Picdelamirand-oil

Oui ça commence à être repris Истребитель Rafale вывел из строя радар российского Су-35 Le chasseur Rafale a désactivé le radar du Su-35 russe Le radar du Su-35 russe a été désactivé par un puissant système de guerre électronique. L'invulnérabilité du chasseur russe Su-35 a été remise en question après qu'on a appris que lors d'une bataille d'entraînement, le chasseur Rafale de l'armée de l'air égyptienne, grâce à l'utilisation d'un complexe de suppression électronique, avait pu désactiver la station radar de l'avion de combat russe, en fait, l'aveuglant. En conséquence, la bataille d'entraînement a été perdue par le chasseur Su-35. « Lors des combats d'entraînement, les Su-35 ont tenté d'attaquer le Rafale, jouant le rôle de « l'agresseur ». Avec l'aide du système de protection et de prévention de la conduite de tir ennemi de Thales Spectra (équipements de guerre électronique - guerre électronique), le chasseur français a tout de même réussi à noyer le réseau d'antennes en phase (PAR) du radar Su-35. Après l'avoir désactivé, le combattant russe n'a pas pu viser l'arme sur l'ennemi et a été facilement mis KO par Rafal », rapporte le journal Moskovsky Komsomolets. Un peu plus tôt, l'agence de presse Avia.pro avait rapporté que, dans le cadre d'une bataille d'entraînement, le chasseur russe Su-35 avait perdu face au Rafale français, alors qu'il était dans l'attaque, ce qui a suscité un certain nombre de doutes sur l'efficacité de ce avion de combat. Le nombre exact de séries de combats d'entraînement qui ont eu lieu entre les chasseurs Su-35 et Rafale est encore inconnu. Подробнее на: https://avia.pro/news/rossiyskiy-su-35-vpervye-proigral-v-uchebnom-boyu-francuzskomu-istrebitelyu-rafale Il faudrait quand même une source Egyptienne, si possible sérieuse ou officielle.

ça c'est si il faisait le même travail que le Growler, mais le brouillage du Rafale est bien plus intelligent et adapté à chacune des cibles qu'il veut brouiller.

Oui l'opération s'est déroulé au Zaïre alors il y avait des troupes Zaïroises, c'est l'ancien Congo Belge, alors il y avait aussi des troupes Belges. La question est est-ce que tu crois vraiment qu'on aurait pas pu le faire seul? Parce que sinon, même les Américains acceptent de l'aide lorsqu'elle est proposée.

Non ce que tu proposes n'est pas intéressant, cela serait intéressant si tu répondais à nos objections quand on en fait, là ce serait un vrai dialogue, mais tu les ignores et tu assènes tes vérités qu'on a déjà bien comprises. Par exemple tu dis: Sans tenir compte du fait que l'on estime que ces augmentations sont en partie redondantes parce qu'il est normal que lorsqu'on prolonge la durée de vie, les heures de vol augmentent et les années d'exploitation aussi. De même aucune réponse sur le fait qu'on prolonge la durée de vie d'un avion qui n'a même pas démontré qu'il pourra atteindre la durée de vie initialement spécifiée.

Ca donne l'impression que le pilote s'est éjecté alors qu'il n'y avait qu'un seul moteur en panne. Ou alors les comptes rendus sont sommaires pour l'instant. Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

42,8 milliards de dollars ce n'est pas rien: avec ça tu finance l'ensemble du programme Rafale ou presque. D'autre part depuis le temps qu'on entend que L.M. fait des efforts pour faire baisser les coûts, on pouvait s'attendre que hors inflation les coûts aient baissés or non seulement ils n'ont pas baissés mais ils ont augmentés ce qui décrédibilise une future baisse de ces mêmes coûts pourtant promis par L.M. aux Suisses. Ensuite il y a la façon de L.M. de compter des augmentations qu'il attribue soit à une durée opérationnelle plus grande, soit à un plus grand nombre d'heures de vol, soit à un plus grand nombre d'avion. On a l'impression que parfois les augmentations sont comptées deux fois: par exemple si la durée de vie opérationnelle est augmentée, c'est normal que les avions fassent plus d'heures. En plus tout ces calculs nous semblent ubuesques car fondés sur des durées de vie théoriques qui ne pourraient être atteintes que si le F-35 n'avait pas les défauts structurels qui limitent sa vie opérationnelle à 2100 h sauf correction coûteuse qui n'a toujours pas été appliqué, et qui a même été abandonné officiellement pour plus d'une centaine de F-35 des premières tranches qui, en conséquence, sont exclusivement affecté à la formation et risquent d'être bientôt ferraillés. L.M. trouve tout cela très bien, mais pas nous.

Compression d'impulsion + extraction de chaleur + qualité des modules T/R.

Tu n' as pas besoin parce que ce qu'il raconte est complètement décorrélé de la réalité.

Random radio reste un Rafale fanboy: il défend le Rafale contre un troll US et c'est renversant: Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

L'effondrement de la société prédit par le MIT est en marche

Et elle sait prendre de l'altitude: https://www.strategicfront.org/forums/threads/off-topic-chit-chat.165/post-181302

Moi je le trouve beaucoup plus respectable que L.M.

Le JPO n'a pas a donner d'explications, sauf au GAO qui a un mandat du congrès Américain pour effectuer cette mission. C'est le GAO qui écoute le JPO et les Industriels et le DOD et qui fait une synthèse et détermine les risques d'une manière beaucoup plus sure que le JPO qui a le nez dans le guidon et qui a tendance à minimiser les risques et à dire que tout va bien. Le nombre de mise en garde du GAO qui se sont révélés exactes est tout de même assez impressionnant.

La Suisse a dit que tous les avions remplissaient les critères minima, et que quelque soit le type choisit il lui fallait 36 avions.

D'ailleurs pourquoi n'ont ils pas proposé 4 avions à la Suisse et 7 avions à la Finlande? Je crois bien que la Suisse a dit qu'il lui fallait autant de F-35 que le nombre des autres avions nécessaires.

La suite: Le F-35 est d'une valeur incroyable Ensuite, il y a le coût par avion, qui n'a cessé de baisser au fil des ans, à mesure que l'avion progressait. Il y a quelques années, un seul F-35 coûtait bien plus de 90 millions de dollars, mais de nombreuses sources affirment aujourd'hui que ce chiffre est tombé à 80 millions de dollars, voire moins, grâce aux multiples initiatives de réduction des coûts de Lockheed et à l'efficacité accrue de la production. À titre de comparaison, il existe différentes estimations du coût par avion pour un F-15EX, mais de nombreuses sources estiment que le prix de cet avion est supérieur à celui du F-35, soit plus de 85 millions de dollars par avion. Enfin, il y a le coût de la capacité de survie. Bien sûr, on ne peut pas mettre un prix sur un pilote ou un être humain. Mais effectuer des missions d'attaque à bord d'un F-35 est intrinsèquement beaucoup moins risqué que d'opérer dans un avion de 4ème génération. Un avion de quatrième génération est beaucoup plus susceptible d'être détecté par des ennemis et d'être abattu par des défenses aériennes avancées. Pourquoi avons-nous encore ce débat sur le coût des F-35 ? Cela semble idiot à ce stade.

