Picdelamirand-oil

Que le Typhoon soit capable de 6 g soutenu à M 1.6 je veux bien le croire si Scorpion82 le dit, mais que le Rafale n'en soit pas capable c'est plutôt risible. C'est juste un problème de com. Tu vas me dire que ATé dit que c'est complètement con d'aller chercher des noises au Typhoon à haute altitude et à haute vitesse, et là tout le monde en conclus que le Typhoon est meilleur que le Rafale dans ces conditions, mais c'est une erreur de logique: il suffit que l'avantage du Rafale soit massif dans certaines conditions et léger dans d'autres pour que l'on choisisse de se battre dans les conditions où l'avantage est massif.

Customized For ‘High-Altitude’ Warfare Against China & Pakistan, Indian Air Force Receives More Rafale Fighters. L'armée de l'air indienne reçoit de nouveaux avions de combat Rafale, adaptés à la guerre à haute altitude contre la Chine et le Pakistan. L'Indian Air Force (IAF) a reçu un nouveau lot d'avions de combat Rafale après un intervalle d'environ neuf mois. Cette livraison intervient à un moment où le Pakistan serait en train de se procurer des avions de combat J-10C auprès de la Chine pour faire contrepoids aux Rafale indiens. La dernière livraison comprend trois des quatre Rafale de Dassault restants. La France a remis les avions de combat à la station aérienne d'Istres-Le Tube, au nord-ouest de Marseille, le 1er février. L'IAF devrait ramener les avions de combat en Inde entre le 15 et le 20 février. Les avions seront minutieusement inspectés avant d'être ramenés chez eux. Sur le chemin du retour, ces avions de combat seront ravitaillés en vol par les avions-citernes multirôles Airbus de la UAE Air Force. Ces avions de combat Rafale sont entièrement équipés de mises à niveau spécifiques à l'Inde, ce qui leur donne des crocs supplémentaires pour combattre tout ennemi régional. Le dernier avion de chasse est pratiquement terminé avec une nouvelle peinture et des améliorations, mais il n'arrivera pas avant avril. Lorsque les trois avions de combat arriveront en Inde, l'IAF testera les modifications précises à sa satisfaction dans les conditions indiennes, en plus de vérifier les déclarations de l'équipementier conformément à l'accord. Après les inspections, les travaux commenceront par l'ajout d'améliorations spécifiques à l'Inde aux 32 avions existants, qui opèrent à partir des bases aériennes d'Ambala et d'Hashimara. La mise à niveau aura lieu à la base aérienne d'Ambala, qui dispose d'une installation de maintenance et de réparation pour les jets Rafale en Inde. L'ambassadeur français Emmanuel Lenain avait auparavant déclaré que "malgré toutes les difficultés" subies ces deux dernières années en raison de l'épidémie COVID-19, Paris serait en mesure de livrer tous les Rafale à temps. "Pour respecter l'engagement, les équipes en France ont fait des heures supplémentaires". Des rapports précédents avaient indiqué que chaque mois, trois à quatre Rafale indiens seront équipés de ces kits, qui seront transportés en Inde. L'Inde recevra 36 avions de combat Rafale portant les numéros de queue RB et BS. En outre, les Rafale ont été remis à l'Inde à un moment où la variante porteuse de ce chasseur, le Rafale-M, est en concurrence avec le Boeing F/A-18E/F Super Hornet Block III pour les opérations porteuses de l'Inde à bord du IAC-1 Vikrant. Si le Rafale M parvient à s'imposer, l'Inde recevra bientôt d'autres Ralale, en plus des 36 commandés précédemment. Bien que l'Inde ait déjà acquis plus de 30 avions de combat Rafale répartis en deux escadrons, la particularité de ce nouveau lot est qu'il est équipé d'améliorations spécifiques à l'Inde, même si l'IAF reste discrète sur ces caractéristiques. Des Rafale améliorés pour l'Inde On pense que les améliorations spécifiques à l'Inde comprennent des missiles air-air Meteor à longue portée, des brouilleurs de fréquences à basse bande et des systèmes de communication avancés. Les nouveaux jets pourraient également être équipés de radioaltimètres plus performants, de récepteurs d'alerte radar, d'un système de démarrage des moteurs à haute altitude, d'un radar à ouverture synthétique, d'un indicateur et d'un système de suivi des cibles mobiles au sol, de systèmes d'avertissement d'approche de missiles et de leurres à très haute fréquence. Les pilotes pourraient être en mesure de tirer des armes à la vitesse de l'éclair grâce à des viseurs montés sur le casque et à un mécanisme de ciblage. Comme l'Inde est prise en sandwich entre deux voisins hostiles - la Chine et le Pakistan - et que certaines parties de leurs frontières se situent dans des régions de froid extrême, les Rafales indiens ont la capacité de démarrer le moteur à froid pour voler depuis des bases de haute altitude comme Leh, selon un précédent rapport de l'EurAsian Times. En outre, les Rafales de l'IAF sont équipés du système de leurre remorqué à fibre optique X-Guard, qui permet à l'avion d'éviter les missiles air-air et surface-air. Cet ensemble d'armement dépasse tous les autres systèmes militaires de la région, ce qui permet à l'Inde d'attaquer les avions à réaction pakistanais à une distance sûre. En outre, le missile air-sol SCALP sera capable de détruire pratiquement n'importe quelle cible sur le territoire pakistanais. Le Meteor, un missile air-air de portée supérieure à la portée visuelle, considéré comme le meilleur de sa catégorie, est installé sur l'avion de combat. Il a une portée d'environ 100 km et peut abattre des avions hostiles. Le missile à lanceur aérien Scalp pour les jets Rafale est destiné à frapper des cibles de grande valeur comme les radars, les bases aériennes, les ports et les centres de communication. Les caractéristiques de vol à longue portée et à basse altitude du missile lui permettent d'opérer à toute heure du jour et de la nuit. En outre, la France équipera les avions Rafale indiens d'armes intelligentes air-sol Hammer tout temps. Le Hammer est une arme "tirer et oublier" d'une portée de 70 kilomètres, très résistante au brouillage et aux erreurs de localisation des cibles. Sans l'utilisation du GPS, elle peut être lancée d'une courte portée à une portée plus longue de 70 km. Les améliorations spécifiques à l'Inde ne sont que des estimations et aucune information officielle n'a été fournie par l'armée de l'air indienne. Toutefois, on peut s'attendre à ce que ces améliorations dotent le Rafale d'un équipement lui permettant d'opérer efficacement aux frontières nord et ouest du pays. Compte tenu du long conflit frontalier avec la Chine, les nouveaux Rafale devraient donner un sérieux coup de pouce aux capacités de l'IAF. En outre, ils renforceront la dissuasion à l'égard du Pakistan, qui est déjà déconcerté depuis que l'Inde a reçu son premier lot d'avions de combat de fabrication française. Le Pakistan achètera-t-il le J-10C ? Le Pakistan a fait part de son intention d'acheter des avions de combat J-10C à la Chine dans le but de créer un équilibre des forces avec l'IAF. Plus tôt dans l'année, il avait annoncé qu'un défilé aérien de l'avion de chasse chinois serait effectué lors de la parade de la Journée du Pakistan le 23 mars, comme l'avait précédemment rapporté EurAsian Times. Bien qu'il n'y ait eu aucune confirmation officielle de la part de l'armée de l'air pakistanaise (PAF) à ce sujet, les observateurs affirment qu'un accord potentiel ne peut être exclu. Le J-10 est un petit chasseur multirôle qui peut voler par tous les temps. Cet avion monomoteur a été construit pour l'armée de l'air chinoise de l'Armée de libération du peuple pour mener des opérations de frappe et de combat aérien. Alors que le Pakistan utilise actuellement les chasseurs JF-17 développés conjointement avec la Chine, les inquiétudes concernant son moteur pourraient expliquer l'intérêt de la PAF pour le Chengdu J-10.

