Picdelamirand-oil

L'Espagne a décidé de moderniser ses T1, donc elle va mettre en place un process pour ça, y compris sans doute un remplacement du secteur arrière qui a été mal ébavuré. Donc l'amortissement sur un volume plus grand de cette rénovation n'est pas idiote.

Dans une structure hiérarchique, le manque de capacité d'initiative est moins grave que dans une structure en réseau.

Il semble aussi qu'il existe une possibilité d'éjection automatique ?! The F-35B Can Eject Its Pilot Automatically

Rafale : en Colombie ou en Inde, Dassault espère décrocher de nouvelles commandes

Mais je ne peux rien partager, je ne vais quand même pas vous donner l'architecture de l'armée de l'air Colombienne; même si je le voulais ça s'exprime avec des outils spéciaux, c'est trop compliqué à exprimer en langage courant. Bon je peux dire que l'heure de vol n'est pas un bon concept, l'heure de combat c'est mieux: diviser le coût d'une mission par le nombre d'heures de combat fournies donne un indicateur intéressant. Le combat peut être rompu pour plusieurs raisons: plus de carburant, plus d'armes pertinentes et le Rafale, avec un coût de l'heure de vol raisonnable, et la charge qu'il peut emporter, optimise facilement ce critère.

http://www.air-defense.net/forum/topic/19231-qui-sera-le-quatrième-client-export-du-rafale/?do=findComment&comment=1255658

Et moi alors ça compte pas? http://www.air-defense.net/forum/topic/19231-qui-sera-le-quatrième-client-export-du-rafale/?do=findComment&comment=1255658

Le GAO a édité un nouveau rapport intéressant le F-35: GAO-23-106375, TACTICAL AIRCRAFT INVESTMENTS De ce rapport j'extrait le tableau suivant ainsi que les notes explicatives des renvois: Le but est de vous faire remarquer la note f: Du coup je pense que ça vaut la peine de lire le Rapport, mais je suis en déplacement et je n'ai pas le temps maintenant.

Ils peuvent essayer Florence Parly, mais une femme ...

Moi, en 2014, j'ai dit 2031, pendant que L.M. disait 2018, mais depuis je me suis fait déborder

Il reste quelques avions grecs et de l'ordre de 80 avions Français. Si on avait du gras on livrerait plus d'avions Français puisqu'il en manquera 12 fin 2025 par rapport aux promesses qu'on arrive pas à tenir bien qu'on en ait la volonté.

@HK parle des livraisons qui sont à la cadence d'il y a trois ans.

Ex-French minister Le Drian to become adviser for Saudi defence industry Retired from politics since May 2022, the French former defence minister Jean-Yves Le Drian is now expected to take on a new role as a consultant for the Saudi defence sector.

Aéronautique : un nouvel An-225, l’avion-cargo le plus gros du monde, est en cours de conception

Ce n'était pas une pré-qualification économique mais une pré-qualification "logistique de guerre" fondée sur des pré jugé Finlandais (pas de questions où d'engagements demandés aux participants) et qui aurait pu avoir lieu avant même l'ouverture du concourt.

Tumulte à Bakhmut https://lavoiedelepee.blogspot.com/2022/12/tumulte-bakhmut.html Le dernier Goya

Peut être que l'éjection arrête le moteur?

http://www.air-defense.net/forum/topic/20630-rafale/?do=findComment&comment=1596323

A l'avant il y a une soufflante, mais à l'arrière c'est une tuyère orientable

Je croyais qu'il y avait un pouce de différence.