Les estimations des coûts de modernisation augmentent et le calendrier restant n'est pas réalisable En mars 2021, nous avons constaté que le programme des F-35 continue de connaître des augmentations de coûts de développement et une expansion du calendrier. Les coûts ont continué d'augmenter en 2020 en raison de retards dans le calendrier et de difficultés à développer certaines technologies, entre autres. En 2020, le programme a ajouté une année à son calendrier de modernisation du bloc 4 et prévoit maintenant de prolonger le développement du bloc 4 jusqu'à l'exercice 2027. En mars 2021, nous avons constaté que le calendrier n'était pas basé sur les performances passées démontrées de l'entrepreneur, mais sur des estimations formulées au début de l'effort du bloc 4, ce qui augmente la probabilité que la date d'achèvement prévue de 2027 ne soit pas réalisable. En outre, le bureau du programme prévoit d'exiger de nouvelles mesures qui devraient améliorer la compréhension de la livraison des capacités du bloc 4 et la découverte continue des défauts du logiciel. Les coûts de développement du bloc 4 continuent d'augmenter, le calendrier continue de s'allonger et l'estimation des coûts sous-jacents ne reflète pas pleinement les pratiques de pointe. Le coût estimé du développement du bloc 4 a augmenté et le calendrier s'est étendu chaque année depuis que le programme a commencé l'effort de développement en 2018. En mai 2020, nous avons constaté que les rapports du bloc 4 du DOD au Congrès ne représentaient pas pleinement les coûts totaux estimés du développement du bloc 4. Le DOD a concentré ses rapports sur le programme de défense de l'année future et a exclu les coûts encourus avant 2018 et après 2024. Par exemple, en 2018, le DOD a signalé que le développement du bloc 4 coûterait 10,6 milliards de dollars pour les années fiscales 2018 à 2024. Nous avons recommandé au bureau du programme de fournir une perspective plus globale des coûts totaux de développement du bloc 4 afin de fournir au Congrès une meilleure surveillance des coûts du bloc 4. En réponse à notre recommandation, le DOD a signalé au Congrès que le coût total du programme de 14,4 milliards de dollars reflète non seulement les coûts engagés précédemment, mais aussi trois années supplémentaires de développement du Bloc 4 pour les années fiscales 2013 à 2027. La figure 3 montre les augmentations des délais de développement du Bloc 4 et des coûts estimés. Nous avons constaté que l'estimation des coûts de développement du bloc 4 a augmenté de 3,5 milliards de dollars depuis le rapport du DOD sur le bloc 4 présenté au Congrès en mai 2019. Plus de la moitié de cette augmentation - 1,9 milliard de dollars - était due à la croissance des coûts dans divers aspects du programme de développement du bloc 4. Par exemple, les coûts de la mise à jour technologique 3 (TR3) - un catalyseur essentiel des capacités du bloc 4 - ont continué à augmenter. Selon les responsables du programme, une grande partie de l'augmentation des coûts de TR-3 est due au fait que son développement est plus complexe que prévu à l'origine. En outre, en mai 2020, nous avons constaté que l'estimation des coûts du bloc 4 du F-35 utilisée pour préparer son rapport au Congrès manquait d'éléments clés des pratiques de pointe du GAO en matière d'estimation des coûts, comme la prise en compte du risque et de l'incertitude. Nous avons recommandé au bureau du programme de traiter ces éléments lors de la prochaine mise à jour de son estimation des coûts du bloc 4. Le DOD n'a pas entièrement accepté ces recommandations mais a déclaré qu'il prendrait des mesures pour améliorer les estimations futures. Le calendrier prévu pour le développement du bloc 4 n'est pas réalisable Le programme F-35 en est à plus de trois ans de développement du bloc 4, mais il n'a pas livré de nouvelles capacités comme prévu. De plus, nous avons constaté en mars 2021 que le calendrier de développement restant n'est pas fondé sur les données disponibles les plus récentes et n'est pas réalisable. Dans le cadre de l'approche de développement C2D2 (Continuous Capability Development and Delivery), le bureau du programme F-35 prévoit de développer, de tester et de livrer progressivement de plus petits groupes de capacités à la flotte de F-35 - des avions livrés qui sont utilisés dans le monde entier - tous les six mois. Dans le cadre de l'approche C2D2, Lockheed Martin doit développer de manière séquentielle quatre incréments logiciels avant chaque livraison semestrielle. Ces incréments sont destinés à affiner et à développer davantage les capacités au fil du temps, à mesure que chacun est testé par la flotte d'essai de développement. Bien que le programme prévoie généralement ces quatre incréments par lancement de logiciel, nous avons constaté au cours des deux dernières années que certains lancements de logiciel nécessitaient plus d'incréments et prenaient plus de temps à développer que prévu, comme le montre la figure 4. Ces incréments supplémentaires ont retardé la livraison des capacités. Nous avons constaté que les livraisons les plus récentes, en particulier, comportent plus d'incréments que les quatre prévus. Par exemple, le logiciel livré en juin 2020 comprenait 10 incréments - six de plus que prévu. En outre, la livraison du logiciel prévue en octobre 2020 comprenait huit incréments - quatre de plus que prévu. Les représentants de Lockheed Martin nous ont dit que chacun de ces incréments supplémentaires visait à corriger des défauts du logiciel. Le fait d'inclure toutes les capacités dans le premier incrément d'une livraison de logiciel donne à l'entrepreneur plus de temps pour trouver et, au besoin, corriger les défauts avant que le logiciel ne soit livré à la flotte. Idéalement, selon le bureau du programme, l'entrepreneur devrait identifier les défauts dans le laboratoire de logiciels ou avant que le logiciel ne soit envoyé sur l'avion d'essai de développement. Cependant, une analyse réalisée en novembre 2020 par une société de conseil pour le compte du bureau du programme a révélé qu'entre décembre 2017 et septembre 2020, 656 défauts logiciels (soit 23 % de tous les défauts logiciels) ont été identifiés après la livraison du logiciel à l'avion d'essai. La découverte tardive de ces défauts a contribué à la nécessité d'incréments logiciels supplémentaires et non planifiés pour corriger ces défauts. De plus, nous avons constaté que le bureau du programme n'avait pas ajusté son calendrier pour tenir compte des incréments et des retards de livraison non planifiés, car il a maintenu son désir de livrer le logiciel tous les six mois. Selon le guide d'évaluation Agile du GAO, le calendrier d'un programme doit refléter de manière réaliste le temps que prendra chaque activité et les équipes de développement de logiciels doivent examiner les performances historiques pour éclairer les estimations futures. Les responsables du programme ont déclaré que, bien