Wallaby

Je fais des recherches sur l'état de l'industrie automobile russe. Je tombe sur cet article de 2022 qui explique à quel point l'industrie automobile russe est tombée très bas à la suite des sanctions : https://www.theguardian.com/world/2022/jun/11/the-return-of-banditry-russian-car-industry-buckles-under-sanctions Tout cela est vrai. Le problème c'est que l'industrie automobile russe s'est rétablie depuis - à quel point, on peut en discuter, il y diverses nuances à apporter - mais je ne trouve pas un seul article à ce sujet dans le Guardian. Ai-je mal cherché, ou bien a-t-on affaire à un biais de sélection : lorsque les choses vont mal en Russie, on en parle. Lorsque les choses vont bien, on n'en parle pas ?

https://news.az/news/avtovaz-is-taking-over-azerbaijan-how-lada-strives-to-beat-chinese-rivals (15 juin 2024) Comment Lada s'efforce de battre ses rivaux chinois Le constructeur automobile russe AvtoVAZ a annoncé le début de la production de ses populaires modèles Lada en Azerbaïdjan. À la fin de l'année 2023, les exportations de voitures en provenance de Russie s'élevaient à 95 millions de dollars, les principaux acheteurs étant le Kazakhstan, l'Arménie et l'Azerbaïdjan. Selon le Comité national des statistiques d'Azerbaïdjan, l'année dernière, 547 voitures particulières, 3 autobus et 95 camions ont été exportés de Russie vers l'Azerbaïdjan. Les livraisons de voitures de la Russie vers l'Azerbaïdjan ont diminué d'environ trois fois par rapport à l'année précédente. En 2023, la Chine a dépassé les États-Unis et le Mexique en termes de volumes d'approvisionnement en voitures sur le marché mondial, prenant la troisième place, tandis que l'Allemagne et le Japon restent les leaders. À moyen terme, les volumes de production automobile en Azerbaïdjan devraient atteindre cinq mille voitures par an. Une coopération active entre l'Azerbaïdjan et des entreprises ouzbèkes et kazakhes telles que UzAuto Motors, Azermash et Saryarka AvtoProm, en vue de créer des pôles d'activité dans le secteur automobile, permettra d'atteindre cet objectif. Ces entreprises ont accepté de coopérer à l'assemblage de voitures Chevrolet à partir de composants ouzbeks. Le président d'AvtoVAZ, Maxim Sokolov, a indiqué que d'ici la fin de l'année, les modèles Niva et Vesta seront produits en Azerbaïdjan. Il a également mentionné des projets de production de versions électriques des modèles Niva et Vesta, dont des échantillons sont déjà testés à Togliatti. Le sort de ces voitures dépendra de la demande. P.S. En ce qui concerne l'intérêt des Azerbaïdjanais pour les modèles Lada, on peut s'attendre à ce que les nouveaux modèles de l'usine AvtoVAZ suscitent un certain intérêt, mais il sera difficile de convaincre les consommateurs. Actuellement, il y a une forte demande pour les voitures chinoises en Azerbaïdjan, qui offrent des technologies modernes, de la fiabilité et des prix abordables. Les constructeurs chinois s'emparent activement du marché grâce à des stratégies de marketing agressives et à une large gamme de modèles. Cependant, Lada a ses propres avantages. Tout d'abord, les voitures Lada sont connues pour leur simplicité d'entretien et la disponibilité des pièces détachées, ce qui les rend attrayantes pour un large éventail de consommateurs. Deuxièmement, la production locale de voitures peut réduire leur coût, ce qui renforce leur compétitivité.

