Picdelamirand-oil

Il y a aussi l'option ni l'un ni l'autre

Le déplacement du centre de gravité pour le M88 n'était qu'une supposition de journaliste qui a été reprise par tout le monde. En réalité même des modifications très profondes d'un moteur ne change pas beaucoup la place du centre de gravité une fois le moteur installé dans l'avion. En plus les FCS du Rafale gèrent dynamiquement son instabilité ce qui donne une grande latitude d'installation des armes sans s'occuper du centrage! Une légère modification de la position du centre de gravité ne serait absolument pas un problème pour ces FCS. Le problème a plutôt été la nécessité d'agrandir les entrées d'air, mais c'était faisable. Pour le F-18 SH, je ne sais pas, mais si Boeing le propose c'est qu'ils ont une solution.

Il paraitrait que la Russie possède un escadron de Su-35 destiné à l'origine à l'armée de l'air égyptienne, mais qui n'a pas été livré à l'Égypte en raison de la pression américaine sur ce pays. La Russie recherche des clients pour ces 18 à 20 SU-35. La Russie a prospecté l'Algérie, le Vietnam, la Chine, l'Iran et l'Inde. Si le MRCBF va au SH, que les Russes offrent l'escadron à un bon prix et que les Indiens obtiennent des Américains qu'ils ignorent une fois de plus le CAATSA, l'IAF pourrait les acheter en procédure d'urgence.

Aviation décarbonée : une usine de kérosène synthétique pour Lufthansa

Oui cela lui ferait un emport de 7.8 t alors que pour le Rafale avec des M-88 de 8,3 t de poussée cela lui ferait un emport de 9 t. mais il faut vérifier qu'à ces masses là l'avion peut freiner en 150 m, en particulier pour le F-18 qui est plus lourd et doit accélérer un peu plus. En plus, les deux avions étant plus lourd il vaut mieux qu'ils quittent le pont avec chacun un peu plus de vitesse : 82kt pour le Rafale et 87 kt pour le F-18 E.

Et il parait que les F-18 E/F pour l'Inde seraient équipés de F 414 poussant à 11,6 t......

Je vais essayer quelques petit calculs pour montrer les performances du F-18 E sur un tremplin Indien et le comparer avec le calcul que j'avais fait pour le Rafale ici: http://www.air-defense.net/forum/topic/21-linde/?do=findComment&comment=1483062 On suppose que le porte avion avance à 27 kt ce qui fait 13,89 m/s. J'ai pour objectif une vitesse à la sortie du tremplin de 112 Kt par rapport à la mer ce qui fait 85 Kt par rapport au pont : c'est 5 kt de plus que pour le Rafale, et je le justifie parce que la vitesse d'approche du F-18 E est de 125 KT alors que celle du Rafale est moins de 120 KT. Les équations générales sont v=at et x=1/2 at2 où a est l'accélération soit 19932/29937 = 0,67 g avec nos hypothèses soit 6,53 m/s2. 85 kt= 43,73 m/s donc t= 43,73/6,53 = 6,7 s et x=3,265*(6,7)2= 146,57 m. Alors on peut prendre le risque de faire ça, mais si un réacteur tombe en panne pendant le décollage c'est plouf. Or en aéronautique on prend des mesures pour éviter de faire plouf, et même comme ça cela arrive parfois. Donc il faut calculer une distance dite critique telle que si la panne survient au début du décollage, on a le temps de s'arrêter sur la distance de piste qui reste et si la panne survient après la distance critique, on est capable de décoller avec la distance de piste qui reste. Je voudrais d'abord faire remarquer qui si on perd un réacteur a est divisé par 2 et comme v=at, il faudra deux fois plus de temps pour atteindre la même vitesse. Ensuite, dans ce cas, comme x=1/2 at2 que t est doublé ce qui implique que t2 est quadruplé tandis que a est divisé par 2, x est aussi doublé. On peut retenir comme règle simple que les longueurs de piste parcourues avec 2 réacteurs compte double par rapport aux longueurs de piste parcourues avec un seul. Et donc sur un réacteur il faudrait 293 m qui ne sont pas disponibles. Donc pour pouvoir décoller à pleine charge en toute sécurité il faudrait que le F-18 E décolle sur une piste de 200 m et que la distance critique soit de 93 m. En effet dans ce cas il aurait 93 m qui compte double soit 186 m plus les 200 - 93 = 107 m de piste qui reste ce qui fait bien 293 m. Mais il n'aurait pas le temps de freiner pour des pannes à des distances inférieures à la distance critique, soit dans les 107 m qui reste pour le cas le plus défavorable. Je pense qu'on peut viser 50 m de distance critique, ce qui implique un décollage en 250 m sur un réacteur soit en 125 m avec deux réacteurs. Dans ce cas on a : x=1/2 at2=125m ==>t2=250/a mais at=43,73 (ça vient de v=85kt) donc 43,73t=250 et t=250/43,73=5,72s et a= 43,73/5,72 = 7,65m/s2 La masse de l'avion est donc 19932*9.81/7,65 = 25560 kg Maintenant il faut espérer que la distance critique convient, ce qui est probable par analogie avec le Rafale. A 29937 KG la charge max emportée est de 8050 KG et donc à 25560 Kg la charge emportée sera de 3673 Kg. Par comparaison pour le Rafale on a 9500 Kg au MTOW de 24500 kg et une masse au décollage de 21710 kg Dans les mêmes conditions que le calcul qu'on vient de faire, ce qui donne une charge emportée de 6710 kg.