que le programme ait révisé son calendrier pour livrer les capacités plus tard que prévu initialement, ils n'avaient pas formulé de calendrier révisé pour la livraison des capacités futures en fonction du rendement antérieur démontré par l'entrepreneur. Les responsables du programme ont déclaré que le programme examine actuellement la faisabilité de son calendrier. En l'absence d'un calendrier de développement logiciel qui reflète la quantité de travail pouvant être accomplie à chaque étape en fonction des performances passées, le bureau du programme continuera de subir des retards dans le développement du bloc 4, et les capacités continueront d'être reportées à des versions ultérieures du logiciel. Les retards dans le développement et la livraison des capacités augmentent le risque que les capacités soient obsolètes au moment de leur livraison, que les coûts de développement des capacités soient plus élevés et que les capacités soient livrées à la flotte avec des déficiences. En fin de compte, ces retards font que les combattants attendent plus longtemps les capacités dont ils ont besoin pour accomplir leurs missions. Pour résoudre ces problèmes, en mars 2021, nous avons recommandé au DOD de veiller à ce que le bureau du programme F-35 mette à jour son calendrier du bloc 4 pour refléter les performances historiques et élaborer des calendriers plus réalisables pour le développement et la livraison des capacités de modernisation du bloc 4. Le DOD a accepté cette recommandation et a indiqué les mesures qu'il prenait pour y donner suite. Le bureau du programme ajoute de nouveaux paramètres pour mesurer la qualité des logiciels En mars 2021, nous avons constaté que le contrat du bloc 4 exige que l'entrepreneur communique au programme F-35 des données sur les paramètres de qualité, de rendement, de coût, de calendrier et de dotation en personnel du logiciel, afin d'éclairer le développement du logiciel. Cependant, ces mesures ne donnent qu'un aperçu limité des aspects de la qualité du développement logiciel dans le cadre de l'approche Agile. Notre guide d'évaluation Agile, qui recense les pratiques clés du développement logiciel Agile, indique que des paramètres clairs, significatifs et exploitables fournissent aux gestionnaires des informations permettant de mesurer le rendement du programme. Le programme F35 a établi les paramètres initiaux dont l'entrepreneur doit rendre compte dans son contrat de novembre 2018. Les responsables du programme nous ont dit que les activités de développement du bloc 4, à ce moment-là, étaient axées sur la résolution des lacunes du programme de base, plutôt que sur le développement de nouvelles capacités, ce qui a influencé les métriques du contrat. Depuis l'attribution du contrat en novembre 2018, les responsables du programme ont expliqué que, lors de la transition vers le développement de nouvelles capacités, ils ont reconnu le besoin de plus d'informations et ont pris des mesures pour collecter d'autres métriques sur le développement de logiciels. Par exemple, comme nous l'avons signalé en mars 2021, le bureau du programme a travaillé avec l'entrepreneur pour obtenir des données sur 19 métriques, en plus de celles requises par le contrat, afin de fournir un aperçu supplémentaire de la qualité et de la performance du développement de logiciels. Malgré ces ajouts, les responsables du programme ont reconnu qu'ils ne recueillent pas toutes les mesures dont ils ont besoin pour mieux comprendre les risques du programme et prendre des décisions de gestion plus éclairées, mais ils prennent des mesures pour y parvenir. Les responsables du programme ont expliqué qu'ils utilisent les conseils fournis par le DOD et se coordonnent avec d'autres bureaux de programme qui ont utilisé le développement de logiciels Agile pour identifier des paramètres de développement de logiciels Agile plus informatifs. En mars 2021, nous avons formulé deux recommandations visant à améliorer l'aperçu du programme sur la qualité des logiciels développés par l'entrepreneur, et le DOD a accepté nos recommandations. Les responsables du programme ont déclaré que la prochaine itération du contrat du bloc 4, qui devrait être attribuée en décembre 2021, nécessitera de nouvelles mesures qui devraient fournir un meilleur aperçu de la livraison des capacités dans les délais et des défauts logiciels, deux problèmes clés qui empêchent le programme de respecter son calendrier de développement. En conclusion, on s'attend à ce que le F-35 joue des rôles clés dans les flottes aériennes des États-Unis et des pays alliés pour les années à venir. Alors que le programme se rapproche du point de décision de la production à pleine capacité, il produit près de 25 % du nombre total d'avions prévus dans le cadre d'une production initiale à faible capacité avant de satisfaire aux critères de production à pleine capacité et avec des processus qui ne sont pas entièrement matures. Néanmoins, un nombre important de défis subsistent dans le programme de base. Chaque année, le ministère de la Défense prévoit d'acquérir un nombre croissant d'avions, malgré des processus de fabrication qui ne sont pas totalement matures, des problèmes de chaîne d'approvisionnement qui pèsent sur la production et le soutien, et un certain nombre de déficiences critiques des avions. En plus de ces problèmes de production, le programme n'a pas terminé les tests sur l'avion de base pour s'assurer que les combattants obtiennent les capacités dont ils ont besoin, principalement en raison de retards prolongés dans l'achèvement du simulateur. Dans le même temps, le programme a plus de trois ans pour moderniser l'avion et rencontre des problèmes similaires à ceux du programme de base, à savoir des augmentations de coûts et de calendrier. À l'avenir, l'écart entre les coûts de maintien en puissance prévus et ce que les services disent pouvoir se permettre est déjà en passe de se creuser considérablement. Les innombrables difficultés rencontrées avec le F-35 compromettent les efforts déployés par les États-Unis pour moderniser leur flotte de jets tactiques haut de gamme afin de faire face à des adversaires proches et à des menaces modernes. En outre, les défis qui subsistent en matière de fabrication, de chaîne d'approvisionnement, d'essais et de livraison tardive des avions de base, ainsi que les défis liés à l'accessibilité financière et au maintien en service, soulignent l'importance d'avoir une prévision réaliste du nombre d'avions que l'entrepreneur peut produire à temps à court terme. Tous ces défis soulignent l'importance d'une surveillance continue du programme par le Congrès. Président Norcross, membre principal Hartzler, et membres du sous-comité, ceci termine ma déclaration préparée. Je me ferai un plaisir de répondre à vos questions. Nous sommes impatients de continuer à travailler avec le Congrès pour continuer à surveiller et à rendre compte de l'avancement du programme F-35.