Tu as un lien sérieux pour ça?

Le radar à ouverture synthétique c'est le mode SAR, qui existe et qui est amélioré à chaque nouveau standard, l'indicateur et le suivi de cibles mobiles au sol, ce sont les modes GMTI et GMTT que très certainement l'Inde nous a payé et que l'on va retrouver dans F4.

Three Rafale Jets With Indian Enhancements To Reach India Soon Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Trois jets Rafale avec des améliorations indiennes vont bientôt arriver en Inde Écrit par Shivani Sharma L'effectif total des chasseurs Rafale en Inde sera bientôt de trente-cinq, car les trois jets Rafale dotés d'améliorations indiennes arriveront en Inde dans les deux prochains jours, selon des sources de la défense. Le dernier avion de combat Rafale arrivera en Inde en avril de cette année, complétant ainsi le contrat de 36 avions avec la France. Le dernier chasseur sera équipé de toutes les améliorations spécifiques à l'Inde. Les trois Rafale doivent décoller de la base aérienne d'Istres-Le Tube, au nord-ouest de Marseille, dans le sud de la France, vers les 1er et 2 février, en fonction des conditions météorologiques. Ces jets voleront sans interruption vers l'Inde avec l'aide du ravitaillement en vol des EAU. Les sources du ministère de la défense ont également indiqué qu'une fois que l'Inde aura reçu les 36 jets, les 32 jets des lots initiaux seront envoyés en France de manière progressive pour être modifiés par l'Inde afin de donner plus de poids à l'armée de l'air indienne. Les améliorations spécifiques à l'Inde sur les Rafale concernent les missiles air-air Meteor à longue portée, les brouilleurs de fréquences à basse bande, les systèmes de communication avancés, un radioaltimètre plus performant, un récepteur d'alerte radar, le démarrage des moteurs à haute altitude, un radar à ouverture synthétique, l'indicateur et le suivi de cibles mobiles au sol, les systèmes d'alerte d'approche de missiles et les leurres à très haute fréquence, selon les sources. Le dernier Rafale à arriver en Inde en avril est connu pour être intégré avec toutes les améliorations spécifiques à l'Inde mentionnées ci-dessus.

Pentagon completes first phase in replacing troubled F-35 logistics system Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Le Pentagone achève la première phase du remplacement du système logistique des F-35 en difficulté Par Stephen Losey 31 janvier, 10:52 PM Le ministère de la Défense a terminé la première phase du déploiement des équipements du nouveau système logistique ODIN, qui remplace le système ALIS défaillant. (R. Nial Bradshaw/U.S. Air Force) WASHINGTON - Le ministère de la Défense des États-Unis a fini de déployer le premier lot de nouveaux systèmes logistiques pour le F-35 Joint Strike Fighter, en remplacement d'un ancien système défectueux qui a causé des problèmes au programme pendant des années. Dans un communiqué publié lundi, le bureau du programme conjoint du F-35 a déclaré que les 14 premiers ensembles du nouveau système d'information logistique ODIN (Operational Data Integrated Network) ont été déployés dans les escadrons de F-35 en janvier. Cette phase initiale du déploiement du matériel informatique ODIN, connu sous le nom d'ODIN Base Kit, a maintenant remplacé tous les serveurs non classifiés de première génération de l'Autonomic Logistics Information System, ou ALIS, sur le terrain, a déclaré le JPO. L'installation de l'ODIN Base Kit a commencé en juillet 2021 et a été réalisée par le personnel du JPO, de Lockheed Martin et des équipes des escadrons locaux. Les kits de base ODIN sont désormais utilisés par l'Armée de l'air, la Marine et le Corps des Marines, ainsi que par trois alliés qui pilotent des F-35 - le Royaume-Uni, les Pays-Bas et l'Italie - a déclaré le JPO. Le lieutenant-général Eric Fick, responsable du programme F-35, a qualifié le déploiement d'ODIN d'"étape majeure dans la modernisation des systèmes d'information logistique du F-35 en soutien aux opérations mondiales". "Il s'agissait d'un travail d'équipe entre le ministère de la Défense, l'industrie de la défense et nos partenaires du F-35, et c'est un pas de géant en faveur de la logistique internationale et de la gestion opérationnelle de la flotte mondiale et en expansion des F-35", a déclaré Fick dans le communiqué. Le système ALIS du F-35′ - qui était censé aider les militaires à commander des pièces de rechange pour le chasseur, à programmer et à suivre la maintenance, et à garder un œil sur les avions prêts à voler - a été profondément troublé. En 2020, le Government Accountability Office a déclaré que les données cruciales censées être collectées automatiquement par ALIS étaient souvent inexactes ou trompeuses. Les responsables de la maintenance devaient souvent contrôler manuellement ces informations eux-mêmes, parfois dans des feuilles de calcul Excel. Selon le GAO, non seulement cela leur faisait perdre du temps, mais c'était également risqué, car des données de sécurité essentielles pouvaient parfois être négligées. Selon le GAO, ALIS est également très peu convivial, avec un système d'interface difficile à naviguer. Et ses unités de serveur encombrantes pèsent environ 200 livres chacune - le système entier avoisine les 900 livres - et nécessitent une pièce entière pour fonctionner, ce qui, selon le GAO, les rend difficiles à déployer et à trouver un endroit pour les stocker sur un navire. En 2020, le JPO a annoncé qu'un nouveau système logistique, conçu par Lockheed Martin et baptisé ODIN, remplacerait ALIS. Le kit de base du réseau intégré de données opérationnelles (Operational Data Integrated Network Base Kit), illustré ici, remplace le matériel informatique de l'ancien système d'information logistique autonome appelé serveur Standard Operating Unit-Unclassified. (Dane Wiedmann/U.S. Navy) Dans son rapport le plus récent, publié la semaine dernière, le chef des essais d'armes du Pentagone a indiqué que le matériel total de chaque ODIN Base Kit pèse entre 134 et 202 livres - un système ODIN proprement dit de 65 livres, une alimentation sans coupure de 69 livres et une extension de batterie optionnelle de 68 livres. Cela représente moins d'un quart des 891 livres que pesait l'ancien matériel d'ALIS, le Standard Operating Unit-Unclassified, et permet une réduction similaire du volume, selon le rapport du directeur du bureau des tests et évaluations opérationnels. Selon le JPO, l'amélioration de l'informatique du kit de base ODIN permet de réduire les temps de traitement de près de 50 % par rapport à ALIS. Les systèmes sont également plus sûrs et plus faciles à entretenir et à soutenir, selon le communiqué. Ils peuvent exécuter le logiciel d'ALIS, ainsi que les futures applications ODIN. D'autres unités ODIN seront livrées dans le courant de l'année et en 2023, au fur et à mesure que les anciens serveurs ALIS seront éliminés, mais le calendrier dépend des fonds disponibles et du moment où les escadrons opérationnels pourront trouver du temps dans leurs programmes. Le déploiement d'ODIN s'est heurté à des contraintes budgétaires par le passé. En avril dernier, M. Fick a déclaré aux législateurs que le JPO avait fait une "pause stratégique" dans le développement du logiciel ODIN en raison d'une réduction de 42% du financement du développement et des tests du programme cette année-là. Ces problèmes pourraient persister. Le dernier rapport du DOT&E prévient que les tests de développement et d'exploitation d'ALIS et d'ODIN "continuent de manquer de ressources, ce qui augmente le risque pour la mise en service et le soutien". Le rapport indique également que les vulnérabilités d'ALIS en matière de cybersécurité, qui ont été découvertes lors des tests de ce programme, devront être corrigées lorsque le système passera à ODIN. Les sites qui ont reçu le matériel ODIN initial sont la Naval Air Station Lemoore (Californie), la Nellis Air Force Base (Nevada), la Hill Air Force Base (Utah), la Eielson Air Force Base (Alaska) et la Marine Corps Air Station Miramar (Californie) ; Marine Corps Air Station Beaufort, en Caroline du Sud ; l'usine Lockheed Martin Aeronautics à Fort Worth, au Texas ; la base aérienne Eglin, en Floride ; la base aérienne Luke, en Arizona ; la base aérienne Edwards, en Californie ; la base aérienne Amendola, en Italie ; et la base navale de Portsmouth, au Royaume-Uni. Edwards a reçu trois kits ODIN, dont deux pour les essais réalisés aux États-Unis pour le Royaume-Uni et les Pays-Bas.

