Picdelamirand-oil

Il semble que les F-18 finlandais ne font que 9000 h de vol par an.... Mais j'ai un problème 9000 h de vol ça permet de former et de conserver que 50 pilotes dans des conditions normales; si simulateur il y a il va en falloir beaucoup. En France pour 64 Rafale on a 90 Pilotes et il nous faut 16000 h de vol par an pour maintenir leur compétence.

Dans un journal Finlandais: Turun Sanomat: Le plus gros problème actuel est le coût du cycle de vie des futurs chasseurs. Il s'agit du coût du prix d'achat plus les coûts d'entretien et d'exploitation de l'aéronef pendant tout son cycle de vie. Là encore, le gouvernement a fixé une limite stricte au projet HX : les coûts de maintenance et d'exploitation des nouveaux avions de combat ne doivent pas dépasser 10% du budget de la défense de la Finlande, soit environ 250 millions d'euros par an. Dans ce cas, les coûts du cycle de vie de l'acquisition du chasseur s'élèveraient à environ 20 milliards d'euros à la fin du cycle de vie de l'avion en 2060, mesurés en valeur actuelle. La question est préoccupante car, à la lumière des informations qui nous parviennent du monde entier, de nombreux commentateurs extérieurs estiment que les coûts de maintenance et d'exploitation du F-35, considéré comme le favori de l'appel d'offres HX, ne rentreront pas dans le budget prévu si et quand l'offre finale de Lockheed Martin comprendra 64 chasseurs, comme elle l'a publiquement confirmé. En janvier dernier, le State Audit Office (SAO) a également averti la direction du projet HX que les coûts du cycle de vie des chasseurs étaient soumis à de fortes incertitudes. La VTV a estimé que, dans le pire des cas, les coûts du cycle de vie pourraient même doubler pour atteindre 20 milliards d'euros. Dans le livre de Kiljunen, les détracteurs du projet HX parlent de coûts de maintenance et d'exploitation du F-35 pouvant atteindre 30 milliards d'euros d'ici 2060. Puranen semble être calme à propos de ces spéculations. Il dit croire que le projet HX sera en mesure d'utiliser les données générées par les opérations du chasseur Hornet pour calculer très précisément les coûts du cycle de vie du futur chasseur finlandais. Il affirme que la situation était beaucoup plus incertaine en janvier, lorsque VTV a donné son évaluation. - Après son audit, VTV a été très satisfaite de la transparence du projet HX. L'incertitude concernant les coûts du cycle de vie est la seule chose qu'il a soulignée. Cependant, en janvier, nous n'avions pas encore reçu les offres finales des soumissionnaires. Pour cette raison, nous n'étions pas en mesure de dire avec certitude à l'époque quels seraient les coûts du cycle de vie de l'approvisionnement", explique M. Puranen. Désormais, sur la base d'informations plus précises, M. Puranen est convaincu que les coûts d'entretien et d'exploitation resteront dans les limites fixées par le gouvernement. Selon M. Puranen, la discipline en matière de coûts est également dans l'intérêt des forces de défense elles-mêmes. - Le gouvernement a stipulé que l'argent nécessaire au fonctionnement et à l'entretien des chasseurs sera prélevé sur le budget de la défense si le plafond est dépassé. Cela n'a donc aucun sens pour nous de prendre un avion que nous ne pouvons pas nous permettre, car l'argent serait prélevé sur notre budget à partir d'autres sources", explique M. Puranen. Et si l'offre soumise ne répond pas aux critères de coût, le candidat est alors hors course, selon M. Puranen. - Dans ce projet, les exigences obligatoires sont vraiment des exigences obligatoires", dit Puranen. Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

L'option 1 qui est un recomplètement "rapide" serait mise en œuvre en 2026 ce qui est déjà la prochaine LPM....

Quand on est passé de 286 à 225, on a rien eu en échange. En perdre 8 pour le Radar AESA a été une bonne affaire sinon on serait passé de 294 à 225 sans avoir de radar AESA.

Bonne fête nationale @Napoleons_Bee

Est-ce qu'un Mica IR à bout de potentiel peut continuer à servir de capteur?