The F-35 Cost Critics Have No Idea What They are Talking About Les détracteurs du coût du F-35 n'ont aucune idée de ce dont ils parlent Nombreux sont ceux qui s'inquiètent à nouveau de voir l'inflation augmenter les coûts du programme F-35, des inquiétudes qui ne font qu'intensifier un débat de longue date comportant de nombreux facteurs. Mais quels sont les faits réels ? Voici ce que les détracteurs semblent oublier. Dans ce qui semble être un débat sans fin et triste, les coûts associés au développement, à la production et au maintien en service de l'avion d'attaque interarmées F-35 de Lockheed Martin suscitent depuis des années des préoccupations importantes pour les législateurs, les groupes de surveillance, les observateurs et les concepteurs d'armes de l'armée américaine. Et pourtant, une grande partie de la discussion a parfois manqué de contexte - et bien souvent n'en a pas eu - ou n'a pas pris en compte toute la gamme des variables nécessaires. Alors que le coût des F-35 continue d'être une cible facile trop familière pour beaucoup, cette préoccupation continue d'être prise très au sérieux par les responsables de l'approvisionnement, du maintien et du développement du Pentagone et par le constructeur des F-35, Lockheed Martin. Et, malheureusement, mais de manière prévisible, pour quelque raison que ce soit, le Pentagone et les développeurs de Lockheed Martin ont déployé et continuent de déployer de nombreux efforts, souvent méconnus, mais qui ont un impact sur la réduction des coûts de l'avion. Nombreux sont ceux qui s'inquiètent à nouveau du fait que l'inflation fera augmenter les coûts du programme F-35, des inquiétudes qui ne font qu'intensifier un débat de longue date comportant de nombreux facteurs. Mais quels sont les faits réels ? Voici ce que les détracteurs semblent oublier. Le F-35 est bon marché, si la comparaison est juste Les principaux sujets d'inquiétude cités par les détracteurs des coûts du F-35 concernent les questions de maintien en service et les dépassements de coûts prévus pour l'exploitation, la maintenance et la réparation des avions à réaction. Une étude sur le "coût par effet" des F-35 réalisée par le Mitchell Institute for Aerospace Studies, qui soutient que les F-35 peuvent en fait économiser des milliards de dollars en coûts opérationnels en effectuant de grandes missions avec moins d'avions, cite les coûts opérationnels horaires des F-35 à environ 35 000 dollars de l'heure. Ce montant est reconnu comme étant de cinq à huit mille dollars de plus par heure par rapport aux avions existants de 4ème génération tels que les F-15 ou les F-18. Cependant, qu'advient-il des coûts globaux lorsqu'un seul F-35 est capable d'effectuer une mission nécessitant 10 avions de 4ème génération ? Ainsi, selon l'essai de Mitchell, la dynamique du "coût par effet" fait du F-35 une machine potentiellement très rentable et financièrement efficace. Un autre facteur très important pour les coûts de maintenance des F-35 est l'absence d'une "infrastructure de réparation", qui oblige les avions endommagés à rester plus longtemps hors service dans les dépôts. Un rapport intéressant paru récemment dans Defense News cite des hauts responsables de l'armée de l'air qui ont déclaré au Congrès qu'un investissement intelligent dans l'"infrastructure de réparation" ferait une énorme différence dans la réduction des coûts de maintien en service. Les améliorations de l'informatique et de la maintenance conditionnelle pourraient également avoir un impact considérable sur cette équation. Le système informatique ALIS (Autonomic Logistics Information System) du F-35, qui évolue et s'améliore, est, entre autres, destiné à suivre les performances mécaniques et à identifier les points de défaillance potentiels bien avant tout dysfonctionnement. Cela peut également accélérer le processus de réparation, en veillant à ce que la maintenance nécessaire du jet soit effectuée plus tôt dans le cycle de soutien, ce qui réduit les coûts. Le rythme des progrès en matière de nouvelles applications logicielles ou d'algorithmes avancés capables de recueillir les signaux des capteurs et les données concernant les éléments techniques de l'avion pourrait réduire considérablement les coûts de maintenance d'une manière qui n'est pas prévue pour le moment.