Oui si les performances réelles ne sont pas conformes aux performances théoriques, ça change le résultat, je n'ai pas tenu compte non plus des frottements et du freinage aérodynamique, mais ça n'a pas d'importance, je n'ai pas fait ces calculs pour m'engager sur les performances du Rafale auprès des Indiens, je les ais fait pour faire comprendre la problématique, si quelqu'un a de meilleures valeurs il peut reprendre les calculs, le principe est là. J'aurais pu rester complètement théorique et ne rentrer aucune valeur, mais les gens auraient moins bien compris.

Il faut modifier l'interface entre le rail MICA et le bout d'aile, pour le rendre analogue à ceux des pylônes sous les ailes qui eux sont prévus pour être montés et démontés.

Plus de 6 seconde avant de se retrouver plus haut que l'altitude de l'extrémité du tremplin alors qu'on vole déjà depuis plus d'une seconde... c'est quand même supportable, on ne risque pas de toucher l'eau. Le problème le pilote le connait depuis qu'il a dépassé les 50 premiers mètres de roulement c'est à dire 6s avant de quitter le tremplin. Entre le moment où il découvre le problème et le moment où il vole il se passe 11 s. Après si le deuxième moteur tombe en panne il a le temps de s'éjecter.

Bon, il me reste à montrer que l'avion ne fait pas plouf après être sortis du tremplin à 107 kt en vitesse sol soit 55 m/s. Si je le montre pour une sortie avec 1 réacteur cela le validera aussi pour 2 réacteurs. D'abord quelle est la composante verticale de la vitesse de l'avion? vz = 55*sin 14°= 13,3 m/s Quelle est la portance de l'avion : on a vu qu'elle était de 24,5t à 155kt et de 14t à 120 kt si on extrapole linéairement on a une portance de 10,1 t à 107 kt et la portance de 21,71 t sera à 143,7 kt. Il faut maintenant évaluer le temps qu'il faut pour annuler vz du fait de la force qui s'applique à l'avion compte tenu de la gravité et de la portance. La force qui s'applique à la sortie du tremplin est 21,71 - 10,1 = 11,61 t ce qui donne une accélération verticale de 11,61/21,71 = 0,53 g soit 5,25 m/s2 Comme vz = 13,3 m/s il faudra 13,3/5,25 = 2,5 s pour avoir vz = 0. Pendant ce temps le réacteur qui reste pousse 7,5 t pour une masse de 21,71 ce qui rajoute 8,5 m/s soit 16,5 kt. Donc en fait la portance n'est pas fixe pendant ces 2,5s mais varie entre les valeurs pour 107 kt et 123,5 kt soit entre 10,1 t et 15 t. Il faudrait faire un calcul intégral mais je suis à la retraite alors je vais faire une autre approximation: je vais prendre une portance fixe de 12,5t pour ces 2,5 s ce qui modifie les 11,61 t en 9,21 t et l'accélération verticale en 0,42 soit 4,16 m/s2 et finalement cela rallonge le temps pour vz=0 à 3,2 s. et donc le supplément de vitesse passe de 8,5 m/s à 11 m/s c'est à dire de 16,5kt à 21 Kt. On arrive donc à plus de 128 kt sans jamais perdre d'altitude et à partir de là si on considère le symétrique de la parabole on arrivera à plus de 149 kt avant (et même bien avant car la portance continue à augmenter) de nous retrouver à l'altitude de l'extrémité du tremplin alors qu'à partir de 143,7 kt le Rafale vole. Cela peut paraitre un peu juste, mais il faut pas oublier que c'est un cas de panne plutôt sévère que l'on cherche à traiter.

Oui c'est pour ça que j'ai dit que c'était des ordres de grandeur, il n'y a pas de calcul aérodynamique dans mon post une simple décélération linéaire dans une gamme de vitesse analogue à ce qui me sert d'exemple. Mais ça montre quand même pourquoi on est autours de 21-22 t et non pas 24 t, c'est déjà pas mal avec un simple crayon.