C'est un truc qu'on pourrait leur acheter.

Cela ne m'étonne pas, mais c'est pas grave, d'autres ont compris.

Là ce n'était pas direct: http://www.air-defense.net/forum/topic/29-le-f-35/?do=findComment&comment=1559104 Mais ça revient au même, c'était à moi de danser et maintenant c'est à vous.

Quand j'ai l'occasion de donner mon opinion, je la donne sans me poser de questions métaphysiques.

La Walbanie c'est le même pays que le Wallonistan ?

On voit que là aussi la situation se dégrade assez rapidement, il y a intérêt à ne pas être trop loin d'un endroit où on peut atterrir. Le japonais qu'on n'a plus revu il a peut être eu une panne du contrôleur de la pompe à polyalphaoléfine (PAO).

J'ai fréquenté les Ingénieurs US et je peux te dire qu'ils ne sont pas tous capables d'appliquer les procédures du programme Apollo, d'ailleurs je crois bien qu'ils ont perdu deux navettes spatiales et maintenant l'arrivé du premier homme sur la Lune a 53 ans, alors il ne reste pas beaucoup de ces ingénieurs de la grande époque pour guider les baufs. Il suffit de voir comme un esprit tel que celui de @Stark_Contrast manque de logique: tu ne peux pas faire de la science quand ton esprit est tourné comme cela.

Je pense qu'il n'y a pas de vision "système" chacun fait un petit morceau dans son coin. Pour les Américains c'est très compliqué de faire du Top down, pour nous c'est naturel mais pour eux c'est compliqué, ils ne comprennent que le Bottom up....