https://eng.autostat.ru/news/25704/ (20 janvier 2025) KAMAZ a résumé les résultats du marché de 2024 sur la base des enregistrements des produits vendus à l'inspection automobile d'État. Selon le service de presse de l'entreprise, au cours de l'année, PJSC KAMAZ a vendu en Russie 4,15 milliers de camions de 8 à 14 tonnes et 20,3 milliers de véhicules de plus de 14 tonnes. En outre, plus de 2,2 milliers de véhicules de tourisme (autobus et autobus électriques) ont été vendus, ce qui constitue un record historique pour l'entreprise. source : https://theins.ru/en/economics/274253 (30 août 2024) La Chine domine de plus en plus le marché automobile russe, représentant désormais plus de la moitié des ventes de voitures particulières. La croissance des importations a déjà augmenté d'un tiers depuis le début de l'année, et elle continue d'augmenter - les entreprises chinoises prévoient de vendre dix fois plus de véhicules en Russie en 2024 qu'elles ne l'ont fait en 2021. Toutefois, ces constructeurs automobiles sont réticents à investir dans des usines de fabrication locales, se limitant à l'assemblage de grandes unités. En conséquence, la dépendance de l'industrie automobile russe à l'égard de la Chine s'accentue et les prix des voitures augmentent. Ce n'est pas ce que le gouvernement russe espérait, et il tente à présent de remédier à la situation par une réglementation stricte. Toutefois, il est peu probable que ces mesures coercitives persuadent les entreprises chinoises de réaliser des investissements importants en Russie, le pays le plus sanctionné au monde. Ces mesures devaient conduire à ce que l'on appelle la « souveraineté technologique » et faire passer la part des voitures fabriquées en Russie de 40 % en 2022 à 83 % en 2035. Toutefois, deux ans plus tard, il est clair que l'industrie a été relancée et stabilisée, mais au prix d'une dépendance totale vis-à-vis de la Chine, condamnant le secteur à un déclin lent et généralisé, comme l'a noté le journaliste automobile Sergey Aslanyan dans une chronique pour The Insider à la fin de l'année 2022. Avant la guerre, l'industrie automobile russe avait suivi une trajectoire similaire à celle des autres pays industrialisés. Pendant les deux décennies qui ont précédé février 2022, le gouvernement russe a imposé des exigences de localisation et fourni des milliards de roubles de subventions pour soutenir l'achat de véhicules produits dans le pays, ce qui s'est traduit par des taux d'intérêt inférieurs à ceux du marché pour les prêts et les locations de voitures. L'aide de l'État a principalement bénéficié aux plus grandes entreprises russes, mais a également été étendue à de nombreuses entreprises occidentales par le biais de privilèges douaniers pour l'importation de composants et de compensations financières pour les coûts de développement des entreprises. En conséquence, dans les années 2010, la part des voitures importées sur le marché russe a quadruplé, tandis que la production nationale augmentait simultanément, ce qui a conduit à l'émergence d'usines de classe mondiale et de grands pôles industriels. En 2012, le marché automobile russe a atteint un niveau record, avec plus de 2,92 millions de véhicules vendus. À l'époque, les constructeurs pensaient que cette croissance était durable et à long terme. Cependant, le record établi en 2012 n'a jamais été battu - le marché est rapidement entré dans une récession prolongée, exacerbée par les sanctions liées à l'occupation de la Crimée par la Russie, la pandémie de Covid-19 et, finalement, l'invasion à grande échelle de l'Ukraine. Malgré la baisse des ventes, la production en Russie n'a pas été directement affectée. Les constructeurs automobiles occidentaux ont poursuivi leurs activités et n'ont pas cessé d'investir dans le pays. Presque tous se sont engagés à respecter de nouvelles obligations en signant des contrats spéciaux d'investissement (SPIC) d'une durée de dix ans avec le gouvernement russe. Au total, 14 SPIC ont été signés dans l'industrie automobile, dont cinq assez importants. Avant la guerre, ces entreprises occidentales ont réussi à remplir au moins une partie de leurs engagements. Par exemple, Daimler a ouvert une usine automobile à cycle complet dans la région de Moscou et, avec KAMAZ, a commencé à produire des cabines de camion à Naberezhnye Chelny. Mazda a également localisé la production de moteurs à Vladivostok. Les constructeurs automobiles chinois, en revanche, n'ont pratiquement rien fait de tel en Russie, à l'exception de Great Wall Motor (peut-être plus connu pour sa marque Haval), qui a construit une usine automobile dans la région de Toula et signé un SPIC en 2020 pour localiser la production de composants automobiles clés. La part des voitures chinoises sur le marché russe est passée de 9 % en 2021 à 61 % en 2023. Au premier semestre 2024, les voitures chinoises représentaient 59 % du segment de masse et 80 % du segment haut de gamme en nombre d'unités vendues. La