Picdelamirand-oil

Il faut vraiment rien connaître à l'aviation pour prendre le TEDBF au sérieux, même vstol jockey qui est un nationaliste fini n'en parle jamais.

J'ai demandé à des amis allemands et il semble que ce soit "porter un coup" et non pas "rater un coup".

A mon avis ce n'est pas pour rien que le Rafale a passé ses tests en premier: si les deux avions réussissent les tests, le Rafale est pris, donc si le Rafale a réussi ses tests, les Indiens mettent en œuvre le plan permettant d'avoir 5 Rafale en location en Août prochain pour la cérémonie du Vikran qui sera introduit dans l'IN. Les essais du F-18 servant à détourner l'attention des US.

Test d'aptitude opérationnelle L'UOTT a effectué des tests d'aptitude conformément au plan annuel de tests d'aptitude approuvé par le DOT&E au cours de l'exercice 21. L'équipe de test a mené des entretiens avec le personnel de maintenance et les pilotes sur la formation, les commandes techniques, l'utilisation de l'ALIS, les mises à jour logicielles, le maintien des caractéristiques faiblement observables de l'aéronef, l'équipement et les outils de soutien, et les questions de sécurité. L'UOTT a poursuivi l'élaboration de plans pour effectuer une démonstration de 30 jours d'opérations de vol sans connectivité ALIS. Comme l'exige le DOT&E, la démonstration et les résultats correspondants doivent être programmés pour être achevés avant l'approbation du prochain incrément des annexes TEMP. ALIS et le réseau intégré de données opérationnelles (ODIN) Le programme a continué à planifier la transition d'ALIS à ODIN, mais les progrès ont stagné en raison des contraintes de financement du programme et de la nécessité de faire face aux défis urgents de l'obsolescence et de la cybernétique d'ALIS. Le JPO a modifié la stratégie ALIS-to-ODIN (A2O) au début de l'année 2021 en adoptant une approche progressive, remplaçant la stratégie précédente de transition rapide vers ODIN et de mise en service. Il en a résulté un retard important par rapport au calendrier de développement d'ODIN et la fusion des organisations ALIS et ODIN en une seule. La clé du succès de l'A2O réside dans la définition de la nouvelle architecture de données, dans la correction des lacunes en matière de cybersécurité dans ALIS et dans la garantie que toute nouvelle solution matérielle et logicielle ODIN intègre la cybersécurité dès le début du développement. En juin 2021, le JEA a choisi de réduire la sélection d'une solution matérielle ODIN pour répondre aux besoins urgents d'obsolescence, en choisissant le kit de base ODIN (OBK) produit par Lockheed Martin. Trente-quatre OBK ont été achetés au cours de l'exercice 21 et sont actuellement mis en service. Quatorze remplacent la plus ancienne unité d'exploitation standard (SOU) v1 d'ALIS, seize soutiennent les futures mises en place de sites et quatre sont des pièces de rechange pour la flotte. Les premières mesures de performance indiquent que l'OBK fait fonctionner ALIS beaucoup plus rapidement que le matériel SOU v1 et v2 existant. En outre, l'OBK est nettement plus petit et plus léger que le matériel SOU existant. L'OBK seul pèse 65 livres. Il a besoin d'une alimentation sans coupure, qui pèse 69 livres de plus. Une extension de batterie optionnelle peut être incluse, ce qui pèse 68 livres. Le matériel total de l'OBK pèse entre 134 et 202 livres, soit beaucoup moins que le SOU qui pèse 891 livres. La taille de l'OBK est également nettement inférieure à celle du SOU, soit une réduction de volume d'environ 75 %. La voie à suivre consiste à rendre tous les nouveaux logiciels ALIS ou ODIN compatibles avec une adaptation minimale au matériel OBK. ALIS devra être compatible avec le matériel SOU et OBK existant jusqu'à ce que tous les SOU soient remplacés, ce qui est actuellement prévu pour la fin 2023. Le développement trimestriel du logiciel ALIS au cours de l'exercice 21 s'est principalement concentré sur les améliorations de la cybersécurité, la stabilisation du logiciel, l'amélioration des temps de traitement et certaines améliorations de la convivialité. Les responsables de la cybersécurité suivent de près les progrès réalisés en matière de réduction des risques cybernétiques. Bien qu'aucun test opérationnel formel n'ait eu lieu, à l'exception des tests de cybersécurité de l'environnement de soutien à la planification des missions décrits ci-dessous, les tests des mises à jour du logiciel ALIS ont eu lieu dans les installations de la force d'essai intégrée à Pauxent River, dans le Maryland, et dans l'environnement représentatif des opérations à la base aérienne d'Edwards, en Californie. L'approbation du trimestre 1 (Q1) pour la mise en service de la flotte a été accordée en juin 2021 et la mise en service est en cours. La mise en service du T2 a été retardée en raison de problèmes constatés lors des essais en vol. Il a ensuite été chargé dans le point d'entrée central américain et dans l'OBK de la base aérienne de Nellis pour commencer une évaluation opérationnelle avant la mise en service de la flotte. Le développement du T3 est terminé et l'ORE/les essais en vol seront effectués en novembre. La version Q4 est en cours de développement. Les essais de développement et d'exploitation d'ALIS et d'ODIN continuent de manquer de ressources, ce qui augmente le risque pour la mise en service et le soutien. Le cycle trimestriel de développement de logiciels qui a débuté en 2019 se poursuivra en 2022, mais le programme prévoit de passer à deux versions par an. Le taux de pièces de rechange dotées d'un livret d'équipement électronique arrivant dans les entrepôts et prêtes à être délivrées a toujours été inférieur à l'objectif de 90 % fixé par le JPO. Les données récentes des JEA montrent que ce taux a augmenté et se situe entre 80 et 90 pour cent. Les vulnérabilités en matière de cybersécurité et les vecteurs d'attaque découverts lors des tests d'ALIS devront être traités par le programme lors de la transition des structures de données d'ALIS à ODIN. Des tests rigoureux de l'intégrité des données seront également nécessaires pour assurer une transition sécurisée, tests qui doivent être planifiés et documentés pour l'approbation du