La surface utile est augmenté d'à peu près 40%

Traduction De nouveaux écrans numériques de plus grandes dimensions (6,25 x 6,25 pouces) feront leur entrée dans le cockpit du Rafale pour remplacer les deux écrans placés de chaque côté de l'affichage central au niveau de la tête. Ils équiperont les avions neufs et seront progressivement installés sur tous les Rafale en service. Le général Reboul a tenu à préciser : "Il ne s'agit pas simplement d'écrans plus grands, car de nombreuses innovations se cachent derrière ces écrans. La résolution qu'ils offrent et leur puissance de traitement sont toutes deux beaucoup plus élevées, ce qui est particulièrement utile pour afficher l'imagerie Talios haute définition. "Un autre avantage clé pour les jeunes générations de pilotes habitués aux smartphones est une ergonomie similaire à celle des téléphones les plus récents, notamment le double tapotement pour la sélection et le pincement avec deux doigts pour zoomer ou dézoomer pour visualiser des données, cibler des images podales ou des cartes avec plus de détails ou avec un plus grand champ de vision. "Les écrans précédents n'offraient pas ces fonctionnalités désormais courantes, même s'ils étaient également de technologie tactile. Une nouvelle genouillère entièrement intégrée au système d'arme du Rafale sera adoptée pour compléter ces deux nouveaux écrans numériques.

Un site très pédagogique: https://accrodavion.be/Accrodavions/lafurtivite5.html et l'index général du site: https://accrodavion.be/Accrodavions/