Les rapports officiels des États-Unis font état d'un grand nombre d'inquiétudes concernant les F-35, par exemple pour la logistique ou la cybersécurité qui sont défaillantes et sur ces domaines la réaction Suisse me semble très différente de la réaction Finlandaise: La réponse Suisse est que ces rapports ont été ignorés. En effet, de nombreux éloges sur le F-35 sont des copiés-collés du matériel de marketing de LM. C'est tout le contraire pour les Finlandais: il a été dit publiquement que le principe de l'évaluation est de ne pas faire confiance à ce que les fabricants disent et des systèmes très complexes de correction des donnéess sont en place.

En fait c'est le rendement de la puissance rayonnée qui est amélioré donc si tu rayonnes une plus grande proportion de l'énergie il en reste moins pour chauffer l'environnement et ça facilite l'extraction de chaleur. Tu peux en rester là ça ne demande alors pas plus d'énergie, mais tu peux augmenter aussi la puissance jusqu'à atteindre le niveau d'extraction de chaleur utilisé jusqu'à présent et là il faut effectivement un peu plus de puissance. Fighter Radars Poised For Gallium Nitride Breakthrough Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Les radars de chasseurs sont prêts pour une percée du nitrure de gallium Le nitrure de gallium, le semi-conducteur de choix pour l'électronique 5G et les grands radars de recherche, est sur le point d'entrer dans le radar de conduite de tir des avions de combat, ce qui promet le plus grand saut de performance depuis la révolution des réseaux actifs à balayage électronique à la fin des années 1990. Il y a vingt ans, le passage de la technologie des tubes à ondes progressives à celle des puces à l'arséniure de gallium (GaAs) a permis d'intégrer des réseaux actifs à balayage électronique (AESA) dans les radars de nez exigus des avions de combat. Aujourd'hui, la technologie beaucoup plus puissante du nitrure de gallium (GaN) approche enfin de la masse critique pour la même application. Les techniques de fabrication avancées ont augmenté la résistance et réduit le coût des semi-conducteurs GaN, ouvrant ainsi la voie à l'introduction des puces de circuits intégrés monolithiques à micro-ondes (MMIC) d'une nouvelle génération de réseaux phasés aéroportés. À court terme, le GaN offre la possibilité de doubler la portée de détection des radars AESA installés sur plusieurs flottes de chasseurs, si les exigences en matière de production d'énergie et de refroidissement peuvent être satisfaites. À plus long terme, le passage au GaN ouvre des options de conception pour une nouvelle génération d'avions de combat. Au lieu de façonner le nez d'un avion de combat autour de la section transversale de l'antenne radar, l'efficacité de la puissance ajoutée par le puissant remplaçant du GaAs pourrait conduire à l'installation d'un réseau plus petit de modules émetteurs/récepteurs à l'avant et à la distribution d'ouvertures multifonctionnelles en réseau autour de la cellule. Tiens tiens ça me rappelle le long nez de la maquette du SCAF]. Dans les nouveaux radars de chasseurs conçus en France, en Israël, au Japon, en Corée du Sud, en Suède, au Royaume-Uni et aux États-Unis, le GaN est déjà le matériau semi-conducteur le plus prometteur pour la prochaine génération d'avions de combat. Mais le premier avion de combat à entrer en service avec un radar de contrôle de tir amélioré par le GaN ne sera pas un avion américain Next-Generation Air Dominance, un Tempest britannique, un Future Combat Air System français ou allemand, un F-X japonais, un KF-21 coréen ou un JAS-39E/F Gripen suédois. Cette distinction reviendra à la flotte vieillissante de Boeing F/A-18A-D du Corps des Marines des États-Unis, un type d'avion qui n'est encore en service qu'en raison des retards pris par le Lockheed Martin F-35B/C. À la fin du mois d'avril, Raytheon a révélé qu'un