Chine est également en tête pour ce qui est de la part du chiffre d'affaires, les marques chinoises représentant plus de 80 % en 2023, deux entreprises chinoises, Chery et Haval, devançant même le fabricant de Lada, AvtoVAZ, à cet égard. Six marques chinoises se sont classées parmi les 10 premières en termes de volume de ventes, alors qu'aucune ne figurait sur la liste en 2021. Les concessionnaires russes ont exprimé leur inquiétude face à l'afflux de véhicules chinois, craignant que le marché, dans son état actuel, ne soit pas en mesure d'en « digérer » autant. L'ancienne usine Renault de Moscou a commencé à assembler des voitures chinoises JAC sous la marque Moskvich. Elle prévoyait de produire plus de 50 000 voitures en 2023 et plus de 100 000 en 2024. Cependant, l'usine n'a produit que 31 000 voitures l'année dernière et a réduit son objectif de production pour cette année de 70 % - à 27 000 voitures - avec des prix fixés au double des prévisions initiales pour les modèles chinois. Fin 2023, Moskvich a enregistré une perte nette de 8,6 milliards de roubles (94 millions de dollars) et sa dette totale est passée à 42,6 milliards de roubles (459 millions de dollars). L'assemblage du Lada X-Cross 5 a été lancé dans l'ancienne usine Nissan de Saint-Pétersbourg, qui a été reprise par AvtoVAZ - la seule différence entre le Lada X-Cross 5 et le FAW Bestune T77 chinois étant le logo. Cependant, après l'inscription d'AvtoVAZ sur la liste des sanctions américaines, FAW a suspendu le partenariat, arrêtant l'assemblage de ce modèle. L'usine a ensuite été transférée à l'État russe, qui prévoit de reprendre l'assemblage en partenariat avec la société chinoise Chery sous une nouvelle marque, Xcite. Dans l'ancienne usine Volkswagen de Kaluga, à l'arrêt depuis plus de deux ans, la production automobile reprendra à l'été 2024. Cependant, il n'y a toujours pas d'informations officielles sur le partenaire industriel du nouveau propriétaire, les modèles produits, leur niveau de localisation, les volumes de production ou les paramètres du projet. Des rumeurs dans l'industrie suggèrent que des lots d'essai de crossovers chinois Chery Tiggo 7 Pro Max sont en cours d'assemblage, et le gouverneur de Kaluga a annoncé en juin qu'un partenariat potentiel avec le Chinois GAC Motor était en cours de préparation. Les installations du groupe GAZ à Nizhny Novgorod, qui avant février 2022 étaient utilisées pour produire des Skodas, se préparent à lancer l'assemblage de voitures Volga, qui sont essentiellement des véhicules rebaptisés de la marque chinoise Changan. La nouvelle gamme a récemment été présentée au Premier ministre russe, Mikhail Mishustin, qui a fait remarquer que « même leur volant est chinois », tout en ajoutant qu'il « voulait que le volant soit russe ». La situation dans d'autres usines appartenant auparavant à des constructeurs automobiles occidentaux est similaire. Les constructeurs automobiles chinois ne prennent pas possession de ces actifs, mais concluent des accords SPIC ou s'engagent à investir auprès du gouvernement russe. La Chine a ainsi obtenu l'accès au vaste marché automobile russe sous le prétexte de contribuer aux efforts de localisation, mais dans la pratique, elle continue d'expédier des pièces fabriquées en Chine vers la Russie pour y être assemblées, au lieu de transférer la totalité de la production dans ce pays économiquement isolé. En d'autres termes, si la production automobile en Russie se redresse quelque peu par rapport à ses niveaux les plus bas de 2022, elle le fait en grande partie au détriment des voitures assemblées plutôt que produites localement, un arrangement qui offre un faible niveau de valeur ajoutée et dont les perspectives d'avenir sont très incertaines. Cette reprise est un exemple de « croissance sans amélioration » [1], qui n'affecte pas le bien-être réel des Russes. Les véhicules ne sont pas devenus plus abordables pour la population russe et, d'ici à la fin de 2024, le prix moyen d'une nouvelle voiture devrait dépasser 3 millions de roubles (32 780 dollars), les prix des voitures neuves et d'occasion étant 1,5 fois supérieurs à ce qu'ils étaient en février 2022 [2]. Le gouvernement prévoit une indexation annuelle sans précédent de la taxe de recyclage, qui s'applique à toutes les voitures en Russie, mais qui est partiellement ou totalement subventionnée pour les véhicules produits localement (en fonction du niveau de localisation). Selon le document proposé, d'ici 2030, cette taxe pourrait atteindre 6,3 millions de roubles (environ 68 800 dollars) pour certains modèles. Cette taxe agira essentiellement comme une barrière tarifaire, et Moscou espère qu'elle incitera les entreprises chinoises à développer leur production en Russie. [1] Il y a peut-être beaucoup de pays dans le monde qui aimeraient avoir une "croissance sans amélioration" : la France ? l'Allemagne ? [2] Il y a beaucoup d'inflation, mais les salaires augmentent plus vite que le coût de la vie.