Des dizaines d'avions de combat hybrides électriques d'un nouveau genre vont sillonner le ciel de la mer de Chine méridionale, qui s'étend sur 1,4 million de milles carrés. Capables de faire le plein d'essence et de carburant en vol, ces "défenseurs" formeront un réseau de surveillance air-air persistant pendant une durée pouvant aller jusqu'à un mois...

Livraisons de moteurs en retard en raison de problèmes de qualité et de retards des fournisseurs En 2020, le fournisseur de moteurs, Pratt & Whitney, a continué à livrer moins de moteurs de F-35 à temps, ce que les responsables de la Defense Contract Management Agency attribuent à des problèmes de qualité de production et à des retards de pièces. Selon les représentants de Lockheed Martin, la livraison tardive de ces moteurs n'a pas eu d'incidence sur le calendrier de livraison de l'avion, car Pratt & Whitney intègre du temps dans son calendrier pour livrer les moteurs avant qu'ils ne soient réellement nécessaires à la production. En novembre 2020, Pratt & Whitney avait livré 115 des 136 moteurs en retard. Les responsables du DOD ont déclaré que les deux principaux problèmes qui ont affecté la livraison tardive des moteurs sont la demande accrue de pièces de moteur des avions en service pour les volets et les joints en raison de la perte de revêtement et les effets liés au COVID-19 chez divers fournisseurs. Le programme poursuit ses efforts pour remplacer les fournisseurs turcs Le programme continue de relever les défis des fournisseurs associés au retrait de la Turquie de la chaîne d'approvisionnement et a identifié de nouveaux fournisseurs pour 1 005 pièces produites en Turquie. En juillet 2019, le DOD a retiré la Turquie du programme F-35 en raison de la décision de son gouvernement d'acquérir des systèmes radar de fabrication russe. Le sous-secrétaire à la Défense pour l'acquisition et le maintien en puissance a ordonné que le programme F-35 établisse des sources alternatives et cesse de passer des commandes auprès de fournisseurs turcs après mars 2020. Nous avons signalé en mai 2020 que le retrait de la Turquie du programme F-35 était susceptible d'aggraver les problèmes de chaîne d'approvisionnement existants. Pour atténuer ces préoccupations, le sous-secrétaire à la Défense pour l'acquisition et le maintien en puissance a déclaré que le programme F-35 est autorisé à continuer d'accepter la livraison de pièces provenant de fournisseurs turcs jusqu'à la fin des livraisons du lot 14 (prévues jusqu'en 2022). En mai 2020, nous avons recommandé au DOD d'ordonner au bureau du programme F-35 d'évaluer l'état de préparation des fournisseurs - en particulier pour ceux qui remplacent les fournisseurs turcs - ainsi que les mesures qu'il prend pour faire face à ces risques, et de fournir ces informations au Congrès avant la décision de production à pleine capacité. Le DOD n'a pas accepté notre recommandation, mais il a déclaré qu'il tiendrait le Congrès informé de ces questions dans ses briefings trimestriels aux commissions de la défense. En mai 2021, le programme a identifié des fournisseurs alternatifs pour les 1 005 pièces. Selon les responsables du programme, la totalité des 817 pièces du véhicule aérien et 145 des 188 pièces du moteur sont qualifiées. Le programme estime que l'établissement de fournisseurs alternatifs coûtera 108 millions de dollars, mais il n'a pas négocié ces coûts et, par conséquent, ne sait pas encore quel sera l'impact sur les coûts des pièces produites. La fiabilité et la maintenabilité s'améliorent, mais tous les objectifs ne sont pas atteints et l'accessibilité financière reste un sujet de préoccupation Nous avons constaté que la fiabilité et la maintenabilité des F-35 continuent de s'améliorer, mais que le programme n'atteint pas encore tous ses objectifs de performance. Les objectifs de fiabilité et de maintenabilité énoncent des mesures quantitatives spécifiques visant à garantir qu'un aéronef sera disponible pour les opérations par opposition à une mise hors service pour la maintenance. En avril 2019, nous avons constaté que le programme n'atteignait que la moitié environ de ses 24 objectifs de fiabilité et de maintenabilité. Nous avons également constaté qu'il était peu probable que les aéronefs atteignent leurs objectifs de fiabilité et de maintenabilité au moment où ils arrivent à maturité. Nous avons formulé cinq recommandations, notamment que le bureau du programme prenne des mesures pour s'assurer que ces objectifs soient atteints à la maturité de l'avion ou qu'il révise ces objectifs pour qu'ils soient plus réalisables. Le DOD a accepté nos recommandations et a amélioré la fiabilité et la maintenabilité des F-35 depuis lors. En juin 2020, le programme atteignait ou était sur le point d'atteindre 17 de ses 24 objectifs. Les responsables du programme attribuent les améliorations apportées à la réalisation de sept paramètres de fiabilité et de maintenabilité supplémentaires en 2020 à leurs efforts pour financer et mettre en œuvre des projets d'amélioration de la fiabilité au cours de l'année dernière. Les responsables du programme ont déclaré qu'ils ont augmenté le financement de 7 millions de dollars en 2019 à 40 millions de dollars en 2020 et mis en œuvre 51 nouveaux projets d'amélioration de la fiabilité et de la maintenabilité. Bien que le programme n'atteigne toujours pas sept de ses 24 objectifs de fiabilité et de maintenabilité, les améliorations mesurables de ces objectifs peuvent prendre du temps à se manifester. Par exemple, les aéronefs mis en service doivent être modifiés et voler pendant de nombreuses heures avant que le programme puisse mesurer les performances et mettre en œuvre d'autres améliorations, si nécessaire. Bien qu'il y ait eu des améliorations récentes dans les paramètres de fiabilité et de maintenabilité, l'accessibilité financière de l'avion reste une préoccupation majeure. Nous avons déjà fait état de l'augmentation des coûts de maintien en service estimés du programme F-35 et des difficultés à maintenir une flotte en expansion. En juillet 2021, nous avons signalé que les services militaires sont confrontés à un écart important et croissant entre les coûts de maintien en service estimés et les contraintes d'accessibilité financière - c'est-à-dire les coûts par queue (avion) par année que les services prévoient pouvoir assumer - totalisant environ 6 milliards de dollars pour la seule année 2036. Les services seront collectivement confrontés à des dizaines de milliards de dollars de coûts de maintien en service qu'ils estiment inabordables pendant le cycle de vie du programme. Nous avons également noté que les coûts de maintien en puissance estimés pour le cycle de vie des F-35 ont augmenté de plus de 150 milliards de dollars entre les exercices 2012 et 2020, comme le montre la figure 2. La réduction des coûts devient de plus en plus difficile à mesure que le programme prend de l'ampleur et arrive à maturité. Cependant, nous avons constaté qu'il n'existe pas d'approche convenue pour contrôler les coûts. En juillet 2021, nous avons recommandé au DOD d'évaluer et de documenter sa capacité à respecter les contraintes d'accessibilité financière des services avec les efforts de réduction des coûts existants ou planifiés, ainsi que d'évaluer et de documenter les changements dans les exigences du programme liées aux services (par exemple, le nombre d'achats d'avions et d'heures de vol) pour réaliser des réductions de coûts. En outre, nous avons recommandé que le DOD élabore et documente un plan à l'échelle du programme pour respecter les contraintes d'accessibilité financière des services et qu'il élabore et documente également une approche de gestion des risques pour relever les défis potentiels liés à l'accessibilité financière. Le DOD a partiellement accepté nos recommandations et a identifié les actions qu'il est en train de prendre ou qu'il prévoit de prendre pour y répondre. En outre, nous avons suggéré au Congrès d'envisager (1) d'exiger du DOD qu'il fasse un rapport annuel sur les progrès accomplis dans le respect des contraintes d'accessibilité financière des services, y compris les mesures prises et prévues pour réduire les coûts de maintien en service ; et (2) de subordonner les futures décisions d'achat d'avions F-35 aux progrès accomplis par le DOD dans le respect des contraintes d'accessibilité financière du maintien en service des F-35.