projet vieux de deux ans visant à remplacer le radar des F/A-18A-D restants par un AESA constituait la première application du GaN dans un radar de conduite de tir. Comme la plupart des fabricants de dispositifs de radiofréquence (RF), Raytheon a plus de dix ans d'expérience dans la fabrication du matériau GaN, un matériau inconstant ; les applications précédentes allaient du radar terrestre Patriot au brouilleur aéroporté Next-Generation Mid-Band. Mais la mise à niveau de l'APG-79(V)4 représente la première application du GaN dans le capteur RF primaire d'un avion de combat. Comme on l'a compris précédemment, l'APG-79(V)4 du F/A-18A-D Hornet n'était qu'une version réduite de l'APG-79 AESA installé dans le radôme plus grand du F/A-18E/F Super Hornet. La portée du radar est fonction de la taille et de la quantité de puissance transmise par le réseau. Bien que le réseau de l'APG-79(V)4 soit plus petit que celui de l'APG-79, l'application du GaN, un semi-conducteur nettement plus efficace que le GaAs, signifie que Raytheon peut livrer un radar pour la flotte de F/A-18A-D avec des performances similaires à celles du radar du F/A-18E/F. "Nous pouvons intégrer le gallium dans le radar, ce qui permet de réduire les coûts et de réduire les coûts. "Nous pouvons intégrer la capacité de nitrure de gallium à cette plate-forme et obtenir la même portée et les mêmes capacités de détection que sur le Super Hornet", explique Eric Ditmars, vice-président de Secure Sensor Solutions pour Raytheon Intelligence and Space. "Vous ne pourriez pas faire cela avec une puce GaAs standard. Il faut passer au GaN pour obtenir les gains d'efficacité nécessaires dans un encombrement réduit." La transition n'a pas été simple. Grâce à des fonds internes de recherche et d'ingénierie, Raytheon a converti les MMIC à base de GaAs des modules d'émission-réception de l'APG-79 en GaN, ce que M. Ditmars décrit comme un "problème technique très difficile". La plus grande efficacité d'un réseau de modules d'émission/réception à base de GaN signifie que davantage de puissance est transmise à la face de l'ouverture. L'augmentation de la puissance entraîne une augmentation de la température sur la face du réseau. Le système de refroidissement à air forcé installé dans le radôme du F/A-18A-D serait dépassé par cette chaleur supplémentaire, c'est pourquoi Raytheon a également installé un système de refroidissement liquide. "Vous devez vous assurer que vous apportez la bonne quantité de solution de refroidissement dans ce système pour évacuer la chaleur afin que les circuits fonctionnent à leur niveau optimal et qu'ils soient maintenus à la bonne température, tant pour les performances que pour la fiabilité ", explique M. Ditmars. Le Corps des Marines a commandé 25 APG-79(V)4, et Raytheon prévoit de livrer le premier radar en décembre. Le F/A-18A-D n'est toutefois que la première étape de l'intégration du GaN dans les radars de chasse conçus par Raytheon, explique M. Ditmars. La prochaine étape logique consistera à mettre à niveau l'APG-79 du F/A-18E/F avec le GaN. "Si vous prenez cette configuration V4 qui est actuellement dimensionnée pour le Corps des Marines et que vous l'incorporez au Super Hornet, par exemple, et que vous ramenez ce réseau à cette plus grande taille, alors nous verrons encore plus d'améliorations de performance", dit Ditmars. Les chiffres exacts sont confidentiels, mais d'une manière générale, la plus grande efficacité de la puissance ajoutée du GaN par rapport au GaAs "double à peu près la portée de détection avec la même taille, la même ouverture et la même quantité de puissance", dit Ditmars. D'une certaine manière, l'arrivée des réseaux GaN pourrait rendre les chasseurs de quatrième génération tels que le F/A-18E/F plus pertinents, car les adversaires déploient des défenses aériennes basées au sol et des missiles d'interception air-air