La question formulée ainsi, strictement, tu as raison, mais la bonne question, c'est : est-ce que c'était mieux avant ou maintenant ? L'usine Lada a l'air de fonctionner à plein régime, et je n'ai pas l'impression qu'elle importe plus de pièces chinoises (ou iraniennes ou indiennes) aujourd'hui qu'elle n'importait de pièces européennes du temps de Renault.

https://www.radiofrance.fr/franceculture/podcasts/affaires-etrangeres/trump-2-l-equipe-presidentielle-4840200 (18 janvier 2025) Romain Huret remet un certain nombre de choses en perspective : - Ce n'est pas la première fois que des milliardaires entrent au gouvernement : il pense à Andrew Mellon, ministre des finances de 1921 à 1932. - Cela ne sert à rien de lire dans le marc de café des nominations de Trump ce que sera la politique de Trump : on se souvient de la valse de démissions au cours de son premier mandat.

15 janvier 2025. Chandra Arya veut devenir Premier Ministre du Canada, mais ne veut pas apprendre le français.

01:56 C'est une immense émotion qui remplit mon coeur en voyant devant moi la ville de Montréal française. 05:06 Si vous saviez quelle affection elle [la France réveillée après d'immenses épreuves] recommence à ressentir pour les Français du Canada. 05:37 C'est pourquoi elle a conclu avec le gouvernement du Québec, avec celui de mon ami Johnson des accords, des accords ! Pour que les Français de part et d'autre de l'Atlantique travaillent ensemble à une même œuvre française. 08:18 Vive le Canada français et vive la France !

https://www.theguardian.com/society/2024/dec/28/nhs-patients-at-risk-as-hospital-urgent-repair-costs-triple-in-decade Charles Tallack, directeur de la recherche et de l'analyse à la Health Foundation, a averti que le mauvais état des bâtiments du NHS entravait les efforts visant à rendre le service plus efficace. « La productivité du NHS a diminué », a-t-il déclaré. « Il y a eu une augmentation d'au moins 20 % du personnel hospitalier depuis avant la pandémie, mais nous sommes loin d'avoir vu une telle augmentation de l'activité hospitalière. « Cela s'explique en partie par le fait que nous n'avons pas suffisamment investi dans l'entretien des bâtiments, de sorte que le personnel supplémentaire n'est pas utilisé aussi bien qu'il le pourrait. Il existe des exemples très frappants de cette situation. Si les toits des salles d'opération fuient ou sont inondés, le personnel ne peut pas continuer à s'occuper des patients ». https://www.theguardian.com/society/2025/jan/17/half-new-hospitals-promised-boris-johnson-not-be-built-for-decades Au moins la moitié des 40 nouveaux hôpitaux promis par Boris Johnson ne seront pas construits avant de nombreuses années, a appris le Guardian, dans une décision décriée comme « dévastatrice » pour le personnel et les patients. Le parti travailliste doit annoncer qu'un grand nombre d'hôpitaux du NHS en Angleterre qui tombent en ruine et qui devaient être remplacés d'ici à 2030 ne seront pas achevés dans les délais prévus à l'origine. L'été dernier, l'hôpital d'Epsom et St Helier, dans le Surrey, a dû annuler près de 300 opérations ophtalmologiques en raison d'une panne du système de ventilation de sa salle d'opération. De même, l'hôpital Princess Alexandra de Harlow, dans l'Essex, a fermé deux salles d'opération pendant des semaines et annulé 36 opérations en raison d'une panne des unités de traitement de l'air, a rapporté le Health Service Journal. Le manque de financement du NHS pour réparer et reconstruire des installations qui ont dépassé leur durée de vie naturelle a été illustré la semaine dernière lorsque le Barking and Havering NHS trust, dans l'Essex, a affiché des posters à l'hôpital Queen's de Romford, demandant aux patients d'écrire à leurs députés locaux - dont l'un est Streeting - pour leur demander de soutenir son effort de collecte de 35 millions de livres sterling afin d'agrandir son service d'urgences. Ce service est tellement surchargé qu'il doit parfois accueillir le double des 350 patients par jour pour lesquels il a été construit. Il ne figure pas non plus dans le programme des nouveaux hôpitaux.