La production d'avions et de moteurs reste problématique Moins d'avions livrés ; plus d'avions en retard et des problèmes de qualité de production subsistent En 2020, l'entrepreneur chargé de la cellule - Lockheed Martin - a livré moins d'avions que prévu, et les livraisons devraient également être moins nombreuses que prévu en 2021. En 2020, l'entrepreneur chargé de la cellule a livré 120 appareils sur les 141 initialement prévus au contrat, dont 100 ont été livrés en retard, soit plus que les 17 livrés en retard en 2019. Les responsables du DOD attribuent ces livraisons tardives à des problèmes permanents dont nous avons déjà fait état, tels que des problèmes de qualité des fixations et des pénuries de pièces exacerbées par les restrictions de main-d'œuvre liées à la maladie à coronavirus 2019 (COVID-19). Les responsables du programme ont déclaré que Lockheed Martin a effectué une évaluation de la chaîne d'approvisionnement de l'impact résultant de la COVID-19 et a identifié 37 problèmes de pièces. Selon les responsables du programme, l'entrepreneur ne prévoit pas de se remettre de tous ces problèmes de pièces avant la fin de 2022. Pour tenir compte de ces problèmes de production liés à COVID-19, le programme F-35 et Lockheed Martin ont réduit le nombre d'avions à livrer en 2020 de 141 à 124. Cependant, même avec ce nombre réduit, Lockheed a livré quatre avions de moins que prévu dans le cadre de son plan de livraison COVID-19 révisé. En outre, en avril 2021, le programme prévoyait 158 livraisons d'avions en 2021. Cependant, presque tous les appareils livrés jusqu'à présent en 2021 ont été livrés en retard, et Lockheed Martin ne devrait pas livrer les 158 appareils, selon les responsables du programme. Bien que la production n'ait pas répondu aux attentes à ce jour, le programme F-35 prévoit de produire un nombre élevé d'appareils en 2022. Le plus grand nombre d'avions que les entrepreneurs ont livré en une année a été de 134, ce qu'ils ont accompli en 2019, avant que de nombreux défis liés à la chaîne d'approvisionnement ne soient présents. Cependant, le programme prévoit maintenant 167 livraisons en 2022, ce qui est plus que ce que les entrepreneurs ont jamais livré et 47 avions de plus, et 39 pour cent de plus, que ce qu'il a livré en 2020. En mai 2020, nous avons identifié des préoccupations concernant la maturité des processus de production de Lockheed Martin. Plus précisément, nous avons constaté que seulement environ 3 000 des plus de 10 000 processus clés de fabrication des entrepreneurs de cellules d'avion répondaient aux normes de conception prédéfinies pour assurer la qualité des produits. Le programme produit déjà plus d'avions que prévu à l'origine pendant ce que l'on appelle la production initiale à faible taux. La loi et la politique du ministère de la Défense stipulent que les quantités préliminaires de production à faible taux seront fixées au point de décision de la demande de proposition de développement. Si, à ce moment-là, les quantités de production initiale à faible taux sont déterminées comme étant supérieures à 10 % de la quantité totale prévue, le secrétaire à la Défense doit expliquer les raisons de cette augmentation dans un rapport au Congrès. Lorsqu'un programme atteint la quantité de production initiale à faible taux prévue et qu'il devra la dépasser, il peut demander l'autorisation de produire des quantités supérieures à cette quantité. Selon la stratégie d'acquisition des F-35, 610 avions sont approuvés pour une production à faible taux, ce qui représente près de 25 % du nombre total d'avions prévus. Cela signifie que près d'un quart de tous les avions dont l'achat est actuellement prévu sont produits avant de satisfaire aux critères de production à plein régime. Comme nous l'avons signalé en 2020, les processus de fabrication ne répondaient pas aux paramètres de cohérence de la production, ce qui indique que les processus de production ne sont pas entièrement matures. Nous avons recommandé au DOD d'ordonner au bureau du programme F-35 d'évaluer les risques de production associés aux processus de production critiques qui ne sont pas maîtrisés et de fournir ces informations au Congrès avant la décision de production à plein régime. Le DOD n'a pas accepté notre recommandation, mais il a déclaré qu'il tiendrait le Congrès au courant de ces questions dans ses briefings trimestriels aux comités de défense. En mars 2021, nous avons signalé que 15 processus de fabrication critiques de moins étaient maîtrisés que ce que nous avions signalé en 2020. Nous avons également fait rapport précédemment sur les défis de longue date de la chaîne d'approvisionnement, tels que les pièces en retard ou les pénuries de pièces. Par exemple, en 2019, nous avons signalé qu'avec l'augmentation du taux de production, la chaîne d'approvisionnement était mise à rude épreuve pour livrer les pièces à temps, ce qui a entraîné des pénuries de pièces. Nous avons également fait état des problèmes auxquels le programme a été confronté en ce qui concerne la gestion et le déplacement des pièces dans le monde entier, ce qui limite la capacité du combattant à entretenir l'avion. En 2020, les problèmes de chaîne d'approvisionnement existants ont été exacerbés par COVID-19. Les responsables du programme ont déclaré que Lockheed Martin a effectué une évaluation de la chaîne d'approvisionnement de l'impact de COVID-19 et a identifié 37 problèmes de pièces. Selon les responsables, l'entrepreneur ne prévoit pas de se remettre de tous ces problèmes de pièces avant fin 2022. En juillet 2021, nous avons signalé que la chaîne d'approvisionnement des F-35 était devenue plus réactive, mais que le programme des F-35 n'atteignait toujours pas ses objectifs. Malgré les retards dans les livraisons d'avions et les problèmes de chaîne d'approvisionnement, d'autres paramètres de production associés à la cellule se sont légèrement améliorés en 2020. Les aéronefs prennent moins de temps à construire, en moyenne, et l'entrepreneur consacre moins de temps aux rebuts, aux reprises et aux réparations.