DOT&E. Ces étapes seront essentielles au succès de l'A2O tout en soutenant les activités quotidiennes des unités opérationnelles. Cyber Bien que certaines anomalies du système liées à la cybersécurité aient été résolues, les tests de cybersécurité effectués au cours de l'exercice 21 ont continué à démontrer que certaines vulnérabilités identifiées au cours des périodes de test précédentes demeurent dans le système. Les équipes de cybertests de l'UOTT ont mené une évaluation coopérative de la vulnérabilité et de la pénétration sur l'environnement de soutien à la planification des missions (MPSE) à la Marine Corps Air Station Yuma, en Arizona, en juillet 2021, et une évaluation contradictoire sur le MPSE à la base aérienne d'Eglin, en Floride, en septembre 2021. Tous deux ont été menés conformément aux plans d'essai approuvés par le DOT&E. L'UOTT a travaillé avec le JPO et les parties prenantes du DOD pour identifier des scénarios pertinents, du personnel de test qualifié et des ressources adéquates pour mener des tests de cybersécurité sur les composants AV et les systèmes de support. D'autres tests sont nécessaires pour évaluer la cybersécurité de l'AV. Des aéronefs réels, ainsi que des installations appropriées de mise en boucle du matériel et des logiciels, doivent être utilisés pour faciliter les essais de cybersécurité des véhicules aériens représentatifs sur le plan opérationnel. À cette fin, le JPO F-35 a pris des dispositions pour qu'un AV F-35B représentatif sur le plan opérationnel soit installé sur la Naval Air Station Patuxent River, dans le Maryland, afin de faciliter les tests. Le JPO F-35 a l'intention d'utiliser des opérations de développement de la sécurité et une construction logicielle agile avec de fréquentes mises à jour logicielles sur le terrain pour soutenir la voie ODIN. Le bloc 4 de logiciels de programmes de vol opérationnels des séries 30 et 40 fournit également des mises à jour plus fréquentes aux forces de combat que le SDD. La fréquence accrue des déploiements de nouveaux logiciels risque de mettre à rude épreuve la capacité des équipes de test de cybersécurité à évaluer minutieusement chaque mise à jour. Dans le cadre de ces nouvelles constructions, l'importance des tests de cybersécurité des environnements de développement de logiciels augmentera. À la lumière des menaces et des vulnérabilités actuelles en matière de cybersécurité, ainsi que des menaces de pairs et de quasi-pairs pour les bases et les communications, le DOT&E a demandé au programme F-35 et aux services de procéder à des essais d'exploitation des aéronefs sans accès à l'ALIS SOU pendant des périodes prolongées, dans le but de démontrer les 30 jours d'exploitation spécifiés par le SOU. Le programme prévoit actuellement un test du plan d'opérations d'urgence ALIS à la fin de 2021 ou au début de 2022, qui permettra de tester les procédures normalisées pour les scénarios de manque de connectivité. Recommandations Le JPO F-35, les services et Lockheed Martin, le cas échéant, devraient : Achever le développement restant et la VV&A du JSE dès que possible afin de permettre la réalisation en temps voulu des essais IOT&E requis. Financer entièrement les nouveaux simulateurs de radar de défense aérienne contre la menace et les mises à niveau des RE existants, du JSE et des systèmes OABS afin de répondre aux exigences de test pour chaque version de capacité C2D2. Financer de manière adéquate le développement et le maintien d'environnements de laboratoire et de simulation robustes, d'une architecture de gestion et d'analyse des données, et de plans de VV&A adéquats qui incluent l'utilisation de données provenant de missions en plein air représentatives à l'appui des essais de développement et opérationnels. Achever l'élaboration des exigences relatives à l'USRL Block 4 tout en garantissant une infrastructure de laboratoire adéquate pour respecter les délais de développement serrés du C2D2 et les exigences opérationnelles des avions F-35 Block 4 des séries 30 et 40. Conformément à la note d'approbation de l'incrément 1 du TEMP du DOT&E : Financer entièrement, développer et mettre à jour le plan détaillé pour modifier tous les aéronefs d'OT avec les capacités, la limite de vie et l'instrumentation, y compris les exigences OABS. Effectuer une démonstration de 30 jours des opérations de vol sans connectivité ALIS. Aligner les composantes du cadre de livraison du système aérien du F-35 pour chaque incrément de capacité afin de disposer de suffisamment de temps pour tester de manière adéquate le système entièrement représentatif dont la mise en service est prévue. 6. Poursuivre l'amélioration des systèmes de maintenance, en particulier pour les processus communs répartis entre de nombreux facteurs de maintenance non-missionnables, tels que les réparations peu observables et les temps de séchage des adhésifs. 7. Améliorer l'affectation des pièces de rechange, en particulier pour les moteurs F135, afin de réduire le temps d'immobilisation des avions en attente de pièces de rechange en développant d'autres sources de réparation (y compris la réparation organique). 8. Continuer à accélérer les réparations des listes d'équipement électronique. 9. 9. Réaliser des tests rigoureux de l'intégrité des données pendant que la transition d'ALIS à ODIN se poursuit, car cela sera essentiel au succès d'A2O tout en soutenant les activités quotidiennes des unités opérationnelles. 10. Veiller à ce que les essais de développement et d'exploitation d'ALIS et d'ODIN bénéficient de ressources suffisantes pour réduire le risque élevé associé à la mise en service d'un système de remplacement immature et insuffisamment testé. 11. Effectuer des essais cybernétiques plus approfondis de l'AV et fournir une ressource dédiée aux essais cybernétiques de l'AV. 12. Corriger en temps opportun les déficiences à l'échelle du programme identifiées lors des tests de cybersécurité. 13. Élaborer et rendre compte régulièrement des mesures du maintien et de la stabilité des logiciels qui montrent la progression de la capacité globale de développement de logiciels du programme pour le système de maintien des véhicules aériens et de la logistique.