Merci pour les encouragements. Je vais maintenant faire un calcul de la distance nécessaire pour freiner en limite de distance critique qui est le cas le plus défavorable. D'abord quelle est la vitesse après 50 m d'accélération? x=1/2 at2=50m ==>t2=100/a et a=6,78m/s2 ==>t2=14,75 ==>t=3,84s La vitesse est donc at soit 3,84*6,78 = 26 m/s Il nous faut maintenant évaluer une accélération pour le freinage. Ce que je sais c'est qu'un Rafale à 14 t peut atterrir en moins de 450 m et tout ce que je peux faire c'est trouver des ordres de grandeurs. Masse d'atterrissage 14t, vitesse d'atterrissage 120kt = 61,73 m/s x=1/2 at2=450m ==>t2=900/a et at=61,73 donc 61,73t=900 ==>t=14,6s a=61,73/14,6 = 4,23m/s2 Cette accélération qui freine l'avion est valable pour un avion de 14t mais il faut la corriger pour un avion de 21,71 t. L'accélération sera donc 4,23*14/21,71=2,73 m/s2 La question est donc est-ce que 150 m suffisent pour passer d'une vitesse de 26 m/s à 0 avec une accélération de 2,73 m/s2 ? x=1/2 at2=150m ==>t2=300/a et a=2,73m/s2 ==>t=10,48 et la vitesse sera réduite de at soit 2,73*10,48=28,61 m/s qui est bien supérieure à 26 m/s. Ce qui permet de se rendre compte qu'une simple amélioration des freins peut permettre de décoller à une masse plus élevée

Je vais essayer quelques petit calculs pour montrer les problèmes à résoudre et répondre à quelques unes des questions. J'ai déjà fait un rapide calcul montrant qu'un Rafale à pleine charge peut décoller en 140 m du tremplin Indien, mais je ne l'avais pas donné, donc le voici: On suppose que le porte avion avance à 27 kt ce qui fait 13,89 m/s. J'ai pour objectif une vitesse à la sortie du tremplin de 107 Kt par rapport à la mer ce qui fait 80 Kt par rapport au pont (je justifierai ces valeurs plus tard). Les équations générales sont v=at et x=1/2 at2 où a est l'accélération soit 15/24,5 = 0,61 g avec nos hypothèses soit 6 m/s2. 80 kt= 41,16 m/s donc t= 41,16/6 = 6,86 s et x=3*(6,86)2= 141,18 m. Alors on peut prendre le risque de faire ça, mais si un réacteur tombe en panne pendant le décollage c'est plouf. Or en aéronautique on prend des mesures pour éviter de faire plouf, et même comme ça cela arrive parfois. Donc il faut calculer une distance dite critique telle que si la panne survient au début du décollage, on a le temps de s'arrêter sur la distance de piste qui reste et si la panne survient après la distance critique, on est capable de décoller avec la distance de piste qui reste. Je voudrais d'abord faire remarquer qui si on perd un réacteur a est divisé par 2 et comme v=at, il faudra deux fois plus de temps pour atteindre la même vitesse. Ensuite, dans ce cas, comme x=1/2 at2 que t est doublé ce qui implique que t2 est quadruplé tandis que a est divisé par 2, x est aussi doublé. On peut retenir comme règle simple que les longueurs de piste parcourues avec 2 réacteurs compte double par rapport aux longueurs de piste parcourues avec un seul. Et donc sur un réacteur il faudrait 282,36 m qui ne sont pas disponibles. Donc pour pouvoir décoller à pleine charge en toute sécurité il faudrait que le Rafale décolle sur une piste de 200 m et que la distance critique soit de 80 m. En effet dans ce cas il aurait 80 m qui compte double soit 160 m plus les 200 - 80 = 120 m de piste qui reste ce qui fait bien 280 m. Mais il n'aurait pas le temps de freiner pour des pannes à des distances inférieures à la distance critique, soit dans les 120 m qui reste pour le cas le plus défavorable. Je pense qu'on peut viser 50 m de distance critique, ce qui implique un décollage en 250 m sur un réacteur soit en 125 m avec deux réacteurs. Dans ce cas on a : x=1/2 at2=125m ==>t2=250/a mais at=41,16 (ça vient de v=80kt) donc 41,16t=250 et t=250/41,16=6,07s et a= 41,16/t = 6,78m/s2 La masse de l'avion est donc 15*9.81/6.78 = 21,71t Je ferais un calcul plus tard pour montrer que la distance critique convient et que l'avion ne fait pas plouf au sortir du tremplin.

Je ne suis pas tout à fait d'accord: il est jeté dans le vide mais il a quand même une portance qui peut être insuffisante mais qui améliore les choses. Par exemple un Rafale à pleine charge va décoller à 155 kt mais à 14T il vole à 120 Kt, donc si à pleine charge il sort du tremplin à 120 Kt il aura une portance de 14 t, il subira donc une force vers le bas de 24,5 - 14 = 10,5 t ce qui fait une accélération de 10,5/24,5 = 0,43 g ce qui augmente le temps dont il dispose pour annuler la composante verticale de sa vitesse par rapport à une accélération de 1 g. J'ai pris des valeurs approximatives pour mon exemple.

Si tu regarde comment se passe les lancements sur tremplin tu devrais remarquer que les avions gardent l'incidence donnée par le tremplin et la modifie de façon progressive pour se rapprocher d'un vol à plat. Le F-18 SH par exemple ne passe pas brutalement de 12° à 20° lorsqu'il décolle du tremplin. Pourtant ce serait l'optimum pour voler à basse vitesse. C'est parce que les commandes de vol peuvent modifier la trajectoire même lorsque l'avion ne vole pas encore et d'ailleurs le Rafale qui est partis en Inde a subit une modification des commandes de vol pour les adapter à un décollage depuis un tremplin, qui certainement automatise la position optimale en sortie de tremplin. Donc je pense qu'en sortie de tremplin le Rafale aura une position bien plus proche de son optimum comparé au F-18 SH.

Je ferais quelques remarques: Les graphiques du F-18 SH sont valable avec un AOA de l'ordre de 8° Les tremplins Indiens sont inclinés à 14° L'approche du Rafale sur porte avion qui a pour but de minimiser sa vitesse se fait à 16° Le tremplin US est moins incliné que celui des Indiens. Après je laisse les conclusions à chacun.

Il faut vraiment rien connaître à l'aviation pour prendre le TEDBF au sérieux, même vstol jockey qui est un nationaliste fini n'en parle jamais.

J'ai demandé à des amis allemands et il semble que ce soit "porter un coup" et non pas "rater un coup".

A mon avis ce n'est pas pour rien que le Rafale a passé ses tests en premier: si les deux avions réussissent les tests, le Rafale est pris, donc si le Rafale a réussi ses tests, les Indiens mettent en œuvre le plan permettant d'avoir 5 Rafale en location en Août prochain pour la cérémonie du Vikran qui sera introduit dans l'IN. Les essais du F-18 servant à détourner l'attention des US.