Il y a un consensus sur les problèmes de services publics et de santé.

Pour Renault : Et pour Volkswagen ?

https://forum.air-defense.net/search/?q=jamestown&quick=1&type=forums_topic&item=24192

https://www.handelsblatt.com/politik/deutschland/auf-afd-niveau-angekommen-spd-general-eckt-mit-ukraine-aussagen-an/100101614.html (18 janvier 2025) Berlin. Le débat sur le financement de nouvelles aides militaires pour l'Ukraine s'intensifie. Les déclarations du secrétaire général du SPD, Matthias Miersch, en sont le déclencheur. Celui-ci a mis en relation les conditions de son parti pour de nouvelles aides à l'Ukraine avec la politique des retraites. « Nous ne pouvons rien donner à l'Ukraine que nous devrions retirer à nos retraités ou aux communes », a déclaré Miersch au journal “Neue Osnabrücker Zeitung” (NOZ). « Il faut donc ce qu'on appelle une décision de dépassement du Bundestag pour que l'État puisse emprunter les trois milliards d'euros supplémentaires pour l'Ukraine ». Le SPD ne signera pas de « chèques sans provision ». Dans cette mesure, la balle est désormais dans le camp des autres partis, qui doivent voter en faveur de la décision de dépassement. Depuis plusieurs jours, les discussions portent sur un nouveau paquet d'aide de trois milliards d'euros pour l'Ukraine. Le chancelier Olaf Scholz avait déjà clairement indiqué qu'il souhaitait contracter de nouveaux crédits à cet effet. Il veut à la place annuler le frein à l'endettement, ce que refusent la CDU/CSU, le FDP et les Verts. Avec les déclarations de Miersch, la controverse sur les nouvelles aides à l'Ukraine s'intensifie à nouveau.

https://www.reuters.com/business/autos-transportation/russias-new-car-sales-up-48-2024-says-autostat-2025-01-10/ (10 janvier 2025) Les ventes du premier constructeur automobile russe, Avtovaz, ont augmenté de 34,4 % en 2024 pour atteindre 436 155 voitures, représentant 28 % du marché, a rapporté l'agence [Autostat]. https://eng.autostat.ru/news/21236/ (22 février 2022) Comme AUTOSTAT l'a indiqué précédemment, AVTOVAZ a vendu 350 714 voitures LADA sur le marché russe à la fin de 2021, soit 2 % de plus qu'il y a un an. En conséquence, la part de marché de la marque LADA était de 21 %, contre 21,5 % un an plus tôt, selon l'AEB. La Russie pourrait être confrontée à des problèmes d'approvisionnement en composants en raison de la situation en Ukraine. Ainsi, pour les sites de production d'AvtoVAZ, les composants importés représentent environ 20 %, et pour l'usine Renault de Moscou, ce chiffre avoisine les 40 %.

En tout cas Avtovaz s'est remis du départ de Renault : https://interfax.com/newsroom/top-stories/107877/ (19 novembre 2024) MOSCOU. Nov 19 (Interfax) - Avtovaz, le plus grand constructeur automobile russe, prévoit de produire plus de 520 000 automobiles en 2024 et d'augmenter sa production à 700 000 véhicules par an au cours des six prochaines années, a déclaré le ministre de l'Industrie et du Commerce Anton Alikhanov. « Avtovaz démontrera notre meilleur résultat en 15 ans. L'entreprise prévoit de produire plus de 520 000 automobiles cette année. C'est loin d'être la limite. [Denis Valentinovich [Manturov], premier vice-premier ministre, et moi-même venons de participer à une réunion des directeurs. Il a organisé une réunion du conseil d'administration d'Avtovaz et le plan est d'atteindre un niveau de 700 [milliers d'automobiles] dans six ans, et peut-être plus, en fonction de la situation du marché », a déclaré M. Alikhanov lors d'une réunion du comité de politique économique du Conseil de la Fédération. La semaine dernière, le conseil d'administration d'Avtovaz a approuvé un objectif de production de 500 000 automobiles pour 2025 et un programme d'investissement de 45 milliards de roubles. L'entreprise prévoyait de produire un nombre similaire de véhicules cette année.