Test opérationnel du bloc 4 L'équipe américaine de test opérationnel (UOTT) a terminé les tests opérationnels du logiciel 30R06 en août 2020. Les missions d'essai comprenaient Quatre missions d'essai de soutien aérien rapproché effectuées avec des avions F-35A et F-35B. quatre missions d'essai de DCA effectuées avec des avions F-35A et F-35C trois missions d'essai OCA effectuées avec des F-35A et des F-35C deux missions d'essai D/SEAD effectuées avec des F-35A et des F-35C. L'UOTT a mené à bien certaines de ces missions d'essai en recueillant des données limitées lors d'exercices d'entraînement de forces importantes au-dessus des champs de tir d'essai et d'entraînement en Alaska et au large de la côte Pacifique. Bien que cela soit requis par le plan d'essai approuvé par le DOT&E, l'instrumentation OABS (Open Air Battle Shaping) n'était pas disponible pour ces scénarios d'entraînement, ce qui a limité l'utilité des données recueillies. L'évaluation adéquate des capacités du bloc 4 contre les menaces aériennes et surface-air continue de nécessiter l'utilisation d'instruments OABS et de menaces substituées par des émulateurs de radar. Selon le TEMP du Bloc 4 et les annexes associées, des avions d'essais opérationnels (OT) sont nécessaires pour soutenir les essais de développement et les essais opérationnels. Les modifications de ces aéronefs doivent être financées, programmées et achevées juste après les modifications des aéronefs d'essai de développement (DT) afin de permettre l'intégration des essais de développement et d'essai opérationnel, l'assistance aux essais de développement et les essais pertinents au niveau de la mission des futures capacités. Sans ces modifications, l'OT du bloc 4 risque d'être inadéquat. Performance de la flotte américaine Au cours de l'exercice 21, la tendance des taux de disponibilité des aéronefs a atteint un plateau pendant l'année et a commencé à décliner dans les derniers mois de l'année. L'amélioration de la disponibilité des aéronefs avant juin 2021 était le résultat d'une initiative de programme visant à augmenter la disponibilité des pièces de rechange et le pourcentage plus faible d'aéronefs nécessitant des modifications de dépôt, étant donné que davantage d'aéronefs de production tardive sont entrés dans la flotte. La forte réduction de la disponibilité depuis juin 2021 est principalement due au fait que les pièces de rechange ne sont pas disponibles lorsqu'elles sont nécessaires. Le manque de stocks de pièces de rechange et la capacité limitée de réparation des dépôts au niveau des composants contribuent à l'insuffisance de l'approvisionnement en pièces de rechange. Une pénurie importante de moteurs de F135 entièrement fonctionnels a contribué à réduire la disponibilité des avions. Cette pénurie a été exacerbée par un manque de capacité de réparation au niveau du dépôt. Presque tous les aéronefs nécessitant un moteur sont des variantes du F-35A. Bien que le programme et les services gèrent les pièces de rechange des moteurs en donnant la priorité aux unités codées pour le combat plutôt qu'aux unités d'essai et d'entraînement, la pénurie de moteurs de rechange a également affecté les unités de combat déployées. La flotte de F-35 reste en deçà des seuils du document d'exigences opérationnelles (ORD) du Joint Strike Fighter dans certains domaines de la fiabilité et de la maintenabilité globales. Les données de maintenance recueillies jusqu'en juin 2021 auprès de la flotte américaine des trois variantes montrent que les F-35A et F-35B ne répondent pas, et que le F-35C ne devrait pas répondre, à l'ensemble des exigences de fiabilité et de maintenabilité ORD pour les avions matures. Le F-35A a accumulé les heures de vol prévues pour la maturité (75 000 heures), ce qui le rend éligible à une évaluation par rapport à l'ensemble des exigences ORD. En juin 2021, la flotte de F-35A a dépassé à elle seule les 200 000 heures de vol, soit le total des heures désignées pour l'ensemble de la flotte pour la maturité. La flotte de F-35B a également atteint le seuil des 75 000 heures en juin, ce qui la rend éligible à une évaluation par rapport à l'exigence ORD complète. Le F-35C n'a pas encore atteint son seuil individuel de 50 000 heures et a donc été évalué par rapport à des objectifs provisoires. Les tableaux ci-dessous montrent les tendances en matière de fiabilité et de maintenabilité de juin 2020 à juin 2021 et indiquent si les exigences ORD ou les objectifs intermédiaires imputés sont respectés. Pour les mesures de fiabilité, les chiffres les plus élevés reflètent une meilleure performance (un système plus fiable) et pour les mesures de maintenabilité, les chiffres les plus bas reflètent une meilleure performance (moins de charge de maintenance). Les tableaux 2 et 3 montrent les tendances des mesures de fiabilité et de maintenabilité respectivement, sur la base de données agrégées dans des fenêtres glissantes de 3 mois, où les rapports mensuels sont générés sur la base des 3 derniers mois de données. Ce processus permet d'observer les tendances plus clairement que les rapports générés par un seul mois de données.