Test d'aptitude opérationnelle L'UOTT a effectué des tests d'aptitude conformément au plan annuel de tests d'aptitude approuvé par le DOT&E au cours de l'exercice 21. L'équipe de test a mené des entretiens avec le personnel de maintenance et les pilotes sur la formation, les commandes techniques, l'utilisation de l'ALIS, les mises à jour logicielles, le maintien des caractéristiques faiblement observables de l'aéronef, l'équipement et les outils de soutien, et les questions de sécurité. L'UOTT a poursuivi l'élaboration de plans pour effectuer une démonstration de 30 jours d'opérations de vol sans connectivité ALIS. Comme l'exige le DOT&E, la démonstration et les résultats correspondants doivent être programmés pour être achevés avant l'approbation du prochain incrément des annexes TEMP. ALIS et le réseau intégré de données opérationnelles (ODIN) Le programme a continué à planifier la transition d'ALIS à ODIN, mais les progrès ont stagné en raison des contraintes de financement du programme et de la nécessité de faire face aux défis urgents de l'obsolescence et de la cybernétique d'ALIS. Le JPO a modifié la stratégie ALIS-to-ODIN (A2O) au début de l'année 2021 en adoptant une approche progressive, remplaçant la stratégie précédente de transition rapide vers ODIN et de mise en service. Il en a résulté un retard important par rapport au calendrier de développement d'ODIN et la fusion des organisations ALIS et ODIN en une seule. La clé du succès de l'A2O réside dans la définition de la nouvelle architecture de données, dans la correction des lacunes en matière de cybersécurité dans ALIS et dans la garantie que toute nouvelle solution matérielle et logicielle ODIN intègre la cybersécurité dès le début du développement. En juin 2021, le JEA a choisi de réduire la sélection d'une solution matérielle ODIN pour répondre aux besoins urgents d'obsolescence, en choisissant le kit de base ODIN (OBK) produit par Lockheed Martin. Trente-quatre OBK ont été achetés au cours de l'exercice 21 et sont actuellement mis en service. Quatorze remplacent la plus ancienne unité d'exploitation standard (SOU) v1 d'ALIS, seize soutiennent les futures mises en place de sites et quatre sont des pièces de rechange pour la flotte. Les premières mesures de performance indiquent que l'OBK fait fonctionner ALIS beaucoup plus rapidement que le matériel SOU v1 et v2 existant. En outre, l'OBK est nettement plus petit et plus léger que le matériel SOU existant. L'OBK seul pèse 65 livres. Il a besoin d'une alimentation sans coupure, qui pèse 69 livres de plus. Une extension de batterie optionnelle peut être incluse, ce qui pèse 68 livres. Le matériel total de l'OBK pèse entre 134 et 202 livres, soit beaucoup moins que le SOU qui pèse 891 livres. La taille de l'OBK est également nettement inférieure à celle du SOU, soit une réduction de volume d'environ 75 %. La voie à suivre consiste à rendre tous les nouveaux logiciels ALIS ou ODIN compatibles avec une adaptation minimale au matériel OBK. ALIS devra être compatible avec le matériel SOU et OBK existant jusqu'à ce que tous les SOU soient remplacés, ce qui est actuellement prévu pour la fin 2023. Le développement trimestriel du logiciel ALIS au cours de l'exercice 21 s'est principalement concentré sur les améliorations de la cybersécurité, la stabilisation du logiciel, l'amélioration des temps de traitement et certaines améliorations de la convivialité. Les responsables de la cybersécurité suivent de près les progrès réalisés en matière de réduction des risques cybernétiques. Bien qu'aucun test opérationnel formel n'ait eu lieu, à l'exception des tests de cybersécurité de l'environnement de soutien à la planification des missions décrits ci-dessous, les tests des mises à jour du logiciel ALIS ont eu lieu dans les installations de la force d'essai intégrée à Pauxent River, dans le Maryland, et dans l'environnement représentatif des opérations à la base aérienne d'Edwards, en Californie. L'approbation du trimestre 1 (Q1) pour la mise en service de la flotte a été accordée en juin 2021 et la mise en service est en cours. La mise en service du T2 a été retardée en raison de problèmes constatés lors des essais en vol. Il a ensuite été chargé dans le point d'entrée central américain et dans l'OBK de la base aérienne de Nellis pour commencer une évaluation opérationnelle avant la mise en service de la flotte. Le développement du T3 est terminé et l'ORE/les essais en vol seront effectués en novembre. La version Q4 est en cours de développement. Les essais de développement et d'exploitation d'ALIS et d'ODIN continuent de manquer de ressources, ce qui augmente le risque pour la mise en service et le soutien. Le cycle trimestriel de développement de logiciels qui a débuté en 2019 se poursuivra en 2022, mais le programme prévoit de passer à deux versions par an. Le taux de pièces de rechange dotées d'un livret d'équipement électronique arrivant dans les entrepôts et prêtes à être délivrées a toujours été inférieur à l'objectif de 90 % fixé par le JPO. Les données récentes des JEA montrent que ce taux a augmenté et se situe entre 80 et 90 pour cent. Les vulnérabilités en matière de cybersécurité et les vecteurs d'attaque découverts lors des tests d'ALIS devront être traités par le programme lors de la transition des structures de données d'ALIS à ODIN. Des tests rigoureux de l'intégrité des données seront également nécessaires pour assurer une transition sécurisée, tests qui doivent être planifiés et documentés pour l'approbation du DOT&E. Ces étapes seront essentielles au succès de l'A2O tout en soutenant les activités quotidiennes des unités opérationnelles. Cyber Bien que certaines anomalies du système liées à la cybersécurité aient été résolues, les tests de cybersécurité effectués au cours de l'exercice 21 ont continué à démontrer que certaines vulnérabilités identifiées au cours des périodes de test précédentes demeurent dans le système. Les équipes de cybertests de l'UOTT ont mené une évaluation coopérative de la vulnérabilité et de la pénétration sur l'environnement de soutien à la planification des missions (MPSE) à la Marine Corps Air Station Yuma, en Arizona, en juillet 2021, et une évaluation contradictoire sur le MPSE à la base aérienne d'Eglin, en Floride, en septembre 2021. Tous deux ont été menés conformément aux plans d'essai approuvés par le DOT&E. L'UOTT a travaillé avec le JPO et les parties prenantes du DOD pour identifier des scénarios pertinents, du personnel de test qualifié et des ressources adéquates pour mener des tests de cybersécurité sur les composants AV et les systèmes de support. D'autres tests sont nécessaires pour évaluer la cybersécurité de l'AV. Des aéronefs réels, ainsi que des installations appropriées de mise en boucle du matériel et des logiciels, doivent être utilisés pour faciliter les essais de cybersécurité des véhicules aériens représentatifs sur le plan opérationnel. À cette fin, le JPO F-35 a pris des dispositions pour qu'un AV F-35B représentatif sur le plan opérationnel soit installé sur la Naval Air Station Patuxent River, dans le Maryland, afin de faciliter les tests. Le JPO F-35 a l'intention d'utiliser des opérations de développement de la sécurité et une construction logicielle agile avec de fréquentes mises à jour logicielles sur le terrain pour soutenir la voie ODIN. Le bloc 4 de logiciels de programmes de vol opérationnels des séries 30 et 40 fournit également des mises à jour plus fréquentes aux forces de combat que le SDD. La fréquence accrue des déploiements de nouveaux logiciels risque de mettre à rude épreuve la capacité des équipes de test de cybersécurité à évaluer minutieusement chaque mise à jour. Dans le cadre de ces nouvelles constructions, l'importance des tests de cybersécurité des environnements de développement de logiciels augmentera. À la lumière des menaces et des vulnérabilités actuelles en matière de cybersécurité, ainsi que des menaces de pairs et de quasi-pairs pour les bases et les communications, le DOT&E a demandé au programme F-35 et aux services de procéder à des essais d'exploitation des aéronefs sans accès à l'ALIS SOU pendant des périodes prolongées, dans le but de démontrer les 30 jours d'exploitation spécifiés par le SOU. Le programme prévoit actuellement un test du plan d'opérations d'urgence ALIS à la fin de 2021 ou au début de 2022, qui permettra de tester les procédures normalisées pour les scénarios de manque de connectivité. Recommandations Le JPO F-35, les services et Lockheed Martin, le cas échéant, devraient : Achever le développement restant et la VV&A du JSE dès que possible afin de permettre la réalisation en temps voulu des essais IOT&E requis. Financer entièrement les nouveaux simulateurs de radar de défense aérienne contre la menace et les mises à niveau des RE existants, du JSE et des systèmes OABS afin de répondre aux exigences de test pour chaque version de capacité C2D2. Financer de manière adéquate le développement et le maintien d'environnements de laboratoire et de simulation robustes, d'une architecture de gestion et d'analyse des données, et de plans de VV&A adéquats qui incluent l'utilisation de données provenant de missions en plein air représentatives à l'appui des essais de développement et opérationnels. Achever l'élaboration des exigences relatives à l'USRL Block 4 tout en garantissant une infrastructure de laboratoire adéquate pour respecter les délais de développement serrés du C2D2 et les exigences opérationnelles des avions F-35 Block 4 des séries 30 et 40. Conformément à la note d'approbation de l'incrément 1 du TEMP du DOT&E : Financer entièrement, développer et mettre à jour le plan détaillé pour modifier tous les aéronefs d'OT avec les capacités, la limite de vie et l'instrumentation, y compris les exigences OABS. Effectuer une démonstration de 30 jours des opérations de vol sans connectivité ALIS. Aligner les composantes du cadre de livraison du système aérien du F-35 pour chaque incrément de capacité afin de disposer de suffisamment de temps pour tester de manière adéquate le système entièrement représentatif dont la mise en service est prévue. 6. Poursuivre l'amélioration des systèmes de maintenance, en particulier pour les processus communs répartis entre de nombreux facteurs de maintenance non-missionnables, tels que les réparations peu observables et les temps de séchage des adhésifs. 7. Améliorer l'affectation des pièces de rechange, en particulier pour les moteurs F135, afin de réduire le temps d'immobilisation des avions en attente de pièces de rechange en développant d'autres sources de réparation (y compris la réparation organique). 8. Continuer à accélérer les réparations des listes d'équipement électronique. 9. 9. Réaliser des tests rigoureux de l'intégrité des données pendant que la transition d'ALIS à ODIN se poursuit, car cela sera essentiel au succès d'A2O tout en soutenant les activités quotidiennes des unités opérationnelles. 10. Veiller à ce que les essais de développement et d'exploitation d'ALIS et d'ODIN bénéficient de ressources suffisantes pour réduire le risque élevé associé à la mise en service d'un système de remplacement immature et insuffisamment testé. 11. Effectuer des essais cybernétiques plus approfondis de l'AV et fournir une ressource dédiée aux essais cybernétiques de l'AV. 12. Corriger en temps opportun les déficiences à l'échelle du programme identifiées lors des tests de cybersécurité. 13. Élaborer et rendre compte régulièrement des mesures du maintien et de la stabilité des logiciels qui montrent la progression de la capacité globale de développement de logiciels du programme pour le système de maintien des véhicules aériens et de la logistique.