F-35 JOINT STRIKE FIGHTER Cost and Schedule Risks in Modernization Program Echo Long-Standing Challenges Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) L'AVION D'ATTAQUE INTERARMÉES F-35 Les risques liés au coût et au calendrier du programme de modernisation écho des défis de longue date Ce que le GAO a trouvé Alors que le ministère de la Défense (DOD) s'approche du point de la décision de production à plein régime (qui autoriserait officiellement la transition du DOD du développement à la production à plein régime), le F-35 n'a pas encore atteint le stade de la production à plein régime. développement à la production à plein régime), le programme F-35 produit près de 25 % du total des avions prévus à bas régime. près de 25 % du nombre total d'avions prévus en production initiale à faible taux avant de satisfaire aux critères de production à plein régime. À l'approche de cette étape majeure, le programme l'approche de cette étape majeure, le programme a pris des mesures mais n'a pas entièrement relevé un certain nombre de défis, même si le GAO lui a recommandé de le faire, comme la nécessité de de résoudre les déficiences critiques de l'avion s'assurer que les processus de fabrication critiques sont matures ; régler les problèmes de la chaîne d'approvisionnement qui nuisent à la production et au maintien en service ; et prendre des mesures pour s'assurer que les objectifs de fiabilité et de maintenabilité sont atteints. Ces problèmes de production sont aggravés par le fait que le programme n'a pas terminé les essais opérationnels de l'aéronef pour garantir que les combattants obtiennent les capacités dont ils ont besoin, principalement en raison des retards croissants du simulateur de l'aéronef. En août 2020, le bureau du programme a déterminé que le simulateur (utilisé pour reproduire des scénarios d'essai complexes qui ne pouvaient pas être réalisés dans un environnement d'essai réel) ne représentait pas entièrement les capacités du F-35 et ne pouvait pas être utilisé pour d'autres essais avant d'être réparé. Depuis, les responsables du programme ont élaboré un nouveau plan pour s'assurer que le simulateur fonctionne comme prévu. Jusqu'à ce que cela se produise, la date de production à pleine capacité reste indéterminée (voir figure). Au moment même où le programme résout les risques liés au programme de base, le DOD est confronté à des augmentations de coûts et de calendrier similaires dans le cadre de son effort de modernisation des F-35. Au cours des trois années de développement des capacités du bloc 4, le coût total estimé du bloc 4 est passé de 10,6 à 14,4 milliards de dollars. Cette augmentation est, en partie, une reconnaissance de tous les coûts, passés et futurs, estimés nécessaires pour compléter l'effort. Comme le GAO l'a recommandé en mai 2020, le DOD déclare maintenant tous les coûts du bloc 4, et pas seulement ceux associés au court terme. Bien que le DOD ait ajouté une année supplémentaire au calendrier du bloc 4, en mars 2021, le GAO a constaté que le calendrier de développement restant n'est pas réalisable. À moins que le programme F-35 ne tienne compte des performances historiques dans les estimations du calendrier, le calendrier du bloc 4 continuera à dépasser les délais prévus et les parties prenantes ne disposeront pas d'informations fiables sur la date de livraison des capacités modernisées. Président Norcross, membre principal Hartzler, et membres du sous-comité : Merci de nous donner l'occasion de discuter de notre travail sur le F-35 Lightning II Joint Strike Fighter. Le programme F-35 est une famille d'avions d'attaque de cinquième génération qui intègre la technologie de faible visibilité (furtivité) avec des capteurs avancés et des capacités de réseau informatique pour le ministère de la Défense des États-Unis (DOD), ainsi que sept partenaires internationaux. Le programme vise à acquérir 2 470 F-35 pour remplacer plusieurs autres appareils utilisés par l'armée de l'air, la marine et le corps des Marines pour accomplir un large éventail de missions. Actuellement, le programme a plus de 8 ans de retard et 165 milliards de dollars de plus que ce qui était initialement prévu. La production initiale à faible taux a débuté en 2007. À ce jour, le programme a livré plus de 600 appareils aux services américains, aux partenaires alliés et aux clients des ventes militaires étrangères. Le ministère de la Défense en est actuellement à la troisième année d'un effort de modernisation de 14 milliards de dollars - appelé bloc 4 - visant à mettre à niveau les systèmes matériels et logiciels du F-35. Le DOD prévoit que le bloc 4 modernisera l'avion et répondra aux nouvelles menaces apparues depuis l'établissement des exigences initiales de l'avion en 2000. Le DOD utilise une approche de développement pour le bloc 4, appelée développement et livraison continus des capacités (C2D2), vaguement basée sur les processus de développement logiciel Agile. Avec cette approche, le DOD a l'intention de fournir progressivement des capacités au combattant plus rapidement et plus fréquemment qu'il ne l'a fait pendant le programme de développement initial. Le programme a terminé le développement des capacités initiales du F-35 en 2018 et subit des essais opérationnels pour vérifier que l'avion fournit ces capacités de base avant de passer à la production à pleine capacité. Alors que le programme se dirige vers l'achèvement de ces tests et l'évaluation des résultats, il est toujours confronté à des risques avant la décision de production à pleine capacité. Nous avons déjà fait état de ces risques et d'autres risques liés au programme et avons formulé des recommandations pour les améliorer. Le DOD a pris des mesures pour répondre à certaines de nos recommandations, mais pas toutes. Pour une liste de nos principales recommandations et un résumé des actions du DOD en réponse, voir l'annexe I. Cette déclaration traite (1) des risques restants liés à l'achèvement des essais opérationnels du programme de base avant la décision de production à pleine capacité et des mesures prises par le DOD pour les atténuer et (2) des progrès du DOD dans le développement et la livraison des capacités de modernisation du Bloc 4 et des efforts du programme pour traiter tous les risques restants. Cette déclaration est basée sur les conclusions de nos rapports sur la production et la modernisation des F-35 publiés en mai 2020 et mars 2021. Elle inclut également certaines observations de notre rapport de juillet 2021 sur le maintien en condition des F-35, ainsi que des informations actualisées sur l'état d'avancement du calendrier des simulateurs, les essais d'armes, les déficiences et l'état de qualification des fournisseurs, sur la base des informations contenues dans la demande de budget du DOD pour l'exercice 2022. Pour les rapports précédents, nous avons examiné les données fournies par les entrepreneurs, le bureau du programme et d'autres personnes du DOD, et nous avons mené des entretiens avec des responsables du DOD et des représentants des entrepreneurs. Pour plus d'informations sur les objectifs spécifiques, la portée et la méthodologie de ce travail, voir nos rapports précédents. Les travaux sur lesquels se fonde la présente déclaration ont été effectués conformément aux normes de vérification gouvernementales généralement reconnues. Ces normes exigent que nous planifions et réalisions l'audit afin d'obtenir des preuves suffisantes et appropriées pour fournir une base raisonnable à nos constatations et conclusions en fonction des objectifs de l'audit. Nous estimons que les preuves obtenues constituent une base raisonnable pour nos constatations et conclusions sur la base de nos objectifs d'audit. Les retards dans les essais des F-35 ont entraîné le report d'une étape importante de la production En mars 2021, nous avons constaté que les retards du simulateur des F-35 continuent d'empêcher le DOD de terminer les essais opérationnels initiaux et de prendre la décision de passer à la production à pleine capacité.3 Le bureau du programme a reporté la décision de production à pleine capacité du plan précédent - quelque part entre décembre 2019 et mars 2021 - à une date future inconnue que le programme déterminera une fois qu'il saura quand le simulateur sera opérationnel. Alors qu'il travaille vers ce jalon de production, le programme continue de prendre des mesures pour faire face aux risques permanents tels que : les déficiences ouvertes globales élevées, les retards de production et les problèmes de qualité, les efforts pour remédier au retrait de la Turquie de la chaîne d'approvisionnement et trouver de nouveaux fournisseurs, et les avions qui n'atteignent pas les objectifs de fiabilité et de maintenabilité. Les retards dans les simulateurs d'essai entraînent des retards dans les étapes de production Nous avons constaté que le programme continue de retarder la production à pleine capacité en raison de problèmes persistants liés à l'achèvement des essais opérationnels initiaux. Après la refonte du programme en 2012, le DOD prévoyait de terminer les essais opérationnels initiaux en août 2018. Cependant, en mars 2021, on ne savait pas quand ces essais seraient terminés. Le programme n'a pas terminé les essais opérationnels initiaux prévus en 2021 en raison de retards dans le développement de l'environnement de simulation conjoint du F-35, que nous appelons le simulateur d'avion. Le simulateur exécute le logiciel des systèmes de mission du F-35 ainsi que d'autres modèles de logiciels (tels que d'autres armes et systèmes de menaces modernes) pour fournir des scénarios d'essai complexes que le programme ne peut pas reproduire dans un environnement réel. Bien que le ministère de la Défense n'ait pas fixé de date pour l'achèvement des 64 tests simulés nécessaires à l'achèvement des essais opérationnels, le programme a progressé dans d'autres domaines d'essai clés. Par exemple, le programme a achevé les quatre essais en plein air restants en juillet 2020, les essais initiaux de cybersécurité opérationnelle restants sur le système logistique et l'aéronef en octobre 2020, et le dernier essai d'armes en plein air en juin 2021. La figure 1 montre le calendrier des essais à partir de juin 2021. Les responsables des essais ont identifié des problèmes techniques avec le simulateur en août 2020 et n'ont pas établi de calendrier pour la résolution de ces problèmes, ce qui a retardé la prochaine décision d'étape de production du programme. En mars 2021, nous avons signalé que les responsables du Director, Operational Test and Evaluation (DOT&E) nous ont dit qu'ils n'envisageaient pas de reporter tout essai supplémentaire ou d'accorder une dérogation à toute exigence d'essai nécessaire pour leur rapport final. Par conséquent, le bureau du programme F-35 dirige l'équipe de développement du simulateur dans le but de créer un nouveau calendrier et d'identifier les mesures à prendre pour résoudre les problèmes techniques et garantir que le simulateur représente pleinement les avions F-35. Le programme prévoit de publier un calendrier actualisé des essais du simulateur en août 2021, selon un responsable du programme. Les lacunes restent importantes Selon les responsables du programme, le programme F-35 comptait 864 déficiences ouvertes en juin 2021, ce qui est légèrement inférieur aux 872 que nous avions signalées en mars 2021. Les déficiences représentent des cas spécifiques où le système d'armes soit ne répond pas aux exigences, soit pourrait nuire à la sécurité, à l'adéquation ou à l'efficacité du système d'armes. En juin 2018, nous avons recommandé que le programme résolve toutes les déficiences critiques avant de prendre une décision de production à pleine capacité, en partie pour réduire le potentiel de coûts de concurrence supplémentaires découlant de la poursuite de la production d'avions avant la fin des essais. Le DOD a accepté notre recommandation et a déclaré que la résolution des déficiences critiques identifiées pendant les essais sera abordée avant la décision de production à pleine capacité. Sur les 864 lacunes ouvertes, le programme en qualifie huit de critiques, soit trois de moins que ce que nous avions signalé en mars 2021. Selon les responsables du programme, au moins sept de ces déficiences critiques seront résolues avant la fin des essais opérationnels.