IL COMMENCE À FAIRE CHAUD ICI POUR PLANTER LE DÉCOR, NOUS ÉTIONS DANS LE PREMIER MOIS DU DÉPLOIEMENT. TRANSITANT À TRAVERS L'OCÉAN PACIFIQUE TROPICAL CHAUD ET HUMIDE. NOTRE NAVIRE D'ATTACHE, OU "MAMAN", TRAVAILLAIT SUR DES OPÉRATIONS EN MER BLEUE, À PLUS DE 400 MILES NAUTIQUES DE LA PLUS PROCHE DÉVIATION DE L'ÎLE DE WAKE, UN ATOLL DANS L'OCÉAN PACIFIQUE CENTRAL. EN CAS D'URGENCE, LE SEUL ENDROIT OÙ ALLER ÉTAIT LE USS CARL VINSON (CVN 70). JE DIRIGEAIS NOTRE CHEF DE SERVICE LE PLUS EXPÉRIMENTÉ LORS D'UN VOL D'ENTRAÎNEMENT ANODIN AU NIVEAU DE L'UNITÉ, AU COUCHER DU SOLEIL. ÉTANT TOUS DEUX RELATIVEMENT NOUVEAUX SUR LA PLATEFORME, MON AILIER ET MOI AVIONS ENVIRON 350 HEURES DE VOL SUR LE F-35C LIGHTNING II. CEPENDANT, MON AILIER TOTALISAIT PRÈS DE 2 000 HEURES DE VOL, CONTRE 600 POUR MOI. Alors que je travaillais sur des tactiques de bombardement simulées sur un navire maritime à plus de 100 milles de maman, mon cockpit est devenu étrangement silencieux. Je savais ce qui allait se passer. Le "whoop whoop" d'un avertissement a retenti et, sur l'écran de mon casque, les mots "IPP FAIL" ont clignoté. L'IPP est le groupe électrogène intégré du F-35. Il remplit les rôles de groupe électrogène auxiliaire pour le démarrage du moteur et de groupe électrogène de secours pour alimenter les commandes de vol et l'avionique en cas de perte du générateur. Il fournit également de l'air pressurisé pour le système de contrôle environnemental (ECS), assurant le contrôle de la température de la cabine, la pression de la cabine, le refroidissement de l'air et des liquides pour l'avionique, les systèmes de mission et les commandes de vol, ainsi que le système de génération d'oxygène embarqué, pour n'en citer que quelques-uns. En d'autres termes, l'IPP a une charge assez lourde pour un petit système. Après avoir évalué les indications du poste de pilotage, j'ai passé en revue les mesures à prendre immédiatement : oxygène d'urgence "ON", descente en dessous de 17 000 pieds au niveau moyen de la mer (MSL). Mon ailier m'a soutenu sur les points les plus importants et nous avons passé en revue les autres points de la liste de vérification, étape par étape. J'ai tenté de réinitialiser l'IPP sans succès. Sans l'IPP, les composants critiques comme les actionneurs des commandes de vol et les ordinateurs de gestion du véhicule commencent à surchauffer. Ils ne sont spécifiés que pour fonctionner pendant 30 minutes sans refroidissement. Nous devions donc poursuivre la liste de vérification, qui prévoit l'ouverture de la porte d'urgence à air dynamique. Le système d'air dynamique fournit un refroidissement par air forcé aux composants critiques du vol tant que l'enveloppe de refroidissement est maintenue à une vitesse calibrée de 250-350 nœuds (KCAS) et entre 10 000 et 17 000 pieds MSL. Peu de temps après avoir sélectionné la ram, une mise en garde m'a alerté sur la dégradation du refroidissement des actionneurs de l'empennage horizontal. Si ces actionneurs surchauffent, ils peuvent tomber en panne. En perdre un entraîne des problèmes de contrôlabilité. La perte des deux entraîne une perte de contrôle du vol. J'ai immédiatement informé mon ailier et nous avons commencé à suivre la liste de vérification pour la dégradation du refroidissement. C'est à ce moment qu'une situation relativement bénigne a commencé à se transformer en une urgence plus complexe et composée. Pour gérer ma liste de tâches qui se remplissait rapidement, mon ailier et moi avons partagé les tâches à la radio. J'ai travaillé avec Marshal pour maintenir le ciel. Mon ailier a travaillé avec le représentant du F-35 du centre de contrôle du trafic aérien du porte avion (CATCC), l'informant de tous les avertissements, mises