Test opérationnel du bloc 4 L'équipe américaine de test opérationnel (UOTT) a terminé les tests opérationnels du logiciel 30R06 en août 2020. Les missions d'essai comprenaient Quatre missions d'essai de soutien aérien rapproché effectuées avec des avions F-35A et F-35B. quatre missions d'essai de DCA effectuées avec des avions F-35A et F-35C trois missions d'essai OCA effectuées avec des F-35A et des F-35C deux missions d'essai D/SEAD effectuées avec des F-35A et des F-35C. L'UOTT a mené à bien certaines de ces missions d'essai en recueillant des données limitées lors d'exercices d'entraînement de forces importantes au-dessus des champs de tir d'essai et d'entraînement en Alaska et au large de la côte Pacifique. Bien que cela soit requis par le plan d'essai approuvé par le DOT&E, l'instrumentation OABS (Open Air Battle Shaping) n'était pas disponible pour ces scénarios d'entraînement, ce qui a limité l'utilité des données recueillies. L'évaluation adéquate des capacités du bloc 4 contre les menaces aériennes et surface-air continue de nécessiter l'utilisation d'instruments OABS et de menaces substituées par des émulateurs de radar. Selon le TEMP du Bloc 4 et les annexes associées, des avions d'essais opérationnels (OT) sont nécessaires pour soutenir les essais de développement et les essais opérationnels. Les modifications de ces aéronefs doivent être financées, programmées et achevées juste après les modifications des aéronefs d'essai de développement (DT) afin de permettre l'intégration des essais de développement et d'essai opérationnel, l'assistance aux essais de développement et les essais pertinents au niveau de la mission des futures capacités. Sans ces modifications, l'OT du bloc 4 risque d'être inadéquat. Performance de la flotte américaine Au cours de l'exercice 21, la tendance des taux de disponibilité des aéronefs a atteint un plateau pendant l'année et a commencé à décliner dans les derniers mois de l'année. L'amélioration de la disponibilité des aéronefs avant juin 2021 était le résultat d'une initiative de programme visant à augmenter la disponibilité des pièces de rechange et le pourcentage plus faible d'aéronefs nécessitant des modifications de dépôt, étant donné que davantage d'aéronefs de production tardive sont entrés dans la flotte. La forte réduction de la disponibilité depuis juin 2021 est principalement due au fait que les pièces de rechange ne sont pas disponibles lorsqu'elles sont nécessaires. Le manque de stocks de pièces de rechange et la capacité limitée de réparation des dépôts au niveau des composants contribuent à l'insuffisance de l'approvisionnement en pièces de rechange. Une pénurie importante de moteurs de F135 entièrement fonctionnels a contribué à réduire la disponibilité des avions. Cette pénurie a été exacerbée par un manque de capacité de réparation au niveau du dépôt. Presque tous les aéronefs nécessitant un moteur sont des variantes du F-35A. Bien que le programme et les services gèrent les pièces de rechange des moteurs en donnant la priorité aux unités codées pour le combat plutôt qu'aux unités d'essai et d'entraînement, la pénurie de moteurs de rechange a également affecté les unités de combat déployées. La flotte de F-35 reste en deçà des seuils du document d'exigences opérationnelles (ORD) du Joint Strike Fighter dans certains domaines de la fiabilité et de la maintenabilité globales. Les données de maintenance recueillies jusqu'en juin 2021 auprès de la flotte américaine des trois variantes montrent que les F-35A et F-35B ne répondent pas, et que le F-35C ne devrait pas répondre, à l'ensemble des exigences de fiabilité et de maintenabilité ORD pour les avions matures. Le F-35A a accumulé les heures de vol prévues pour la maturité (75 000 heures), ce qui le rend éligible à une évaluation par rapport à l'ensemble des exigences ORD. En juin 2021, la flotte de F-35A a dépassé à elle seule les 200 000 heures de vol, soit le total des heures désignées pour l'ensemble de la flotte pour la maturité. La flotte de F-35B a également atteint le seuil des 75 000 heures en juin, ce qui la rend éligible à une évaluation par rapport à l'exigence ORD complète. Le F-35C n'a pas encore atteint son seuil individuel de 50 000 heures et a donc été évalué par rapport à des objectifs provisoires. Les tableaux ci-dessous montrent les tendances en matière de fiabilité et de maintenabilité de juin 2020 à juin 2021 et indiquent si les exigences ORD ou les objectifs intermédiaires imputés sont respectés. Pour les mesures de fiabilité, les chiffres les plus élevés reflètent une meilleure performance (un système plus fiable) et pour les mesures de maintenabilité, les chiffres les plus bas reflètent une meilleure performance (moins de charge de maintenance). Les tableaux 2 et 3 montrent les tendances des mesures de fiabilité et de maintenabilité respectivement, sur la base de données agrégées dans des fenêtres glissantes de 3 mois, où les rapports mensuels sont générés sur la base des 3 derniers mois de données. Ce processus permet d'observer les tendances plus clairement que les rapports générés par un seul mois de données.