New Adaptive Engine Needed to Preserve Dominant Qualities of the F-35 Joint Strike Fighter Un nouveau moteur adaptatif est nécessaire pour préserver les qualités dominantes du F-35 Joint Strike Fighter. RÉSUMÉ Les moteurs de chasse sont des machines incroyablement complexes, conçues et mises en service avec des caractéristiques et des fonctions indélébiles qui sont à la base des performances d'un avion à réaction. La poussée est essentielle, mais l'appétit d'un moteur pour le carburant, sa capacité à générer de l'énergie électrique, sa capacité de refroidissement et sa durabilité déterminent collectivement la viabilité d'un chasseur en tant que système d'armes. Une fois l'avion en service, l'augmentation de la demande de ces capacités devient finalement un jeu à somme nulle dans lequel la satisfaction de la demande dans un domaine se fait au détriment des autres. Collectivement, les exigences du système d'armes du F-35 ont dépassé les capacités du moteur, et le ministère de la Défense devrait prendre des mesures pour acquérir et mettre en service le gagnant du programme de transition adaptative du moteur (AETP) afin de permettre les capacités complètes envisagées pour ce système d'armes. POINTS CLÉS Les exigences du F-35 en matière de poussée, de rendement énergétique et de refroidissement dépassent déjà les capacités du moteur F135, et sa mise à jour ne permettra pas de répondre aux besoins futurs du système. L'Adaptive Engine Test Program a démontré sa capacité à répondre à toutes les exigences actuelles et futures du système d'armement du moteur du F-35. Le ministère de la Défense devrait agir immédiatement pour acquérir et mettre en service un moteur adaptatif capable de répondre aux exigences des systèmes du F-35 jusqu'en 2040 au moins. Les exigences de conception initiales pour le moteur F135 de Pratt and Whitney (Pratt) du F-35 ont été élaborées à la fin des années 1990 pour les dimensions conceptuelles, le poids et d'autres exigences des trois variantes du Joint Strike Fighter (JSF). Bien que le F135 ait été très fiable, il produit à peu près la même poussée que celle pour laquelle il a été conçu à l'origine. Malheureusement, les dimensions et le poids du JSF ont considérablement augmenté depuis sa conception jusqu'à la mise en service des trois variantes du F-35. Ces avions sont désormais 13 % plus longs, ont une envergure de 17 à 19 % plus large et sont au moins 30 % plus lourds que les modèles JSF d'origine. En d'autres termes, le moteur pousse dans l'air un avion beaucoup plus gros que celui pour lequel il a été conçu. En raison de cette inadéquation, les trois variantes sont loin d'avoir atteint les paramètres de performance clés du JSF en ce qui concerne le "g" soutenu dans les virages et la capacité à retrouver la vitesse de l'air après un engagement. Le temps nécessaire pour accélérer de Mach 0,8 à Mach 1,2 peut être une question de vie ou de mort pour les pilotes qui tentent de se séparer d'un engagement, mais la circonférence supplémentaire des chasseurs F-35A, F-35B et F-35C, associée à la poussée disponible du moteur F135, signifie que ces jets ont besoin de huit secondes, 16 secondes et 43 secondes de plus, respectivement, pour atteindre cette vitesse de séparation sûre. Le manque de poussée sera encore plus prononcé lorsque l'armée de l'air suivra l'exemple de l'U.S. Marine Corps et ajoutera des pylônes externes au F-35A afin qu'il puisse transporter des munitions externes lorsque la furtivité n'est pas requise. Il ne fait donc aucun doute que le jet a besoin d'une poussée bien supérieure à celle que le F135 peut fournir. La distance la plus longue qu'un avion peut parcourir entre le décollage et une cible et le retour est appelée rayon de combat. Les objectifs de conception du JSF tenaient compte de la nécessité d'un rayon d'action de combat important, mais les dimensions et le poids accrus de l'avion, associés aux exigences accrues en matière de refroidissement des composants électroniques, ont considérablement réduit le rayon d'action du F-35. L'air de refroidissement est généré principalement en extrayant l'air de purge du moteur et en le faisant passer dans des échangeurs de chaleur. Comme l'électricité, la demande de refroidissement des sous-systèmes se mesure en kilowatts (kW). Le F135 a été conçu pour répondre à une demande de refroidissement de 15 kW, mais cette demande a déjà doublé pour atteindre 30 kW. Le F135 répond à la demande de 30 kW en tirant davantage d'air de purge du moteur, ce qui réduit encore la poussée et l'autonomie. L'augmentation de la demande de refroidissement (augmentation du débit d'air de prélèvement) est le point où le jeu à somme nulle se manifeste avec ce moteur. Au fur et à mesure que l'on tire de l'air pour le refroidissement, le moteur consomme plus de carburant et fonctionne à une température supérieure à celle pour laquelle il a été conçu. Le taux de combustion plus élevé et les poids bruts plus importants ont réduit l'autonomie de toutes les variantes d'environ 15 %, et les températures plus élevées ont entraîné une usure du moteur, des taux de défaillance et des cycles de réparation nettement plus élevés pour le F135, réduisant ainsi la durée de vie du moteur. Plus préoccupant encore, d'ici 2028, les sous-systèmes modernisés du bloc 4 du F-35 auront besoin