FY21 Annual report: F-35 Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Rapport annuel de l'exercice 21 : F-35 Le programme F-35 a fait quelques progrès au cours de l'exercice 21 en matière d'IOT&E, mais la vérification et la validation nécessaires de l'environnement de simulation interarmées (JSE) ont continué de retarder l'état de préparation à l'exécution des 64 essais JSE requis pour achever l'IOT&E. Une date officielle estimée pour l'exécution des essais IOT&E dans le JSE n'a pas encore été déterminée. Le bureau de programme continue de mettre en service des logiciels de systèmes de mission du Bloc 4 immatures, déficients et insuffisamment testés dans les unités en service. Les équipes de test opérationnel ont identifié des déficiences qui ont nécessité des modifications logicielles ainsi que du temps et des ressources supplémentaires, ce qui a entraîné des retards dans la mise en service des capacités du Bloc 4. Le bureau du programme a mis en œuvre des améliorations de processus pour résoudre les problèmes de développement de logiciels. Description du système Le F-35 JSF est un avion de combat d'attaque mono-moteur, tri-services et multinational, produit en trois variantes : - F-35A à décollage et atterrissage conventionnels - F-35B à décollage court/atterrissage vertical - F-35C variante porte-avions Le document de développement des capacités de modernisation du bloc 4 du F-35 précise les capacités requises et les lacunes capacitaires associées qui entraînent des améliorations progressives des capacités à partir de 2018 et au-delà. Le tableau 1 montre le lien entre les phases de développement, le matériel, la désignation des blocs, les logiciels des systèmes de mission et les essais opérationnels. Programme Le F-35 Joint Strike Fighter est un programme de catégorie d'acquisition ID. Le 18 mai 2020, le DOT&E a approuvé le plan directeur d'essai et d'évaluation (TEMP) du bloc 4 du F-35 et les annexes de l'incrément 1. Les annexes (une classifiée et une non classifiée) couvrent le développement du bloc 4 et les essais opérationnels des versions logicielles 30R03 à 30R06. Les annexes de l'incrément 2, qui couvrent les versions logicielles 30R07 et ultérieures du bloc 4, sont en cours de coordination finale et de dotation en personnel au moment de la rédaction de ce rapport. Le DOT&E a approuvé la quatrième révision du TEMP de développement et de démonstration de systèmes, qui régit la conduite des IOT&E, en mars 2013. Principaux entrepreneurs Lockheed Martin, Aeronautics Company - Fort Worth, Texas. Pratt & Whitney, une filiale de Raytheon Technologies - East Hartford, Connecticut. Adéquation et performance des tests Progrès de l'IOT&E Le programme F-35 est sur le point d'achever un IOT&E pluriannuel. L'équipe d'essais opérationnels du JSF (JOTT) a réalisé des essais par temps froid, une série d'essais d'armes (bombes et missiles), des essais de cybersécurité du véhicule aérien, des systèmes d'entraînement, du laboratoire de reprogrammation des données de mission et du système d'information logistique autonome (ALIS), des déploiements sur des navires et dans des environnements austères, ainsi que des essais comparant les performances du F-35 à celles des chasseurs de quatrième génération contre les menaces surface-air traditionnelles et plus modernes actuellement déployées par des adversaires potentiels. Les missions d'essai en plein air ont permis d'évaluer le F-35 dans de multiples rôles : contre-aérien offensif (OCA), contre-aérien défensif (DCA), défense contre les missiles de croisière (CMD), suppression/destruction des défenses aériennes ennemies (S/DEAD), reconnaissance, attaque électronique (EA), appui aérien rapproché, contrôle aérien avancé (aéroporté), coordination des frappes et reconnaissance armée, recherche et sauvetage au combat, guerre antisurface et interdiction aérienne. Les essais ont été menés dans divers environnements de menace à l'aide de scénarios de mission à deux, quatre et huit avions F-35. Au cours des essais S/DEAD et EA, le F-35 a été confronté à des environnements de menace surface-air représentatifs sur le plan opérationnel, représentés par des émulateurs de radar (RE). Les essais en plein air se sont achevés en juin 2021, avec l'exécution du dernier essai de missile AIM-120 réalisé à l'aide d'un avion F-35C. Des déficiences dans les versions antérieures du logiciel de l'aéronef ont empêché cet événement d'être accompli plus tôt. Le programme a livré la version 30R06.42 du logiciel avec les correctifs en juin 2021, ce qui a permis à l'équipe d'essai opérationnel de réaliser l'essai. La collecte de données d'adéquation et de données cybernétiques requises pour le plan d'essai IOT&E a été achevée à la fin de CY20. Progrès du développement du JSE Le seul module restant du plan d'essais IOT&E est constitué des 64 essais dans le JSE à la Naval Air Station Patuxent River, Maryland. Ces essais comprennent 11 DCA, 22 CMD et 31 essais combinés OCA/AI/DEAD dans des scénarios de défense approfondie denses et représentatifs sur le plan opérationnel, avec les derniers systèmes de menace qui ne sont pas disponibles sur les champs de tir en plein air. Les trois variantes de F-35 seront impliquées dans l'exécution des essais. Bien que l'équipe JSE ait fait des progrès constants dans la maturation de la simulation et l'amélioration de la stabilité globale du système, il reste encore beaucoup à faire pour achever le processus de vérification et de validation nécessaire, qui compare les performances des composants et du système JSE aux données des essais en vol du F-35 afin d'accréditer le JSE pour les essais opérationnels. L'équipe JSE a achevé un examen du calendrier et une analyse des risques afin de mettre à jour le calendrier directeur intégré, mais la date officielle prévue pour l'exécution des essais d'IOT&E dans le JSE reste à déterminer. Le calendrier de la JSE a subi de multiples retards depuis 2015, lorsque le Joint Program Office (JPO) a transféré le développement et la gestion globale de la simulation de Lockheed Martin, dans un environnement appelé Verification Simulation (VSim), à l'équipe gouvernementale combinée du JPO et du Naval Air Systems Command (NAVAIR) à la Naval Air Station Patuxent River, dans le Maryland. La construction et l'intégration du matériel complexe et des nombreux modèles logiciels, y compris le modèle numérique de l'avion "F-35 In-A-Box" de Lockheed Martin, dans la VSim se sont avérées être une entreprise difficile. L'équipe du JPO et de la NAVAIR a sous-estimé le niveau d'effort requis pour intégrer et accréditer une simulation de cette complexité. Lorsqu'il a été initialement transféré à l'équipe gouvernementale en 2015, le JPO prévoyait que