12 janvier 2025. Il rentre au pays après 13 ans passés en Chine, et déjà il a envie d'y retourner.

L'ineptitude de la politique occidentale vis-à-vis de la Biélorussie est parfaitement expliquée dans les différents compte-rendus de la Jamestown Foundation. C'est absolument clair. Il n'y a pas photo.

Noooooon ! Pas Sabine Hossenfelder ! J'ai déjà eu le malheur de cliquer sur quelques-une de ses vidéos, surtout parce que ses titres sont accrocheurs, mais le contenu est souvent assez nuancé et "normand", donc finalement décevant par rapport à telle ou telle conclusion définitive que laissait entrevoir le titre. Et puis les Allemands qui parlent allemand, c'est très bien. Mais les Allemands qui parlent anglais comme une vache espagnole... ça me hérisse. Le problème c'est qu'après avoir cliqué sur une vidéo, Youtube vous en repasse d'autres en boucle dans ses recommandations, et on ne peut plus s'en débarrasser. Donc je vais essayer d'ouvrir dans une fenêtre privée pour ne pas trop contaminer mes cookies. 8:43 S'installer sur Mars serait très intéressant pour les études sociales et psychologiques. Ah bon ? Et ce ne serait pas moins cher de faire ça au milieu du Sahara, dans l'Antarctique ou au fond des mers ? Il y a eu les expériences "Biosphère 2" qui ont été... compliquées. Ce sont des échecs, mais les échecs sont un résultat d'expérience. https://fr.wikipedia.org/wiki/Biosphère_II Je ne suis pas d'accord non plus avec elle lorsqu'elle évoque seulement les volcans et les astéroïdes comme les plus grosses menaces pesant sur la civilisation. Pour moi la trajectoire antiécologique actuelle - climatique, mais pas uniquement - est une menace tout aussi grave et beaucoup moins hypothétique sur la civilisation et à relativement court terme, et nous ne faisons rien de sérieux pour l'éviter. Je crains que son technosolutionnisme ne soit naïf quand elle parle (16:06) de "fusion nucléaire, intelligence artificielle, ingénierie génétique et bionique". Je soupçonne que tous les technosolutionnismes soient vains, et pas uniquement le technosolutionnisme muskien, qui n'est qu'une caricature d'un problème plus large. Si l'on sait terraformer Mars, alors terraformons la Terre ! Pour l'instant la Terre est sur une trajectoire de terradéformation. On détruit l'atmosphère et les principaux écosystèmes, de manière à transformer la Terre en planète inhabitable par l'être humain. Je me réjouis de voir que la vidéo d'Hossenfelder cumule 950 833 visualisation. C'est le signe que la lucidité reprend ses droits sur les délires de Musk. Par comparaison, j'avais pris conscience du problème avec cette vidéo de Martin Rees qui ne cumule aujourd'hui, après plusieurs années de mise en ligne, en tout et pour tout 1000 visualisations :

L'Ukraine de mars-avril 2022, au moment des négociations, était quand même suffisamment armée pour faire peur aux Russes et les obliger à se retirer de Karkhiv et de Kherson.

Je me demande si le bon modèle ne serait pas, plutôt que la Biélorussie actuelle, la Finlande à l'époque soviétique. Mais même la Biélorussie avait une souveraineté, au moins jusqu'au moment où l'Occident a décidé de lui fermer la porte, l'obligeant à se jeter entièrement dans les bras de Moscou. Lis les compte-rendus de la Jamestown Foundation que j'ai compilés dans le fil Biélorussie : https://forum.air-defense.net/search/?q=jamestown&quick=1&type=forums_topic&item=24192 En particulier il y a ce désaccord ouvert entre Minsk et Moscou sur la ligne éditoriale de la Pravda, qui montre que Minsk est capable de prendre des mesures de rétorsion contre la Pravda :

Admettons que tu aies entièrement raison, et que ta description du problème soit la plus juste. Est-ce que ces "conditions" "imposées" par les Russes empêchaient les Ukrainiens d'exploiter le coke de Pokrovsk et les gisements de lithium qui n'ont été que récemment conquis par les Russes ? Est-ce que ces "conditions" "imposées" par les Russes empêchaient les Ukrainiens de gagner de l'argent avec leur industrie et leur agriculture (et leur population active - car plus le temps passe et plus l'impact démographique de la guerre s’aggrave) ?