d'un minimum de 47 kW de refroidissement, et les estimations de la quantité nécessaire pour répondre aux demandes de capacités ultérieures vont jusqu'à 60 kW. La conception de la centrale électrique du F135 peut permettre quelques kilowatts de refroidissement supplémentaires, mais il est difficile d'imaginer comment elle pourrait répondre à une demande de refroidissement quatre fois supérieure aux 15 kW pour lesquels elle a été conçue. L'alimentation en énergie électrique est également un problème croissant pour les systèmes d'armes à bord du JSF. La spécification de génération de tension conçue dans le JSF était de 160 kW de courant continu (Vdc) de 270 volts. C'était tout à fait suffisant pour les sous-systèmes envisagés il y a 20 ans, mais les performances et la portée effective des sous-systèmes du bloc 4, comme les mises à niveau de la guerre électronique et un nouveau radar APG-85, nécessiteront une puissance électrique supérieure à celle que peut produire le F135. Si l'on ajoute à cela les besoins en énergie électrique des futurs systèmes tels que les armes à énergie dirigée, il n'est pas étonnant que le bureau de programme conjoint du F-35 ait signalé la nécessité d'un moteur produisant davantage d'énergie électrique. Le F-35 aura besoin de plus de poussée, de rayon d'action, de gestion thermique et de puissance électrique que ce que le F135 peut actuellement fournir. Les options envisagées pour résoudre ces problèmes consistent à moderniser le moteur F135 actuel du jet ou à développer et à mettre en service une nouvelle centrale électrique. Modernisation du moteur actuel Pratt a proposé une opportunité de mise à niveau évolutive et progressive du moteur du F135, appelée Enhanced Engine Program (EEP), afin de relever certains de ces défis. Les estimations pour la dernière version de l'EEP, connue sous le nom d'option de croissance 2.0, prévoient une augmentation de 6 à 10 % de la poussée, ou une réduction de 5 à 6 % du rendement énergétique, et une amélioration de la gestion thermique qui permettra une "gamme améliorée de technologies de systèmes d'armes offensifs et défensifs". Bien qu'il soit difficile de savoir combien de refroidissement supplémentaire cela implique, même une augmentation supplémentaire de 50 % ne répondrait pas aux exigences du bloc 4 du F-35 au moment où le patch EEP sera mis en service. La croissance ultérieure des capacités du F-35 nécessiterait une mise à niveau "incrémentielle" encore plus importante du moteur pour répondre à la demande accrue de gestion thermique. Si le coût initial de l'option de croissance 2.0, estimé à 2 milliards de dollars, est attrayant, il n'est pas suffisant pour répondre aux capacités du bloc 4 qui sera mis en service au cours de cette décennie, et la facture des mises à niveau "successives" ou ce que ces mises à niveau apporteront reste indéterminée. Pratt a réalisé un effort similaire dans les années 1980 pour les moteurs qui équipaient les F-15 et F-16. La "mise à niveau" a permis d'améliorer la fiabilité, mais le moteur pesait plus lourd et produisait en fait moins de poussée. Les F-16C équipés de ce moteur F-100-PW-220 "amélioré" ont eu des performances si médiocres que l'armée de l'air a retiré leur certification pour les opérations de combat. En l'absence de plan de construction et de test d'un prototype de l'option de croissance 2.0, l'armée de l'air ne saura pas si l'EEP répond à ces attentes modestes avant que le programme ne soit acheté et mis en service. Si l'on en croit les estimations de Pratt et les résultats des mises à niveau précédentes, l'EEP risque de limiter le système d'armes du F-35 plutôt que de le faire progresser. La seule façon de répondre de manière fiable aux exigences futures du moteur du F-35 est de développer un nouveau moteur. Heureusement, deux alternatives compétitives sont presque prêtes à être cueillies. Développement et mise en service d'un nouveau moteur adaptatif pour le F-35 Le programme d'essai du moteur adaptatif (AETP) a été officiellement lancé en 2016 avec trois objectifs : Donner vie à une architecture de flux d'air à trois flux pour améliorer le rendement énergétique du moteur de 25 pour cent, augmenter la poussée de 10 %, et Améliorer significativement la gestion thermique par rapport aux moteurs de chasse à deux flux. Pratt et General Electric (GE) ont été sélectionnés pour construire des prototypes AETP et, alors que le prototype Pratt AETP, appelé XA101, est toujours en cours de développement, le XA100 de GE a terminé les essais et a prouvé qu'il augmentait le rendement énergétique de 25 % (permettant une augmentation de 30 % de l'autonomie) et la poussée de 10 à 20 %. Il offre également une accélération supérieure de 20 % à celle du F135 et une capacité de refroidissement deux fois plus importante. Ses aubes de turbine en composite à matrice céramique peuvent résister à une chaleur supérieure de 500 degrés Fahrenheit à celle du F135. Si la technologie des moteurs développée dans le cadre du programme AETP est essentielle pour la famille de systèmes NGAD (Next Generation Air Dominance), elle pourrait facilement être intégrée aux trois variantes du F-35. GE attend maintenant une décision concernant le programme AETP et, s'il est sélectionné, est prêt à passer immédiatement à la phase de développement technique