de plus grande portée. Le F/A-18E/F ne dispose pas de l'étendue de la technologie furtive intégrée dans les Lockheed Martin F-22 et F-35, de sorte que l'optimisation de la portée du radar de conduite de tir pourrait devenir une priorité. Le même principe pourrait également s'appliquer à un autre service utilisant des chasseurs équipés de radars Raytheon. L'armée de l'air utilise actuellement le Boeing F-15EX équipé du radar APG-82 AESA, mais en décembre dernier, elle a lancé une demande d'informations portant sur un large éventail de mises à niveau potentielles. Raytheon a répondu à l'appel d'offres en proposant des idées d'application du GaN à l'APG-82, explique M. Ditmars. Les discussions de suivi avec l'armée de l'air concernant les futures mises à niveau du radar du F-15EX ont commencé début juin, ajoute-t-il. Le prix ultime pour les fabricants de radars, cependant, est la prochaine génération d'avions de combat. Aux États-Unis, l'armée de l'air et la marine sont en train de développer les remplaçants du F-22 et du F/A-18E/F, respectivement. Un avion hautement furtif devrait être en mesure de s'approcher plus près d'une cible sans être détecté, réduisant ainsi l'avantage de la portée d'un radar GaN. Les capteurs à base de GaN offrent cependant d'autres avantages, notamment la possibilité d'utiliser des réseaux plus petits et d'employer des techniques de saut de fréquence sur une portion plus large du spectre que le GaAs. "La bande plus large vous permet de faire des sauts de fréquence pour vous assurer que vous ne restez pas sur une fréquence particulière, ce qui vous rend plus facile à détecter", explique M. Ditmars. La technologie des capteurs de radiofréquences évoluera dans la prochaine génération de chasseurs. Un réseau d'ouvertures multifonctionnelles capables de détecter, de brouiller et de communiquer sera réparti sur un réseau de chasseurs plutôt que sur un seul avion. "À mesure que l'on évolue vers des matériaux plus conformes et d'autres technologies existantes, on peut effectivement placer une antenne n'importe où", explique M. Ditmars. "Au-delà de cela, il est possible de coordonner des antennes distinctes pour qu'elles fonctionnent ensemble, de sorte que [un radar] puisse être installé sur un avion et peut-être sur un ailier, ce qui permet de coordonner une solution plus complexe. Lorsque vous commencez à mettre en réseau ces différents réseaux, vous pouvez faire des choses très intéressantes qui vous permettent à la fois de rester indétectable et de "nettoyer" l'espace aérien. L'approche avant-gardiste de Raytheon concernant l'application du GaN aux radars de conduite de tir existants pourrait ne pas être universelle. Northrop Grumman - le fournisseur du radar APG-83 pour les F-16, de l'APG-77 pour les F-22 et de l'APG-81 pour les F-35 - n'a pas précisé si la feuille de route de mise à niveau des systèmes existants prévoyait une transition vers le GaN. Greg Simer, vice-président de Northrop chargé de la dominance aérienne et de la frappe, affirme que la société s'engage à appliquer la technologie GaN là où elle est utile. "Je ne connais pas les spécificités de ces anciens Hornet et je ne sais pas quels étaient les facteurs de conception et les exigences qui les ont conduits à emprunter la voie GaN ", dit Simer, en faisant référence à Raytheon. "Mais chacun de ces véhicules aériens a des contraintes et des exigences uniques qui rendent la chose possible au bon endroit." La division Elta Systems d'Israel Aerospace Industries, un autre fournisseur de radars de contrôle de tir, confirme que la société a appliqué le GaN à un réseau de chasseurs mais ne donne pas de détails. Israel Lupa, vice-président de la recherche, du développement et de l'innovation, déclare : "Vous pouvez dire que nous mettons également en œuvre cette technologie dans les [applications] aéroportées, y compris les chasseurs."