en garde et avis que je regardais et des étapes que j'avais franchies. Toujours à 40 miles de maman, l'un de mes deux ordinateurs de vol a commencé à surchauffer et l'avertissement applicable s'est déclenché. Avant que je puisse le communiquer à mon ailier, les deux ordinateurs sont tombés en panne. Les ordinateurs de vol du F-35C, ou processeurs centraux intégrés (PCI), contrôlent une grande majorité des fonctions de communication, de navigation et d'identification (CNI) du F-35C. Avec une panne des deux ICP, j'ai perdu toutes les liaisons de données, toutes les radios sauf une, la plupart des aides à la navigation (NAVAIDS), l'altimètre radar et tous les systèmes de mission. En faisant l'inventaire des systèmes dont je disposais, je n'ai trouvé que ma radio de secours, un système de navigation aérienne tactique, mes écrans de cockpit, l'affichage tête haute et mon IFF. J'ai essayé de dire à mon ailier ce qui se passait, mais en l'absence de réponse, j'ai constaté que ma seule radio restante était bloquée en mode réception uniquement. Le soleil se couchant, il restait peu de lumière du jour. En utilisant les signaux standard de non-radio (NORDO), j'ai fait basculer mes ailes et mon ailier est passé en formation de parade. J'ai fait le signal de la main "je ne peux pas parler", mais "je peux entendre". J'ai essayé de faire passer une note sur ma carte de genouillère pour lui dire ce qui avait surchauffé et s'était éteint, mais mon ailier ne pouvait pas voir l'écriture sur la note. Cherchant un moyen de communiquer, j'ai brandi mon carnet de contrôle et j'ai transmis le numéro de la page en faisant de simples signes de la main pour les avertissements qui commençaient à s'accumuler. À ce stade, nous étions encore à 30 km de maman. J'avais chaud et je transpirais abondamment puisque l'IPP était toujours en panne et ne fournissait aucune fonction ECS. Mon avion commençait à surchauffer plus rapidement que prévu. L'importance de rester calme et d'exécuter une bonne gestion des ressources de l'équipage (CRM) ne peut être sous-estimée et a même fait l'objet d'un briefing approfondi avant le vol. Un coucher de soleil qui ressemblait à une peinture de Bob Ross nous a aidé. Lorsque nous sommes arrivés au-dessus de Maman, le soleil s'était couché et il faisait maintenant nuit au milieu du Pacifique. J'avais maintenant perdu la capacité de transmettre à mon ailier toute mise à jour de ma situation. J'ai passé la main à mon ailier et j'ai maintenu la formation de parade pendant qu'il coordonnait notre retour vers Mom. Pendant l'attente au-dessus de Mom, mon système de navigation inertielle a commencé à se dégrader et mon oxygène de secours à s'épuiser. Sans pressurisation et à court d'oxygène, j'étais coincé entre le marteau et l'enclume. Dois-je enlever mon masque à 17 000 pieds d'altitude cabine et garder le jet aussi froid que possible, ou descendre en dessous de 10 000 pieds pour atténuer l'hypoxie, mais perdre le refroidissement et risquer de perdre les commandes de vol ? Compte tenu des symptômes ressentis lors de ma formation NASTP d'endoctrinement, j'ai décidé de laisser tomber le masque et de maintenir le jet en vol aussi longtemps que possible. Une conversation qui se déroulait dans les coulisses et à mon insu était la discussion sur la procédure d'extraction. Au moment du départ du NORDO, selon la matrice de récupération du porte-avions F-35, nous n'étions pas dans un scénario d'avance, et je devais attendre les 45 minutes pour la prochaine récupération. Le représentant du F-35C au CATCC, un pilote expérimenté mais relativement nouveau sur le F-35C, a pris la bonne décision et a fait appel à un autre pilote plus expérimenté pour l'aider