Un article Polonais!!! Walka Su-35 z Rafale. Wygrywa Rafale [KOMENTARZ] Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Combattre le Su-35 avec le Rafale. Le Rafale gagne [COMMENTAIRE] 29 juillet 2021, 10:26 L'Égypte a confirmé l'opinion des pilotes indiens sur la valeur des avions russes face aux avions occidentaux. Il s'est avéré que lors du combat aérien d'entraînement, le chasseur Su-35 a perdu face au Rafale français. Il est intéressant de noter que l'information sur cette confrontation aérienne a été rendue publique par les médias industriels russes - mais avec un commentaire approprié. Les Égyptiens ont réalisé un exercice au cours duquel le chasseur français Rafale a affronté le chasseur russe Su-35 et a "gagné" le combat contre lui. La confrontation était à la hauteur du fait que deux avions appartenant à la même génération s'affrontaient, qui étaient en outre entièrement neufs - ils devaient donc, au moins théoriquement, disposer de la dernière version des équipements embarqués et de logiciels mis à jour. Vingt-quatre avions Su-35 ont été achetés par l'Égypte dans le cadre du contrat signé le 19 mars 2018. Les cinq premiers chasseurs de la version "améliorée" du Su-35SE ont été remis à l'armée de l'air égyptienne le 25 février 2021, mais des photos de ces appareils ont déjà été publiées en juillet 2020. L'Égypte a donc eu le temps d'apprendre à connaître et à former les pilotes russes selon les instructions des instructeurs russes qui étaient censés utiliser l'expérience de combat acquise sur la Syrie. Devant le Su-35SE, il y avait un Rafale - un avion polyvalent fabriqué par la société française Dassault Aviation . Jusqu'à présent, on ne sait pas quelle version de ce chasseur a combattu contre le Su-35SE russe. Dans le cadre du contrat signé avec l'Égypte le 12 février 2015 pour la fourniture de vingt-quatre avions de la série Rafale F3 (équipés, entre autres, d'un radar avec une antenne active de classe AESA), de 2015 à 2020, seize Rafale DM biplaces et huit Rafale EM monoplaces ont été livrés de 2015 à 2020. Qui plus est, un chasseur construit pour l'armée de l'air française pourrait tenir tête au chasseur russe, car c'est ce que les Égyptiens ont reçu en 2015 dans le premier lot pour accélérer les livraisons. L'"électronique" a décidé du résultat de l'affrontement des deux avions. Pendant l'exercice, le Su-35 russe a joué le rôle de "l'agresseur" et il devait attaquer le Rafale. Cependant, le pilote du chasseur français s'est rapidement rendu compte qu'il était irradié par le radar et, en utilisant le système de guerre électronique embarqué - Thales SPECTRA (Self-Protection Equipment to Counter Threats for Rafale Aircraft), il a noyé le radar du Su-35 sans aucun problème. L'avion russe n'a pas pu guider ses armes, tandis que le Rafale a facilement repéré l'ennemi avec son radar et l'a finalement "abattu". Les exercices en Égypte étaient importants car auparavant, la supériorité des avions occidentaux sur les avions russes s'expliquait uniquement par le fait que les pilotes occidentaux sont guidés par des avions d'alerte précoce de classe AWACS. L'Égypte dispose également de tels avions (E-2 Hawkeye), mais ils n'ont pas été utilisés dans cet exercice au profit des deux parties. Ainsi, il a été clairement démontré que même dans un match à un contre un, le chasseur français surpasse facilement son adversaire, qui de plus était "tout droit sorti de l'usine", et le pilote immédiatement après une formation menée par des instructeurs russes (et non des instructeurs égyptiens préalablement formés en Russie). En outre, les Russes ne cessent de se vanter que le Su-35 est leur chasseur le plus moderne (après le Su-57), qui, comme le Rafale, est équipé d'un radar à longue antenne (N035 "Irbis"), capable de détecter des objets aériens avec une surface de réflexion effective de 0, 01 m 2 (et donc des avions furtifs) à une distance allant jusqu'à 100 km. De plus, à plus courte distance, les pilotes disposent d'un système d'observation et de contrôle optoélectronique. Cependant, il s'avère que le radar n'est pas égal au radar. Les Russes ont utilisé l'ancienne technologie et leur antenne à longue portée est passive, et les éléments rayonnants contrôlés électroniquement sont alimentés par un seul émetteur radar. Le radar français RBE2-AA appartient à la classe AESA, ce qui signifie que son antenne est constituée de plusieurs modules d'émission et de réception identiques, ce qui améliore la fiabilité (la défaillance d'un "émetteur" n'éteint pas l'ensemble du dispositif), mais surtout : il permet un "balayage intelligent" de l'espace - avec des directions de détection prioritaires et le suivi de plusieurs cibles simultanément. Les Russes eux-mêmes admettent maintenant que le résultat de ce combat aérien d'entraînement pourrait affecter le potentiel d'exportation du Su-35. L'Égypte est le deuxième utilisateur étranger de ces appareils. En 2015, la Russie a signé un contrat pour la livraison de 24 chasseurs Su-35 à la Chine. Mais de nombreux autres pays étaient également intéressés par ce chasseur, et cette situation pourrait changer maintenant. Bien sûr, il y a toujours l'argument du prix. Les Égyptiens ont payé environ 2 milliards de dollars pour 24 avions Su-35 (très probablement sans armes), et pour le même nombre d'avions Rafale, environ 3,5 milliards d'euros, plus 700 millions d'euros pour les armes (y compris les missiles air-air MICA ( EM) RF et MICAIR, les bombes guidées AASM / Hammer, les missiles antinavires Exocet AM39 et les missiles de croisière SCALP). Les Rafal ont donc coûté plus cher, mais ils se sont avérés tout simplement meilleurs. Et c'est probablement aussi la raison pour laquelle l'Égypte a commandé 30 autres chasseurs de ce type, reconnaissant (et cette appréciation a également été faite dans les médias russes) qu'il s'agit de l'avion de combat le plus "avancé" de l'arsenal d'un pays arabe (et non du Su-35, plus récent). Le Rafale a également été acheté par l'armée de l'air indienne, et là, les possibilités de cette conception ont également été comparées aux avions russes - mais le type Su-30MKI, utilisé en Inde depuis 2002. Les vainqueurs de ces duels ont été le plus souvent des Rafale - d'autant plus qu'ils ont rencontré une version plus ancienne des chasseurs Sukhoi. Toutefois, cela ne change rien au fait que ce sont eux (et même des Su-27 plus anciens) qui sont actuellement massivement utilisés par les forces aériennes et spatiales russes. Il se trouve que les médias russes ont rapidement trouvé une solution pour sortir de cette situation difficile en termes d'image. Ils rappellent que le 20 juillet 2021, lors de l'exposition internationale aérospatiale MAKS-2021, "la Russie a montré au monde entier un nouveau chasseur Checkmate. Cet avion devrait effectuer son premier vol en 2023. La production en série devrait commencer entre 2026 et 2027. " Les Russes annoncent maintenant qu'il s'agira d'un chasseur de cinquième génération, plus léger que le F-35 américain (jusqu'à 20 tonnes contre 30 tonnes), avec un décollage et un atterrissage plus courts, une grande maniabilité et une vitesse supérieure à Mach 2. Et c'est cet avion qui sera proposé à des pays comme les Émirats arabes unis, l'Inde, le Vietnam et l'Argentine. Cela ne change rien au fait que jusqu'à la production du Checkmate, même si les délais sont respectés, il sera difficile de trouver des acheteurs pour les chasseurs Su-35 - à part, bien sûr, les forces armées russes. Et tout cela parce que les Égyptiens n'ont pas cru à la formule "il n'y a pas d'analogues dans le monde" et ont dit "je vérifie".

J'avais calculé que l'optimum pour la Finlande c'était de proposer 43 Rafale avec Performance Based Logistic.