Moi je trouve que l'aspect "capteur étendu" y compris le multi statique est présent dans ce texte. Par contre l'augmentation de portée dans un rapport 2 me semble douteuse. Le GaN est censé augmenter la puissance rayonnée dans un rapport 3 à 5 ce qui fait une augmentation de portée comprise entre 31,6% et 49,5%. C'est déjà pas mal. Ce n'est pas la même chose que la multiplication par 3 ou 5 des modules T/R parce que dans ce dernier cas tu as une antenne plus grande et donc un gain d'antenne en plus du gain de puissance. Vous ne pensez pas qu'on pourrait le traduire complètement ce texte?

Le coût total du programme pour la France pour 286 avions était en 2014 de 46.4 milliards soit 162 millions par avion. http://www.senat.fr/rap/a14-110-8/a14-110-818.html#toc288 Ceci dit c'est avec la TVA.

Oui c'est possible, ça permet aux industriels de récupérer les 25% de développement qu'ils ont payé

D'après les Suisses 17.5 milliards de Francs Suisse pour 30 ans tout compris.

C'est très difficile de savoir, en particulier l'impact du passage de 286 à 225 n'a jamais été documenté.

6.1 Milliards de Dollar c'est en dessous de 6.48 milliards de dollar = 6 milliards de francs Suisses qui était le budget annoncé.

Traduction de l'article: Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) J'ai convertis les couronnes suédoise en dollar US au cours actuel car c'est sans doute en couronne que les prix Suédois ont le moins variés (pour éviter les effets de change). Je trouve normal que le prix pour la Suède soit plus fort que pour la Suisse, le prix du développement n'est jamais compté à 100% à l'export sauf peut être aux US qui ont des séries très longues qui permettent d'amortir ce développement. Par exemple la France vend le Rafale à l'export €95 millions et il nous coûte à peu près €160 millions avec le développement. On le vend au coût de production majoré raisonnablement.

Oui mais avec les prix Suisse la proposition de L.M serait de 64*5/36 = 8.9 Milliards de Francs Suisse soit $ 9.6 milliards et surtout pour la maintenance annuelle 64*10.5/36*30 = 622 millions de Francs Suisse soit $ 672 Millions au lieu de $ 250 Millions demandé par les Finlandais. Et en plus il n'est pas sûr que les Finlandais accepteront de faire moins d'heures qu'avec les autres avions. Alors les Finlandais comptent surement de façon différente par rapport aux Suisses mais on voit que ce n'est pas gagné d'avance et que la contrainte est beaucoup plus forte sur le coût de maintenance que sur le coût d'achat.

Mon calcul est une première approximation, on est en information incomplète, mais on voit qu'on est proche de la limite du budget du client donc je pense que l'objectif a été de le pas dépasser l'enveloppe en question. Après si on fait l'hypothèse qu'on est arrivé non sans mal à rester dans le budget c'est à dire que les avions coûtent 6 Milliard de FS soit $ 6.48 Milliards au lieu de 6.1 avec mon calcul on peut calculer le coût de l'heure de vol qui en résulte mais ce sera à peine différent de ce que j'ai trouvé avec mes hypothèses. Mon petit calcul permet de savoir rectifier la proposition de L.M. en faisant l'hypothèse que le F-35 doit faire ses 180 h comme tout le monde : dans ce cas on trouve que le prix pour le F-35 est à peu près au même prix que pour le Rafale. Après, pour que le nombre de Rafale nécessaires soit le même que le nombre de f-35 nécessaires il faut que la disponibilité des deux appareils soit identique.

Il y a certainement une différence du coût de main d'œuvre, mais l'écart de coût est tellement grand qu'il doit y avoir surtout des prestations que les autre ne comptent pas. Je dis n'importe quoi comme exemple suppose que les Suisses soient les seuls à compter la rémunération des contrôleurs aériens... mais il y a certainement d'autre professions qui peuvent être ou ne pas être comptées dans ces calculs.