Là où les médias français ont regardé ailleurs, c'est aussi lors de l'interview de Naftali Bennett. À l'époque, je n'avais trouvé des références à cette interview que dans la presse allemande et turque :

Je rappelle ce lien partagé par Olivier qui nous donne l'état d'une des dernière itérations du projet d'accord d'Istanbul :

https://www.19fortyfive.com/2025/01/hamas-ceasefire-deal-means-one-thing-israel-loses/ (17 janvier 2025) L'accord est un désastre. Les familles des otages peuvent penser le contraire si leur objectif est seulement de ramener leurs proches à la maison, mais libérer des meurtriers et des terroristes impénitents pour ce faire ne fait que garantir davantage de violence. Les attaques du 7 octobre 2023, le plus grand massacre de Juifs en une seule journée depuis la Shoah, se sont non seulement produites pendant un cessez-le-feu entre Israël et le Hamas, mais elles ont également été planifiées et dirigées par Yahya Sinwar, un prisonnier libéré dans le cadre d'un précédent échange d'otages. En effet, pour libérer un otage du Hamas, Gilad Shalit, M. Netanyahou - qui était également Premier ministre lors de cet échange - a non seulement libéré plus de 1 000 prisonniers du Hamas mais, rétrospectivement, a engagé Israël sur une voie qui a conduit au massacre de plus de 1 200 Israéliens. Le Hamas a torturé et diffusé des vidéos d'otages dans le cadre de la guerre de l'information ; Netanyahou a récompensé sa stratégie. Netanyahou entre désormais dans l'histoire d'Israël non seulement comme l'homme qui a rendu possible le 7 octobre 2023, par des négociations malavisées avec les terroristes et une mauvaise supervision de l'armée et des services de renseignement pendant la période précédant les attaques du 7 octobre, mais aussi comme l'homme qui a cédé à la pression en lançant effectivement une bouée de sauvetage au Hamas. Ne vous y trompez pas : si Israël conclut un accord, non seulement le Hamas criera victoire, mais il sabordera probablement la phase finale pour continuer à exercer son influence et gagner du temps pour reconstruire. Biden et Trump n'auront pas non plus beaucoup de temps pour se prévaloir de leur prétendu succès. Prenons l'exemple de Ronald Reagan : Le programme « armes contre otages » qu'il a mis en œuvre pour libérer les otages américains a non seulement créé un scandale qui a paralysé son second mandat, mais il a également échoué : Dès que l'Iran et ses mandataires eurent obtenu leur rançon, ils s'emparèrent de nouveaux otages. Et ce, de manière répétée. La dynamique de Reagan se poursuit encore aujourd'hui, la diplomatie iranienne des otages se traduisant par le versement de milliards de dollars au Corps des gardiens de la révolution islamique, une dynamique qui a sans doute permis de maintenir le régime à flot. La reddition de Reagan a toutefois été beaucoup plus meurtrière pour les Américains. Alors qu'il avait ordonné aux marines américains de se rendre au Liban en tant que soldats de la paix pour soutenir un cessez-le-feu fragile, sa décision de partir après l'attentat à la bombe d'octobre 1983 contre les Marine Barracks a directement incité le chef d'Al-Qaïda, Oussama Ben Laden, à croire que les États-Unis n'avaient pas la capacité de durer et que le terrorisme fonctionnait.

D'où la supériorité morale de garder ouverts les gazoducs NordStream approvisionnant l'UE en gaz russe traditionnel au lieu de s'approvisionner en gaz de schiste américain polluant.

Volodymyr Zelensky a préféré écouter la sirène Boris Johnson plutôt que de donner suite aux négociations d'Istanbul en avril 2022. Il a préféré une Ukraine rabougrie et pseudo-occidentale à une Ukraine neutre avec des mines de coke vitales pour la sidérurgie et des exportations de lithium. C'est son choix.