FY21 Annual report: F-35 Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Rapport annuel de l'exercice 21 : F-35 Le programme F-35 a fait quelques progrès au cours de l'exercice 21 en matière d'IOT&E, mais la vérification et la validation nécessaires de l'environnement de simulation interarmées (JSE) ont continué de retarder l'état de préparation à l'exécution des 64 essais JSE requis pour achever l'IOT&E. Une date officielle estimée pour l'exécution des essais IOT&E dans le JSE n'a pas encore été déterminée. Le bureau de programme continue de mettre en service des logiciels de systèmes de mission du Bloc 4 immatures, déficients et insuffisamment testés dans les unités en service. Les équipes de test opérationnel ont identifié des déficiences qui ont nécessité des modifications logicielles ainsi que du temps et des ressources supplémentaires, ce qui a entraîné des retards dans la mise en service des capacités du Bloc 4. Le bureau du programme a mis en œuvre des améliorations de processus pour résoudre les problèmes de développement de logiciels. Description du système Le F-35 JSF est un avion de combat d'attaque mono-moteur, tri-services et multinational, produit en trois variantes : - F-35A à décollage et atterrissage conventionnels - F-35B à décollage court/atterrissage vertical - F-35C variante porte-avions Le document de développement des capacités de modernisation du bloc 4 du F-35 précise les capacités requises et les lacunes capacitaires associées qui entraînent des améliorations progressives des capacités à partir de 2018 et au-delà. Le tableau 1 montre le lien entre les phases de développement, le matériel, la désignation des blocs, les logiciels des systèmes de mission et les essais opérationnels. Programme Le F-35 Joint Strike Fighter est un programme de catégorie d'acquisition ID. Le 18 mai 2020, le DOT&E a approuvé le plan directeur d'essai et d'évaluation (TEMP) du bloc 4 du F-35 et les annexes de l'incrément 1. Les annexes (une classifiée et une non classifiée) couvrent le développement du bloc 4 et les essais opérationnels des versions logicielles 30R03 à 30R06. Les annexes de l'incrément 2, qui couvrent les versions logicielles 30R07 et ultérieures du bloc 4, sont en cours de coordination finale et de dotation en personnel au moment de la rédaction de ce rapport. Le DOT&E a approuvé la quatrième révision du TEMP de développement et de démonstration de systèmes, qui régit la conduite des IOT&E, en mars 2013. Principaux entrepreneurs Lockheed Martin, Aeronautics Company - Fort Worth, Texas. Pratt & Whitney, une filiale de Raytheon Technologies - East Hartford, Connecticut. Adéquation et performance des tests Progrès de l'IOT&E Le programme F-35 est sur le point d'achever un IOT&E pluriannuel. L'équipe d'essais opérationnels du JSF (JOTT) a réalisé des essais par temps froid, une série d'essais d'armes (bombes et missiles), des essais de cybersécurité du véhicule aérien, des systèmes d'entraînement, du laboratoire de reprogrammation des données de mission et du système d'information logistique autonome (ALIS), des déploiements sur des navires et dans des environnements austères, ainsi que des essais comparant les performances du F-35 à celles des chasseurs de quatrième génération contre les menaces surface-air traditionnelles et plus modernes actuellement déployées par des adversaires potentiels. Les missions d'essai en plein air ont permis d'évaluer le F-35 dans de multiples rôles : contre-aérien offensif (OCA), contre-aérien défensif (DCA), défense contre les missiles de croisière (CMD), suppression/destruction des défenses aériennes ennemies (S/DEAD), reconnaissance, attaque électronique (EA), appui aérien rapproché, contrôle aérien avancé (aéroporté), coordination des frappes et reconnaissance armée, recherche et sauvetage au combat, guerre antisurface et interdiction aérienne. Les essais ont été menés dans divers environnements de menace à l'aide de scénarios de mission à deux, quatre et huit avions F-35. Au cours des essais S/DEAD et EA, le F-35 a été confronté à des environnements de menace surface-air représentatifs sur le plan opérationnel, représentés par des émulateurs de radar (RE). Les essais en plein air se sont achevés en juin 2021, avec l'exécution du dernier essai de missile AIM-120 réalisé à l'aide d'un avion F-35C. Des déficiences dans les versions antérieures du logiciel de l'aéronef ont empêché cet événement d'être accompli plus tôt. Le programme a livré la version 30R06.42 du logiciel avec les correctifs en juin 2021, ce qui a permis à l'équipe d'essai opérationnel de réaliser l'essai. La collecte de données d'adéquation et de données cybernétiques requises pour le plan d'essai IOT&E a été achevée à la fin de CY20. Progrès du développement du JSE Le seul module restant du plan d'essais IOT&E est constitué des 64 essais dans le JSE à la Naval Air Station Patuxent River, Maryland. Ces essais comprennent 11 DCA, 22 CMD et 31 essais combinés OCA/AI/DEAD dans des scénarios de défense approfondie denses et représentatifs sur le plan opérationnel, avec les derniers systèmes de menace qui ne sont pas disponibles sur les champs de tir en plein air. Les trois variantes de F-35 seront impliquées dans l'exécution des essais. Bien que l'équipe JSE ait fait des progrès constants dans la maturation de la simulation et l'amélioration de la stabilité globale du système, il reste encore beaucoup à faire pour achever le processus de vérification et de validation nécessaire, qui compare les performances des composants et du système JSE aux données des essais en vol du F-35 afin d'accréditer le JSE pour les essais opérationnels. L'équipe JSE a achevé un examen du calendrier et une analyse des risques afin de mettre à jour le calendrier directeur intégré, mais la date officielle prévue pour l'exécution des essais d'IOT&E dans le JSE reste à déterminer. Le calendrier de la JSE a subi de multiples retards depuis 2015, lorsque le Joint Program Office (JPO) a transféré le développement et la gestion globale de la simulation de Lockheed Martin, dans un environnement appelé Verification Simulation (VSim), à l'équipe gouvernementale combinée du JPO et du Naval Air Systems Command (NAVAIR) à la Naval Air Station Patuxent River, dans le Maryland. La construction et l'intégration du matériel complexe et des nombreux modèles logiciels, y compris le modèle numérique de l'avion "F-35 In-A-Box" de Lockheed Martin, dans la VSim se sont avérées être une entreprise difficile. L'équipe du JPO et de la NAVAIR a sous-estimé le niveau d'effort requis pour intégrer et accréditer une simulation de cette complexité. Lorsqu'il a été initialement transféré à l'équipe gouvernementale en 2015, le JPO prévoyait que le JSE serait achevé en 2017, mais le calendrier a glissé presque d'année en année au cours des six années suivantes, malgré des