permet d'être chargé/déchargé plus facilement sur les ferries. Ceci est également utile pour la sécurité et d'autres facteurs. » https://www.facebook.com/NavyGeneralBoard/posts/i-recieve-a-lot-of-questions-asking-about-the-purpose-of-the-device-that-is-moun/723535953510192/ Sur le PANG c’est un « duck tail » ..sujet évoqué sur le fil PANG

Une enveloppe de 3100 t est compatible d’emport d’un gazole autonomie conséquent ; c’est un déplacement FS dont 390 t pour du 9000 nm à 15 nds Appuyer sur la fonction ASM , signifie risque de chocs donc un acier qui encaisse , à voir .

Pour le Rivière l’intégration du SLASM à conduit à renforcer la structure arrière par des caissons. Lors sortie par mer qui c’est durcie poisson à l''eau ,l'arrière c’est déformé Historique Chose faite aussi sur des plus lourdes UK expérimentation refonte EE ASM Pour le bulges des frégates années 70/80 Alors on défini une coupe au maître ( épaisseur des tôles) pour qu’en fibre haute et basse on ne dépasse pas le 1/3 de la limite élastique , si non risque d’apparition de fissures La coupe au maître est liée au moment fléchissant ( Mf= PL/m ) - P , déplacement DCC - L , longueur ht - m , un coeff statistique , qui dépend de la vitesse , des coeffs de forme ( finesse bloc ) ; pour les escorteurs et frégate on prenait m = 25 , pour mes plus gros navire PA , Suffren FLE on prenait 30 Du mt fléchissant découle les épaisseurs de tôle de la poutre en section milieu Les risques de déformations structurelles ( fissures arc - contre arc) sont en général le fait de l’alourdissement prise de poids (cas avérés , FASM , FAA et certaines UK ) Alors pour diminuer les contraintes génératrices de désordres , et comme on ne peut pas augmenter les épaisseurs de tôles on augmente la matière ( inertie ) de la coupe au maître en l’adjonction de bulges en fibre haute forcement ET en // via DGA ou SSF, l’EM peut , à l’appréciation des cdts , établir des consignes de conduite nautique vers les unités. On bosse avec de l’acier à à 355 Mpa , ce qui est pas mal en soi , un acier à limite élastique relativement élevée . les Anglais utilisent de l’acier HSS à 310 Mpa Mais « États-Unis utilisent HY-80 sur leur destroyer ( limite élastique = 550 MPa) aux murailles latérales, aux livets et au bouchain comme dispositif d'arrêt de fissures, car ils ne considèrent pas le HSS comme assez résistant pour empêcher les fissures de se propager autour d'une section de la coque. Le Royaume-Uni ne suit pas cette pratique ». nous non plus !