le JSE serait achevé en 2017, mais le calendrier a glissé presque d'année en année au cours des six années suivantes, malgré des progrès significatifs dans le développement. En décembre 2021, d'importants travaux sont nécessaires pour achever le développement, valider les modèles et accréditer la simulation avant que les essais sur le terrain puissent commencer. Une évaluation technique indépendante, menée par le Johns Hopkins Applied Physics Laboratory, le Carnegie Mellon University Software Engineering Institute et le Georgia Tech Research Institute, a été achevée en mai 2021. L'équipe a conclu que l'effort du JSE avait besoin de ressources financières et humaines supplémentaires, ainsi que d'un soutien solide de la part de toutes les parties prenantes pour répondre aux exigences de l'IOT&E. Le DOT&E exige que le JSE achève le processus de vérification, de validation et d'accréditation prévu pour garantir que le JSE représentera avec précision les performances de l'aéronef et l'environnement de la menace, de sorte que les résultats du JSE informent une évaluation adéquate de l'efficacité. Développement du bloc 4 Le JEA a conçu le processus de développement actuel, appelé Développement et livraison continus de capacités (C2D2), pour fournir de nouvelles capacités et des mises à jour par tranches de six mois, mais il n'a pas fonctionné comme prévu. Le programme continue de mettre en service des logiciels de systèmes de mission immatures, déficients et insuffisamment testés dans les unités sur le terrain, sans essais opérationnels adéquats. Bien que le programme ait conçu le C2D2 sur la base de concepts commerciaux de développement de "logiciels agiles", il n'adhère pas aux meilleures pratiques publiées, qui prévoient une formulation claire des capacités requises dans le produit viable minimal, des essais ciblés, une caractérisation complète du produit et la fourniture intégrale des capacités opérationnelles spécifiées. Le programme n'a pas livré les capacités programmées aux unités opérationnelles, telles que définies dans le Air Systems Playbook. Le programme n'a pas suffisamment financé les équipes de tests de développement (DT) pour qu'elles puissent effectuer des tests adéquats, analyser les données ou réaliser des tests de régression complets afin de s'assurer que des déficiences involontaires ne sont pas intégrées au logiciel avant la livraison. En outre, les laboratoires d'intégration doivent se soumettre à un processus continu de vérification, de validation et d'accréditation (VV&A) en utilisant les données des essais en vol afin de disposer d'une infrastructure de laboratoire adéquate. Enfin, il faut fournir des avions DT instrumentés supplémentaires pour tester la vague de nouvelles capacités, de configurations et de corrections des déficiences du programme provenant du développement et de la démonstration des systèmes (SDD). Le processus C2D2 actuel a donné lieu à de fréquents changements de priorités, à la découverte de lacunes critiques en matière de combat après la livraison aux unités de combat et à la marginalisation des essais opérationnels et des analyses de données significatifs. Les essais de développement des logiciels sont souvent tronqués dès le début, de sorte que la caractérisation du système de base est inadéquate et que les essais opérationnels structurés sont exécutés simultanément aux livraisons de logiciels aux unités de combat. Le programme prévoyait de réduire les essais en vol avec le processus C2D2 en tirant parti d'un plus grand nombre d'essais dans les laboratoires et les environnements de simulation de Lockheed Martin, mais à ce jour, ce plan n'a pas été couronné de succès en raison des limites de ces environnements d'essai. Les laboratoires et les simulations de Lockheed Martin ne sont pas capables de reproduire des conditions de vol représentatives sur le plan opérationnel ou des complexités et des densités de cibles. Étant donné que le calendrier actuel de six mois du C2D2 s'est avéré insoutenable, et afin de stabiliser les changements majeurs de configuration matérielle avant la transition vers la configuration Technical Refresh-3, le JPO étend le calendrier de développement à des incréments d'un an avec la version logicielle 30R08 qui commencera les tests de développement en décembre 2021. Bien qu'il soit conçu pour introduire de nouvelles capacités ou corriger des déficiences, le processus C2D2 a souvent introduit des problèmes de stabilité et/ou affecté négativement d'autres fonctionnalités. Il en résulte que les unités de test opérationnel et les unités de terrain découvrent des déficiences dans le logiciel. Les unités de test opérationnel et les unités sur le terrain ont identifié des déficiences opérationnelles significatives (classifiées) au cours de l'année 20, qui ont nécessité des modifications logicielles. Le programme a ajusté le calendrier général et la séquence du développement des capacités, sur la base d'une liste d'exigences approuvée, dans un nouveau Playbook du système aérien, version 16.1, qui a été présenté au comité directeur exécutif du JSF en septembre 2021. Le programme JSF continue de présenter un grand nombre de déficiences et effectue des examens récurrents avec les représentants des exigences des services afin de prioriser les ressources pour y remédier. Bien que le développement initial du bloc 4 se soit concentré sur la correction des déficiences identifiées lors du SDD tout en développant certaines nouvelles capacités, le nombre global de déficiences ouvertes n'a pas diminué de manière significative depuis l'achèvement du SDD en raison de la découverte continue de nouveaux problèmes. Le programme a dû interrompre certains travaux de développement à la fin des années 20 et 21 afin de réorienter les fonds vers le développement de la nouvelle configuration avionique TR-3 (Technical Refresh) en raison d'importants dépassements et réductions de coûts. De nouveaux retards dans le développement et l'intégration du TR-3 pourraient affecter la livraison des avions livrés dans la configuration TR-3. Les retards dans les activités d'intégration des capacités et des armes du bloc 4 peuvent également limiter les capacités initiales des avions livrés dans la configuration TR-3. Les équipes d'essais intégrées de la base aérienne d'Edwards, en Californie, et de la station aéronavale de Patuxent River, dans le Maryland, responsables des essais en vol de développement de toutes les variantes du F-35, ont effectué des essais avec les versions logicielles 30R06 (huit itérations : 30R06.01, 30R06.02, 30R06.03, 30R06.031, 30R06.04, 30R06.041, 30R06.042, 30R06.043) et 30R07 (quatre itérations à la fin septembre : 30R07.00, 30R07.01, 30R07.02, 30R07.03).