J'aime bien faire des petits calculs: 1 franc suisse = 1.08 $ une heure de vol Rafale = 17500 $ Nombre annuel d'heure de vol d'un chasseur Suisse =180 Pour un F-35 il y a 20% en moins donc 144 Coût fly away d'un Rafale $ 95 Millions Nombre d'avions nécessaires à la Suisse quelque soit le type: 36 On suppose que le Rafale est arrivé 2eme et donc que la proposition Rafale coûte au total F Suisse: 17.5 Milliards soit $ 18.9 Milliards Coût total proposition F-35 F Suisse: 15.5 Milliards soit $ 16.8 Milliards. le prix des F-35 est FS 5 milliards soit $ 5.4 Milliards. A partir de là on peut calculer le surcoût Suisse de l'heure de vol qui résulte certainement de travaux réalisé par des Suisses qu'ils ont valorisés alors que ce n'est pas forcément le cas ailleurs. On fera l'hypothèse que L.M. a vendu son prix objectif de l'heure de vol soit 25000 $. Le MCO sur 30 ans de 36 F-35 est donc de 16.8 - 5.4 = $ 11.4 Milliards ce qui fait 10.56 Millions par avion et par an soit 73302 $ par heure de vol. Le surcoût est donc 73302 - 25000 = 48302 $ Le prix d'une heure de vol Rafale avec le même surcoût sera 17500 + 48302= 65802 $ ce qui donne un coût de MCO par avion et par an de $ 11.85 Millions et un MCO sur 30 ans de $ 12.792 milliards. ( Le Rafale fait 180 h au lieu de 144) Le prix des avions est donc 18.9 - 12.8 = 6.1 Milliards et comme le budget de la Suisse était 6 Milliards pour l'achat on peut faire l'hypothèse qu'on a proposé 6 Milliards de FS. (On est trop proche pour que ce soit très différent)

Oui je ne suis pas un bon pronostiqueur, je crois que le problème c'est que le Rafale a gagné, mais que les Suisses ne s'en sont pas rendu compte. Je trouve que ça nous en apprend plus sur les Américains que sur les performances du Rafale ou du F-35. En particulier les interventions des Forumers US ici est assez instructive parce qu'ils décrivent "business as usual" pour justifier ce résultat.

@DEFA550n'a pas besoin de réécrire sa mémoire pour accepter ma contribution, car celle ci est tout à fait compatible avec ce que lui même rapporte. En effet le Brésil n'a jamais dit officiellement qu'il y avait une relation de cause à effet entre le rafraichissement des relations entre le Brésil et la France et le fait de ne pas choisir le Rafale et donc toutes les hypothèses restaient ouvertes et les média ont pu retenir celles qu'ils voulaient. Factuellement @DEFA550 a raison, moi je m'intéresse à la cause profonde et les deux ne sont pas incompatibles. Vous pensez que la Belgique aurait du dire qu'elle choisissait le F-35 parce que c'était prévu dès l'origine et que l'appel d'offre était de toute façon bidon? On l'espérait mais les Belges sont tellement malhonnêtes qu'ils ne l'ont pas fait.

Ici vous avez tous les droits tant que vous restez polis, donc vous avez parfaitement le droit de parler des différences, mais si vous les présentez comme des différences fondamentales alors que ce ne sont que des détails les autres membres ont le droit de relever votre exagération.

Oui le Rafale est bien sorti premier de l'évaluation FX-2. Mais c'est une époque où il y a eu une initiative Turco-Brésilienne de médiation qui aurait du se dérouler avant l'application de sanctions envers l'Iran. Le Brésil a été très déçu que la France ne soutienne pas cette initiative et a vécue cela comme une trahison des accords qui avaient été signés pour accompagner les ventes d'arme française au Brésil.

You are a pain in the ass with this 5-eye story. You attribute the fact that the F-35 is capable of meeting the requirements of this system to some superiority that the F-35 would have, as a result of its 5th generation characteristics. But any American or alliance-built aircraft will easily be capable of this performance, as evidenced by the fact that even the current Canadian F-18 C/Ds are capable. But whatever the system, however simple, you can't develop it if you don't have access to the specifications. For the Rafale, for example, we will develop a link with superior characteristics compare to MADL, and it will be deployed with the F4 standard. Let's suppose that the specifications are made secret and not accessible to the Americans, then the Americans, the F22, the F-35, will never be able to meet the requirements of this link. Does this mean that they are inferior to the Rafale and that the Rafale is a 5++ generation aircraft?

@herciv tu demande à Random radio d'où vient sa description du Rafale alors qu'indirectement ça vient de toi! http://www.air-defense.net/forum/topic/20630-rafale/?do=findComment&comment=1086812