à faire face à l'urgence. Je tiens à féliciter les trois lecteurs de livres, deux du centre de contrôle du trafic aérien (ATC) du porte avion et mon ailier devenu chef. Ils ont déterminé que, compte tenu de la dégradation du refroidissement, des communications inattendues, des problèmes de navigation et de la tombée de la nuit, je devais atterrir dès que possible et ont demandé à ce que l'on m'avance. Le pont a volontiers accepté et a rapidement effectué la transition. Alors que nous commencions notre approche à partir de l'enveloppe de refroidissement d'urgence du bélier, la chaleur et l'humidité ont vraiment commencé à se déverser dans mon cockpit. On se serait cru à Pensacola lors d'une nuit d'été poisseuse. Par le biais de ma radio bloquée en réception, je pouvais entendre la conversation entre les officiers des signaux d'atterrissage (LSO) et mon chef. Les LSOs me demandaient si je pouvais configurer normalement, quel était le statut de ma radio et quels étaient les NAVAIDs disponibles. En faisant clignoter mes feux pour dire oui, j'ai tout reconnu. J'ai pu configurer normalement et ralentir à la vitesse de croisière. Après la configuration, un avertissement de refroidissement des commandes de vol s'est déclenché. Cet avertissement indiquait que le refroidissement par air des ordinateurs de contrôle de vol, aussi appelés VMC, n'avait pas fonctionné. Il me restait 30 minutes avant que les VMC ne tombent en panne, ce qui entraînerait une perte de contrôle du vol. Comme je n'étais qu'à deux minutes de l'atterrissage et que je volais de nuit, j'ai suivi le mantra "Aviate, Navigate, Communicate" et j'ai continué à avancer sans sortir le livre. Mon chef de file a fait un excellent travail en me déposant au départ parfait. En entendant "paddles contact you're on glide slope", j'ai presque oublié que je volais au milieu du Pacifique avec un avion qui était potentiellement à quelques minutes d'une défaillance catastrophique. Un grand merci à l'équipe de la vague qui m'a convaincu de faire le triple fil. Merci les pagaies ! Finalement, je me suis rétabli en toute sécurité à bord du navire, sans autre problème. La maintenance après vol a révélé une défaillance du contrôleur de la pompe à polyalphaoléfine (PAO). Le PAO est l'agent de refroidissement liquide utilisé pour refroidir une majorité de CNI et de systèmes de mission. Cette défaillance a fait passer l'IPP en mode d'arrêt préventif et a empêché un redémarrage sur commande. Elle a également entraîné un échauffement accru des systèmes refroidis par la boucle liquide puisque la pompe ne faisait plus circuler de fluide PAO, ce qui a provoqué la défaillance prématurée des IPP et la perte des fonctions CNI. Tout a commencé par un solide exposé avant le vol. Nous avons abordé les urgences en eau bleue et l'importance de rester calme et de travailler ensemble pour revenir en toute sécurité à maman. Ensuite, des connaissances solides sont la base nécessaire pour des opérations sûres. Le groupe d'experts sur le pont a été capable de déduire correctement que l'avion avait besoin d'une procédure d'extraction avancée, malgré une communication minimale de ma part. Enfin, une bonne gestion de la relation client est primordiale. Même si vous pilotez un avion monoplace, votre "équipage" peut comprendre votre ailier, votre représentant, l'ATC, les palettes et tout autre organisme susceptible de vous aider. Une communication verbale efficace entre tous les acteurs, avec des appels radio calmes et recueillis, et l'utilisation de la communication non verbale comme le balancement des ailes, les signaux de main, la transmission improvisée des numéros de page et les flashs lumineux, ont permis de sauver la journée !