Je vous remercie pour vos condoléances et le réconfort que votre message m'a apporté.

Pas encore mais je vais y aller. En ce moment je dois m'occuper de ma mère qui est en fin de vie.

Navy confirms video and photo of F-35 that crashed in South China Sea are real

Le block 4 final full ops vers 2025?

Tu ne comprends pas que pour nous ce que tu dis est nul et non avenu, si par ailleurs on a des documents du DOT&E qui disent le contraire?

China might claim salvage rights to crashed US F-35 stealth jet by calling it an 'environmental hazard': Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) La Chine pourrait réclamer des droits de récupération sur l'avion furtif F-35 américain qui s'est écrasé en le qualifiant de "danger pour l'environnement". Les navires de récupération américains sont à deux semaines du site de l'accident en mer de Chine méridionale et pourraient mettre quatre MOIS pour le récupérer. L'USS Carl Vinson a subi lundi un "accident d'atterrissage" avec un avion de combat F-35C. La marine a déclaré que l'avion de combat furtif était "tombé dans l'eau". Les efforts de récupération pourraient poser un problème si Pékin donne suite à ses revendications territoriales sur une grande partie de la mer de Chine méridionale. La Chine pourrait prétendre qu'elle " récupère un danger potentiel pour l'environnement ou du matériel militaire étranger dans ses eaux territoriales ", a déclaré un officier de marine à la retraite. Un expert en géopolitique doute que Pékin prenne le risque politique de se mettre à dos les Etats-Unis pour récupérer le jet. Le DailyMail.com a contacté la marine pour obtenir une mise à jour des recherches le mercredi. Il est équipé des dernières technologies et des dernières avancées en matière de déviation des radars. Le navire se trouve actuellement en mer de Chine méridionale, où il participe à des exercices. Un responsable militaire à la retraite a averti mercredi que la Chine pourrait réclamer des droits de récupération sur un avion de combat furtif F-35 qui s'est écrasé en mer de Chine méridionale en début de semaine. Carl Schuster, ancien directeur des opérations au centre de renseignement conjoint du commandement américain du Pacifique à Hawaï, a déclaré à CNN que le plan de jeu probable de la Chine sera de tirer parti de ses revendications territoriales en mer de Chine méridionale et de prétendre qu'elle récupère l'appareil à des fins environnementales. Le sauvetage de l'avion avec des moyens commerciaux et des garde-côtes permettra à Pékin de prétendre qu'elle récupère un danger potentiel pour l'environnement ou du matériel militaire étranger dans ses eaux territoriales", a déclaré l'ancien capitaine de la marine. Les États-Unis sont confrontés à une course pour devancer Pékin dans la récupération de l'avion militaire qui a plongé lundi dans la mer de Chine méridionale à la suite de ce que la marine a appelé un "accident d'atterrissage" à bord de l'USS Carl Vinson. Le pilote a été contraint de s'éjecter et sept militaires au total ont été blessés. Mais alors que l'armée américaine s'efforce de récupérer l'engin, M. Schuster a prévenu que la Chine "essaiera de le localiser et de l'inspecter minutieusement en utilisant des sous-marins et l'un de ses submersibles de plongée profonde" pour le trouver en premier. Le délai de recherche et de récupération pourrait s'étendre sur plusieurs mois, a déclaré le commandant militaire à la retraite. Les navires de sauvetage pourraient mettre entre 10 et 15 jours pour arriver à destination, a-t-il expliqué, après quoi la récupération pourrait prendre jusqu'à 120 jours. La marine n'a pas révélé l'endroit où le crash s'est produit, et une grande majorité des eaux ont été revendiquées par Pékin. Le gouvernement chinois n'a pas encore fait de commentaire officiel sur cette affaire. DailyMail.com a contacté le ministère chinois des affaires étrangères et l'ambassade de Chine aux États-Unis. Au moins un expert en géopolitique pense que la Chine sera plus prudente, malgré l'aubaine potentielle de technologies classifiées que pourrait représenter l'épave. S'engager ouvertement dans cette voie risque d'aggraver les tensions avec les États-Unis. Je ne pense pas que Pékin ait envie de le faire", a déclaré à CNN Collin Koh, chercheur à la S. Rajaratnam School of International Studies de Singapour. Il a ajouté : "Toutefois, nous pouvons nous attendre à ce que les Chinois suivent de près et surveillent toute opération américaine de sauvetage et de récupération. L'avion de guerre de 100 millions de dollars, conçu pour les opérations navales, a plongé par-dessus bord. C'est la deuxième fois en trois mois qu'un F-35 est perdu en mer. La marine américaine prend des dispositions pour récupérer l'avion F-35C impliqué dans l'accident survenu à bord de l'USS Carl Vinson (CVN 70) en mer de Chine méridionale le 24 janvier", a déclaré un porte-parole de la 7e flotte américaine à DailyMail.com mardi. Nous ne pouvons pas spéculer sur les intentions de la RPC à ce sujet". DailyMail.com a contacté la 7e flotte pour obtenir une mise à jour des recherches mercredi. La marine doit donc mener une opération de sauvetage complexe si elle veut éviter que son avion de guerre le plus sophistiqué, bourré de technologies futuristes, ne tombe entre les mains de la République populaire de Chine. Le F-35C est le seul chasseur d'attaque furtif à longue portée conçu pour opérer à partir de porte-avions. Il est équipé d'un crochet d'arrêt - pour l'aider à atterrir sur les porte-avions - et de l'envergure élargie nécessaire pour être lancé par catapulte. Outre sa conception qui lui permet d'éviter les radars, il est truffé de capteurs qui transmettent des informations directement au casque du pilote. La marine n'a pas encore donné d'explication sur ce qui a mal tourné. Un F-35C Lightning II affecté au Carrier Air Wing (CVW) 2, embarqué à bord de l'USS (CVN 70), a eu un accident à l'atterrissage et a heurté le pont d'envol, puis est tombé à l'eau au cours d'opérations de vol de routine", a déclaré la marine dans une déclaration à l'US Naval Institute News. L'impact sur le pont d'envol était superficiel et tout l'équipement nécessaire aux opérations de vol est opérationnel". Elle a ajouté que le porte-avions avait pu reprendre ses opérations de vol normales peu de temps après. L'année dernière, la Grande-Bretagne a lancé un appel à l'aide aux États-Unis pour retrouver un F-35B Lightning II qui a chuté du HMS Queen Elizabeth dans la Méditerranée lors d'un décollage raté. Londres a demandé de l'aide car elle craignait que la Russie ne tente de récupérer l'avion et de copier sa technologie. Il a été récupéré le mois dernier au cours d'une opération secrète. L'avion de la marine américaine faisait partie d'un déploiement destiné à renforcer la présence américaine près de Taïwan, après que la Chine a violé l'espace aérien de l'île. Selon une déclaration de la marine, l'incident s'est produit au cours d'"opérations de vol de routine" dans la mer de Chine méridionale. Le pilote s'est éjecté de l'appareil en toute sécurité et a été récupéré par un hélicoptère militaire américain. Le pilote est dans un état stable. Au total, sept marins ont été blessés. Le communiqué précise que trois d'entre eux ont dû être évacués vers un centre médical à Manille et que quatre ont été soignés à bord du porte-avions avant d'être libérés. Tous les membres du personnel évacués ont été jugés dans un état stable. La marine a déclaré que la cause de l'"incident en vol" sur le porte-avions à propulsion nucléaire faisait l'objet d'une enquête. L'état de l'aéronef fait actuellement l'objet d'une enquête, tout comme les facteurs impliqués dans l'accident", a déclaré Brenda Way, porte-parole de la flotte américaine du Pacifique, à The War Zone. Le jet F-35 est fabriqué par Lockheed Martin, et l'USS Carl Vinson a été déployé en août depuis sa base de San Diego pour la première fois avec à son bord des avions de combat F-35C Lightning II et des CMV-22B Osprey de la marine. Le F-35C est la version porteuse du Joint Strike Fighter construit en trois versions pour l'armée de l'air, les Marines et la Marine. La version de la marine peut voler à 1,6 fois la vitesse du son et a un rayon d'action de 1200 miles nautiques. Le Vinson est le premier porte-avions à accueillir un mélange de chasseurs d'attaque de quatrième et de cinquième génération, ce qui lui confère une létalité et une capacité de survie sans précédent et garantit que l'équipe de la marine peut opérer et gagner dans des espaces de combat contestés, aujourd'hui et à l'avenir", a déclaré en août le capitaine Tommy Locke, commandant de la Carrier Air Wing (CVW) 2. Le Pentagone a déclaré que deux groupes d'attaque de porte-avions de la marine américaine, dirigés par le Carl Vinson et l'USS Abraham Lincoln, ont commencé leurs opérations en mer de Chine méridionale dimanche. Les porte-avions sont entrés dans la mer contestée pour s'entraîner alors que Taïwan a signalé une nouvelle incursion de l'aviation chinoise en haut de la voie navigable. Le Carl Vinson est soutenu par plus de 5 000 membres d'équipage et transporte 65 aéronefs à voilure fixe et tournante. Il s'agit seulement de la deuxième mésaventure majeure impliquant un F-35 de quelque type que ce soit opérant à partir d'un porte-avions, après la perte du F-35B Joint Strike Fighter britannique en Méditerranée l'année dernière. Au début du mois, un pilote sud-coréen a été contraint d'effectuer un "atterrissage sur le ventre" d'urgence à bord d'un F-35A après avoir subi un dysfonctionnement en vol. Le train d'atterrissage du jet ne s'est pas déployé, mais au lieu de s'éjecter, le pilote a décidé de poser l'appareil de fabrication américaine sur le ventre dans une base aérienne. L'équipement est tombé en panne en raison de problèmes électroniques, a déclaré un porte-parole de l'armée de l'air sud-coréenne, obligeant le pilote à prendre cette mesure sans précédent. Un responsable militaire a refusé de confirmer si le jet avait subi des dommages lors de l'incident, mais le pilote s'en est sorti indemne. L'avion de combat de "cinquième génération" est le système d'armes le plus coûteux au monde. Les coûts se sont finalement stabilisés à 406 milliards de dollars, mais seulement après l'intervention du président Donald Trump. Le fabricant Lockheed-Martin a accepté de plafonner les coûts après que M. Trump a critiqué le projet et a même tweeté son soutien à un avion concurrent. Les États-Unis ont incité leurs alliés de l'OTAN et d'autres pays à partager le coût de l'avion en offrant leur contribution à la fabrication. 15 % de chaque avion sont constitués de pièces provenant d'entreprises britanniques, tandis que certains jets seront fabriqués en Italie. Mais le développement et les essais ont été perturbés par des problèmes techniques. Lors d'une simulation de combat aérien en 2015, l'avion de pointe a été battu par un F-16 d'ancienne génération, un avion conçu dans les années 1970. En 2020, les tests du Pentagone ont révélé 276 défauts différents dans le système de combat du jet. Il s'agissait notamment d'un canon de 25 mm vibrant excessivement et de problèmes avec le casque de "réalité virtuelle" de l'avion. Des problèmes de surchauffe, d'usure prématurée des composants de l'empennage vertical et de vulnérabilité au feu ont également été constatés. L'US Air Force a temporairement cloué au sol des dizaines de ses chasseurs furtifs F-35 pendant qu'elle enquêtait sur un problème d'alimentation en oxygène. Le Corps des Marines, qui exploite le modèle F-35B à décollage et atterrissage verticaux, a été contraint de clouer ses avions au sol après la découverte de failles dans le système informatique.