progrès significatifs dans le développement. En décembre 2021, d'importants travaux sont nécessaires pour achever le développement, valider les modèles et accréditer la simulation avant que les essais sur le terrain puissent commencer. Une évaluation technique indépendante, menée par le Johns Hopkins Applied Physics Laboratory, le Carnegie Mellon University Software Engineering Institute et le Georgia Tech Research Institute, a été achevée en mai 2021. L'équipe a conclu que l'effort du JSE avait besoin de ressources financières et humaines supplémentaires, ainsi que d'un soutien solide de la part de toutes les parties prenantes pour répondre aux exigences de l'IOT&E. Le DOT&E exige que le JSE achève le processus de vérification, de validation et d'accréditation prévu pour garantir que le JSE représentera avec précision les performances de l'aéronef et l'environnement de la menace, de sorte que les résultats du JSE informent une évaluation adéquate de l'efficacité. Développement du bloc 4 Le JEA a conçu le processus de développement actuel, appelé Développement et livraison continus de capacités (C2D2), pour fournir de nouvelles capacités et des mises à jour par tranches de six mois, mais il n'a pas fonctionné comme prévu. Le programme continue de mettre en service des logiciels de systèmes de mission immatures, déficients et insuffisamment testés dans les unités sur le terrain, sans essais opérationnels adéquats. Bien que le programme ait conçu le C2D2 sur la base de concepts commerciaux de développement de "logiciels agiles", il n'adhère pas aux meilleures pratiques publiées, qui prévoient une formulation claire des capacités requises dans le produit viable minimal, des essais ciblés, une caractérisation complète du produit et la fourniture intégrale des capacités opérationnelles spécifiées. Le programme n'a pas livré les capacités programmées aux unités opérationnelles, telles que définies dans le Air Systems Playbook. Le programme n'a pas suffisamment financé les équipes de tests de développement (DT) pour qu'elles puissent effectuer des tests adéquats, analyser les données ou réaliser des tests de régression complets afin de s'assurer que des déficiences involontaires ne sont pas intégrées au logiciel avant la livraison. En outre, les laboratoires d'intégration doivent se soumettre à un processus continu de vérification, de validation et d'accréditation (VV&A) en utilisant les données des essais en vol afin de disposer d'une infrastructure de laboratoire adéquate. Enfin, il faut fournir des avions DT instrumentés supplémentaires pour tester la vague de nouvelles capacités, de configurations et de corrections des déficiences du programme provenant du développement et de la démonstration des systèmes (SDD). Le processus C2D2 actuel a donné lieu à de fréquents changements de priorités, à la découverte de lacunes critiques en matière de combat après la livraison aux unités de combat et à la marginalisation des essais opérationnels et des analyses de données significatifs. Les essais de développement des logiciels sont souvent tronqués dès le début, de sorte que la caractérisation du système de base est inadéquate et que les essais opérationnels structurés sont exécutés simultanément aux livraisons de logiciels aux unités de combat. Le programme prévoyait de réduire les essais en vol avec le processus C2D2 en tirant parti d'un plus grand nombre d'essais dans les laboratoires et les environnements de simulation de Lockheed Martin, mais à ce jour, ce plan n'a pas été couronné de succès en raison des limites de ces environnements d'essai. Les laboratoires et les simulations de Lockheed Martin ne sont pas capables de reproduire des conditions de vol représentatives sur le plan opérationnel ou des complexités et des densités de cibles. Étant donné que le calendrier actuel de six mois du C2D2 s'est avéré insoutenable, et afin de stabiliser les changements majeurs de configuration matérielle avant la transition vers la configuration Technical Refresh-3, le JPO étend le calendrier de développement à des incréments d'un an avec la version logicielle 30R08 qui commencera les tests de développement en décembre 2021. Bien qu'il soit conçu pour introduire de nouvelles capacités ou corriger des déficiences, le processus C2D2 a souvent introduit des problèmes de stabilité et/ou affecté négativement d'autres fonctionnalités. Il en résulte que les unités de test opérationnel et les unités de terrain découvrent des déficiences dans le logiciel. Les unités de test opérationnel et les unités sur le terrain ont identifié des déficiences opérationnelles significatives (classifiées) au cours de l'année 20, qui ont nécessité des modifications logicielles. Le programme a ajusté le calendrier général et la séquence du développement des capacités, sur la base d'une liste d'exigences approuvée, dans un nouveau Playbook du système aérien, version 16.1, qui a été présenté au comité directeur exécutif du JSF en septembre 2021. Le programme JSF continue de présenter un grand nombre de déficiences et effectue des examens récurrents avec les représentants des exigences des services afin de prioriser les ressources pour y remédier. Bien que le développement initial du bloc 4 se soit concentré sur la correction des déficiences identifiées lors du SDD tout en développant certaines nouvelles capacités, le nombre global de déficiences ouvertes n'a pas diminué de manière significative depuis l'achèvement du SDD en raison de la découverte continue de nouveaux problèmes. Le programme a dû interrompre certains travaux de développement à la fin des années 20 et 21 afin de réorienter les fonds vers le développement de la nouvelle configuration avionique TR-3 (Technical Refresh) en raison d'importants dépassements et réductions de coûts. De nouveaux retards dans le développement et l'intégration du TR-3 pourraient affecter la livraison des avions livrés dans la configuration TR-3. Les retards dans les activités d'intégration des capacités et des armes du bloc 4 peuvent également limiter les capacités initiales des avions livrés dans la configuration TR-3. Les équipes d'essais intégrées de la base aérienne d'Edwards, en Californie, et de la station aéronavale de Patuxent River, dans le Maryland, responsables des essais en vol de développement de toutes les variantes du F-35, ont effectué des essais avec les versions logicielles 30R06 (huit itérations : 30R06.01, 30R06.02, 30R06.03, 30R06.031, 30R06.04, 30R06.041, 30R06.042, 30R06.043) et 30R07 (quatre itérations à la fin septembre : 30R07.00, 30R07.01, 30R07.02, 30R07.03).

Je vous remercie pour vos condoléances et le réconfort que votre message m'a apporté.

Pas encore mais je vais y aller. En ce moment je dois m'occuper de ma mère qui est en fin de vie.

Navy confirms video and photo of F-35 that crashed in South China Sea are real