et de fabrication (EMD) de l'acquisition, la mise en service du F-35 étant prévue avant la fin de la décennie. Le XA101 de Pratt est également prometteur et fait actuellement des allers-retours vers le centre d'essais de la base aérienne d'Arnold. Tout porte à croire qu'à l'issue de ces essais, l'armée de l'air disposera de deux excellentes options qui prendront en charge toutes les améliorations du bloc 4 actuellement envisagées pour le jet, et le F-35 a désespérément besoin de ces deux concurrents au coude à coude sur la piste. La concurrence est absente du programme de moteur du JSF depuis l'annulation du F136 de GE en 2011, laissant à Pratt le monopole du moteur du F-35 et aucune raison impérieuse de se battre sur les prix. Le F135 était le seul sous-système majeur du F-35 qui n'a pas réussi à réduire ses coûts d'acquisition pour atteindre les objectifs du programme, ce qui a rendu encore plus difficile le fait de ramener le coût du F-35A en dessous de son objectif de 80 millions de dollars. Si Lockheed Martin est parvenu à ramener le prix par jet en dessous de 80 millions de dollars au cours de l'exercice fiscal 2021, il lui a fallu pour ce faire surmonter les prix pratiqués par Pratt pour le F135. Le fait que Pratt et GE soient en concurrence pour les futurs contrats de moteurs les obligerait à maximiser les performances et à minimiser les coûts de leurs moteurs. Le coût est évidemment toujours un facteur à prendre en considération, mais la capacité devrait primer dans les décisions relatives à la future propulsion des F-35. Pourtant, jusqu'à présent, le prix a été au centre des discussions sur ce sujet. En ce qui concerne la décision relative au moteur du F-35, le secrétaire de l'armée de l'air, Frank Kendall, a estimé que les coûts de développement et de production du moteur de suivi du PTEA pourraient atteindre 6 milliards de dollars, sans compter le coût de plus de 4 milliards de dollars du programme d'essai du moteur adaptatif. Si le coût était le seul facteur déterminant, le prix de 2 milliards de dollars de l'EEP l'emporterait haut la main, du moins à première vue, mais l'EEP est une approche de fortune pour relever les défis du groupe motopropulseur du F-35, et pour réussir, d'autres pansements progressifs seront nécessaires pour permettre les capacités futures. Choisir l'EEP reviendrait à fermer les yeux sur les coûts des mises à niveau ultérieures, et la nature incrémentielle de ces mises à niveau contribuerait davantage à limiter les capacités du système d'armes des F-35 qu'à les faire progresser. Choisir l'EEP plutôt qu'un moteur adaptatif pour le F-35 reviendrait à ignorer les problèmes de performance qui ont ramené la concurrence dans les achats de moteurs de chasseurs dans les années 1970. En outre, tout argument qui prétend que l'option la moins chère est plus pratique et répondrait aux besoins du F-35 ignore l'histoire de cette guerre des moteurs et les impacts opérationnels négatifs qu'un tel choix aurait sur le F-35. De par sa conception, le programme AETP revigorerait la concurrence et élèverait la trajectoire du F-35 dans un avenir prévisible. Ce que le Congrès et l'Air Force devraient faire À l'heure où les États-Unis risquent d'être dépassés par le nombre de leurs adversaires, notamment lors d'un combat dans la région indo-pacifique, il est important que nos pilotes disposent des meilleurs chasseurs que l'Amérique peut leur fournir. Le combat aérien est impitoyable lorsqu'il s'agit d'un deuxième choix. L'installation du moteur AETP dans le F-35 est clairement le meilleur choix pour la sécurité nationale des États-Unis. En gardant cela fermement à l'esprit, le Congrès devrait Demander au Département de la Défense de fournir un rapport au Congrès qui documente et évalue objectivement les alternatives pour les besoins futurs de propulsion du F-35, pour inclure les deux candidats AETP et l'EEP. Demander au ministère de la Défense d'émettre une demande de proposition (RFP) pour un système de propulsion de suivi qui réponde, au minimum, aux critères de performance initiaux du JSF en matière d'accélération et d'autonomie et aux exigences de mise à niveau programmée du F-35 en matière de gestion thermique, de tension et de durabilité jusqu'en 2040 (mise en service initiale plus 10 ans). Pour sa part, l'armée de l'air devrait Organiser et mener à bien une compétition pour le prochain système de propulsion du F-35 d'ici la fin de l'exercice 2023, sur la base des critères de performance initiaux du JSF en matière d'accélération et d'autonomie et des exigences de mise à niveau programmée du F-35 en matière de gestion thermique, de tension et de durabilité jusqu'en 2040. Conclusion Les exigences du F-35 ont dépassé les capacités du moteur actuel du jet, et le système d'armes aura besoin de plus de poussée, de portée, de gestion thermique et de puissance électrique que ce que le F135 peut fournir. La possibilité d'extraire davantage de capacités du cœur du moteur du F135, conçu à la fin des années 1990, sera bien en deçà de ce qui sera nécessaire pour soutenir le bloc 4, et le ministère de la Défense devrait agir immédiatement pour acquérir et mettre en service un moteur adaptatif capable de répondre aux demandes du système F-35 au moins jusqu'en 2040.

Dassault Aviation déroule son chantier XXL à Cergy