S'il n'en avait raté qu'un, les commandes de vol, on a 4 circuit indépendants, normalement, et là la défaillance du contrôleur de la PAO fait tomber presque tout y compris les commandes de vol Ils ne doivent pas avoir très bien compris ce que signifie "indépendant". Et le pire c'est que personne ne vient dire à L.M. que son truc c'est de la merde.

De toute façon le pilote ne peux pas regarder dans ses 6 heures, le casque est trop gros pour le cockpit pour autoriser ce mouvement. https://l-express.ca/un-rapport-expose-dautres-defauts-du-f-35/ Un truc intéressant c'est qu'en 2013, les Canadiens pensaient qu'ils recevraient leur F-35 en 2020 et que bien entendu, à ce moment là, ils seraient complètement au point !

On s'évertue à te dire que la disponibilité n'est pas une caractéristique de l'avion seul mais de l'avion et de l'organisation qui est mise autours et quand tu commence à comprendre tu nous dis vous voyez j'avais raison ! Alors on va essayer de passer à l'étape suivante: L'avion par ses caractéristiques participe à la disponibilité, parce que si il est mauvais de ce point de vue, il faudra mettre en place une organisation plus lourde que si il est bon. Donc on peut donner des objectifs de disponibilité pour n'importe quel avion sous la forme d'un ordre, ce sera possible d'obéir en renforçant l'organisation technique sur les bases de façon à compenser les faiblesses éventuelles de l'avion et tenir quand même l'objectif de disponibilité. C'est ce qui a été fait pour le F-35 on lui a donné un objectif de MC de 80% qui est très facile à atteindre , ce qui ne serait pas le cas pour un objectif de FMC à 80%. Le F-35 n'arrive pas à atteindre son objectif bien qu'il y ait un enjeu médiatique évident et que les USA disposent de moyens considérables par rapport aux autres armées de l'air. Cela entraîne en particulier que les F-35 ne volent pas suffisamment par rapport aux besoins. J' appelé cette situation dans un de mes posts le nombre d'heures de vol "contraint" par opposition au nombre d'heures de vol réalisé par le Rafale qui n'est pas contraint Pour fixer les idées, le F-35 a pour objectif de réaliser 300 h de vol par an et il réussit à faire 240 h. Le Rafale a pour objectif de faire 250 h par an et il les fait. Dassaut s'engage à ce qu'il puisse faire 1000 h par an si nécessaire et même un surge d'un mois où il pourrait faire 350 h. Donc on a deux situation très différentes : le F-35 qui devrait faire plus d'heures et les US qui n'y arrive pas et le Rafale où on peut régler la consommation comme on veut mais pour lequel on se restreint à 250 h pour ne pas consommer le potentiel trop vite. Mais cette souplesse nous permet de vendre des Rafale d'occasion sans que le nombre d'heures de vol annuel total des Rafale de l'armée de l'air ne soit changé. On consomme le potentiel disponible plus rapidement que prévu, sachant qu'on se rattrapera quand les avions de remplacement seront déployés.

Je t'invite à relire la réponse que je t'ai faite là: http://www.air-defense.net/forum/topic/29-le-f-35/?do=findComment&comment=1511480

Il n'a pas dit :"le radar du mirage 2000-5 restait la référence de l'AAE jusqu'à l’entrée en service de l'AESA." Et il y a des modos pour faire ce genre de remarques.

La furtivité c'est contre intuitif: par exemple la plupart des gens pensent que si tu met un emport furtif sous un avion, il ne va pas modifier beaucoup la furtivité du porteur. Or la furtivité consiste à ne pas renvoyer l'onde réfléchie dans la direction de l'émetteur. Donc un radar émet et l'onde atteint l'emport furtif, celui ci réfléchis l'onde dans des directions qui ne sont pas celle de l'émetteur et qui rencontre, pour certaine, l'avion. Même si l'avion est un peu furtif il va éviter de renvoyer l'onde vers l'emport mais ne va pas éviter la direction de l'émetteur initial. Et là c'est le drame.... Donc il ne faut pas croire que les SER sont additives. Ceci dit j'ai calculé que pour être cohérent avec l'histoire rapportée il faut faire l'hypothèse que les emports augmentent la SER de chaque avion de 1.5 m2

Je vous vois vous battre sur la disponibilité du f-35 alors que vous utilisez un indicateur qui n'est pas pertinent, autant dire que la discussion est dans le vide. Pour le montrer je vous soumet deux graphiques montrant à quel point l'écart est grand entre MC et FMC.

Si tu rajoute 2 m2 d'emport aux deux avions, tu passe de 0.06 à 2.06 pour le Rafale ce qui change tout et de 10 à 12 pour le F-15 ce qui est dans l'épaisseur du trait.

C'est ce qu'on peut trouver sur internet.