Boeing dans le rouge pour la troisième année d’affilée

Franco-German Dispute Stalls New European Fighter-Jet Plans Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Le différend franco-allemand bloque les projets de nouveaux avions de combat européens Le PDG de Dassault Aviation reproche à Airbus les difficultés rencontrées dans les négociations Dassault est le chef de file du projet, l'expertise devrait être en France : PDG ParTara Patel 26 janvier 2022, 13:10 UTC+1Mise à jour le26 janvier 2022, 17:26 UTC+1 Le développement d'un futur avion de combat européen évoqué pour la première fois par l'ancienne chancelière allemande Angela Merkel et le président français Emmanuel Macron en 2017 est paralysé par un différend entre les principaux fournisseurs de l'industrie. Le patron de Dassault Aviation SA a averti mercredi que les discussions avec la branche allemande d'Airbus SE se sont enlisées dans une lutte de pouvoir sur la "division du travail" qui pourrait menacer le projet. "Nous avons toujours des difficultés avec Airbus", a déclaré Eric Trappier, directeur général de Dassault, lors d'une conférence de presse à Paris. "Il n'est pas toujours facile de négocier avec les Allemands". Le fabricant français de l'avion de combat Rafale et Airbus sont en négociations sur la prochaine phase de développement de l'avion, connue sous le nom de New Generation Fighter, qui n'entrerait pas en service avant environ 2040. Airbus doit accepter que "l'expertise se trouve en France plutôt qu'ailleurs", a déclaré M. Trappier. "Ce qui est clair, c'est que Dassault sera le leader", a-t-il ajouté. La possibilité que l'Allemagne commande des avions de combat américains pour transporter des armes nucléaires dans le cadre d'un accord de longue date de l'OTAN pèse également sur le projet, a déclaré M. Trappier. L'impasse survient près de cinq ans après que les dirigeants français et allemands se soient mis d'accord sur une alliance de combat aérien qui incluait le nouveau jet, laissant le Royaume-Uni dans le froid suite à la décision du pays de quitter l'Union européenne. La société londonienne BAE Systems Plc, la plus grande entreprise de défense d'Europe, a poursuivi le développement d'un avion de guerre rival, le Tempest, et a recruté l'Italien Leonardo SpA et le Suédois Saab AB dans son camp. Capacités de conception BAE, Leonardo et Airbus collaborent sur le modèle actuel de l'Eurofighter, un rival du Rafale. En formant une nouvelle alliance, Airbus a cherché à jouer un rôle plus égal dans l'avion successeur, bien que Dassault dispose de capacités de conception avancées grâce à son travail sur des générations d'avions de guerre, notamment le Mirage, qu'il a fabriqué des années 1950 aux années 1990. La série de succès du Rafale de Dassault - dont une commande exceptionnelle de 80 appareils par les Émirats arabes unis - a peut-être renforcé la position de la société française dans la bataille pour la suprématie sur le projet. Si la collaboration échoue, Dassault conserve un plan B, a déclaré M. Trappier, sans donner de détails. S'il a exclu une collaboration avec le Royaume-Uni, affirmant que les discussions avec les fournisseurs de ce pays sur le futur avion de combat européen ont pris fin, il a ajouté qu'Airbus ne partageait pas sa vision de la manière dont l'industrie devrait être organisée pour développer l'avion. Un porte-parole d'Airbus n'était pas disponible pour un commentaire immédiat. La confiance de Dassault a été renforcée par la méga-commande des Émirats arabes unis. La victoire sur les fournisseurs européens et américains rivaux a couronné une série de victoires après des accords avec la Grèce, la Croatie et une commande supplémentaire avec l'Égypte plus tôt en 2021. Les actions ont augmenté de 4,3 % à 17 h 25 à Paris, et ont gagné 22 % au cours des 12 derniers mois. Pour ce qui est de l'avenir, M. Trappier a déclaré qu'il était optimiste et que 2022 pourrait donner lieu à des contrats supplémentaires, citant les discussions en cours avec l'Inde et l'Indonésie pour des avions Rafale. Dassault a eu du mal à vendre les avions à réaction en dehors de la France pendant plus d'une décennie après leur entrée en service dans l'armée française en 2004. - Avec l'aide de Siddharth Vikram Philip et de Christopher Jasper.

Nucléaire, histoire d’un sabotage d’État Dans un livre au vitriol, Bernard Accoyer dénonce la lente infiltration des antinucléaires au cœur du processus de décision. Explosif. Dans un livre enquête fouillé, Bernard Accoyer dévoile les dessous ahurissants de cette patiente tentative de « sabordage » d’une filière d’excellence, le nucléaire.© LAURENT CIPRIANI / POOL / AFP Par Géraldine Woessner Publié le 25/01/2022 à 17h00 Janvier 2022. Alors que les prix de l'électricité flambent, une dizaine de réacteurs nucléaires sont mis à l'arrêt pour maintenance et le vent ne souffle pas, rendant les éoliennes inutiles. Pour éviter des black-out, la France est contrainte d'importer massivement de l'électricité et de booster ses centrales à charbon. Le gouvernement, au pied du mur, fait mine de découvrir un fiasco dont nos autorités ont pourtant écrit le scénario, du premier accord politique signé entre Lionel Jospin et les Verts en 1997 à la fermeture de la centrale de Fessenheim par Emmanuel Macron. Dans un livre enquête fouillé*, l'ancien président de l'Assemblée nationale et cofondateur de l'association Patrimoine nucléaire et climat dévoile les dessous ahurissants de cette patiente tentative de « sabordage » d...

Quand la Chine concurrence les États-Unis : allons-nous vers un déclassement du modèle industriel de la défense américaine ?

Désolé ce titre est arrivé dans ma boite aux lettres alors que c'est un titre de 2016 !

Les réseaux derrière le contrat Rafale en Inde Pour les sources d'Intelligence Online à New Delhi, la signature du contrat Rafale pourrait intervenir avant la fin du printemps.

Pilot Ejects After F-35 Lightning II ‘Landing Mishap’ on USS Carl Vinson in South China Sea

http://www.f-16.net/forum/download/file.php?id=25484&sid=5fd71907ad137a02dcc17774fb7f7a09 Traduction en Anglais d'un interview de Henri-Pierre Grolleau paru dans le Air Fan spécial salon du Bourget de 2017 page 8

C'était un honteux Trollage, mais même dans ce cas, il y a toujours un fond de vérité dans ce ce que je dis, même si on ne peut pas dire pourquoi.

Non le logiciel suffit bien pour qu'on soit prêt ou pas, mais les descriptions initiales de F4, lorsqu'il a été annoncé, parlait bien de GaN pour F4. Si il y a du retard ce serait quand même décevant car cela voudrait dire qu'on est obligé d'acheter plus de GaS et à mon avis dans ce cas on ne les remplacera pas. De mon point de vue l'argument essentiel pour les ventes d'occasion c'est d'avoir plus de F4.2 y compris les Radar et SPECTRA GaN.

Non c'est pas à ce moment là que Thales a dit qu'il ne serait peut être pas prêt : c'est quand Dassault a dit que la F4.2 serait livrée en 2024 au lieu de 2025. Et Thales a simplement fait savoir officieusement qu'il ne serait peut être pas prêt. Ma conclusion est fin 2024...début 2025.

C'est du Radar 2 dont on parle, les Kowaitiens ont le Radar 0, les Espagnols et les Allemands ont le Radar 1.

Et je suppose qu'ils retireront le Typhoon en 2030