Picdelamirand-oil

Cela ne m'étonne pas, mais c'est pas grave, d'autres ont compris.

Là ce n'était pas direct: http://www.air-defense.net/forum/topic/29-le-f-35/?do=findComment&comment=1559104 Mais ça revient au même, c'était à moi de danser et maintenant c'est à vous.

Quand j'ai l'occasion de donner mon opinion, je la donne sans me poser de questions métaphysiques.

La Walbanie c'est le même pays que le Wallonistan ?

On voit que là aussi la situation se dégrade assez rapidement, il y a intérêt à ne pas être trop loin d'un endroit où on peut atterrir. Le japonais qu'on n'a plus revu il a peut être eu une panne du contrôleur de la pompe à polyalphaoléfine (PAO).

J'ai fréquenté les Ingénieurs US et je peux te dire qu'ils ne sont pas tous capables d'appliquer les procédures du programme Apollo, d'ailleurs je crois bien qu'ils ont perdu deux navettes spatiales et maintenant l'arrivé du premier homme sur la Lune a 53 ans, alors il ne reste pas beaucoup de ces ingénieurs de la grande époque pour guider les baufs. Il suffit de voir comme un esprit tel que celui de @Stark_Contrast manque de logique: tu ne peux pas faire de la science quand ton esprit est tourné comme cela.

Je pense qu'il n'y a pas de vision "système" chacun fait un petit morceau dans son coin. Pour les Américains c'est très compliqué de faire du Top down, pour nous c'est naturel mais pour eux c'est compliqué, ils ne comprennent que le Bottom up....

IL COMMENCE À FAIRE CHAUD ICI POUR PLANTER LE DÉCOR, NOUS ÉTIONS DANS LE PREMIER MOIS DU DÉPLOIEMENT. TRANSITANT À TRAVERS L'OCÉAN PACIFIQUE TROPICAL CHAUD ET HUMIDE. NOTRE NAVIRE D'ATTACHE, OU "MAMAN", TRAVAILLAIT SUR DES OPÉRATIONS EN MER BLEUE, À PLUS DE 400 MILES NAUTIQUES DE LA PLUS PROCHE DÉVIATION DE L'ÎLE DE WAKE, UN ATOLL DANS L'OCÉAN PACIFIQUE CENTRAL. EN CAS D'URGENCE, LE SEUL ENDROIT OÙ ALLER ÉTAIT LE USS CARL VINSON (CVN 70). JE DIRIGEAIS NOTRE CHEF DE SERVICE LE PLUS EXPÉRIMENTÉ LORS D'UN VOL D'ENTRAÎNEMENT ANODIN AU NIVEAU DE L'UNITÉ, AU COUCHER DU SOLEIL. ÉTANT TOUS DEUX RELATIVEMENT NOUVEAUX SUR LA PLATEFORME, MON AILIER ET MOI AVIONS ENVIRON 350 HEURES DE VOL SUR LE F-35C LIGHTNING II. CEPENDANT, MON AILIER TOTALISAIT PRÈS DE 2 000 HEURES DE VOL, CONTRE 600 POUR MOI. Alors que je travaillais sur des tactiques de bombardement simulées sur un navire maritime à plus de 100 milles de maman, mon cockpit est devenu étrangement silencieux. Je savais ce qui allait se passer. Le "whoop whoop" d'un avertissement a retenti et, sur l'écran de mon casque, les mots "IPP FAIL" ont clignoté. L'IPP est le groupe électrogène intégré du F-35. Il remplit les rôles de groupe électrogène auxiliaire pour le démarrage du moteur et de groupe électrogène de secours pour alimenter les commandes de vol et l'avionique en cas de perte du générateur. Il fournit également de l'air pressurisé pour le système de contrôle environnemental (ECS), assurant le contrôle de la température de la cabine, la pression de la cabine, le refroidissement de l'air et des liquides pour l'avionique, les systèmes de mission et les commandes de vol, ainsi que le système de génération d'oxygène embarqué, pour n'en citer que quelques-uns. En d'autres termes, l'IPP a une charge assez lourde pour un petit système. Après avoir évalué les indications du poste de pilotage, j'ai passé en revue les mesures à prendre immédiatement : oxygène d'urgence "ON", descente en dessous de 17 000 pieds au niveau moyen de la mer (MSL). Mon ailier m'a soutenu sur les points les plus importants et nous avons passé en revue les autres points de la liste de vérification, étape par étape. J'ai tenté de réinitialiser l'IPP sans succès. Sans l'IPP, les composants critiques comme les actionneurs des commandes de vol et les ordinateurs de gestion du véhicule commencent à surchauffer. Ils ne sont spécifiés que pour fonctionner pendant 30 minutes sans refroidissement. Nous devions donc poursuivre la liste de vérification, qui prévoit l'ouverture de la porte d'urgence à air dynamique. Le système d'air dynamique fournit un refroidissement par air forcé aux composants critiques du vol tant que l'enveloppe de refroidissement est maintenue à une vitesse calibrée de 250-350 nœuds (KCAS) et entre 10 000 et 17 000 pieds MSL. Peu de temps après avoir sélectionné la ram, une mise en garde m'a alerté sur la dégradation du refroidissement des actionneurs de l'empennage horizontal. Si ces actionneurs surchauffent, ils peuvent tomber en panne. En perdre un entraîne des problèmes de contrôlabilité. La perte des deux entraîne une perte de contrôle du vol. J'ai immédiatement informé mon ailier et nous avons commencé à suivre la liste de vérification pour la dégradation du refroidissement. C'est à ce moment qu'une situation relativement bénigne a commencé à se transformer en une urgence plus complexe et composée. Pour gérer ma liste de tâches qui se remplissait rapidement, mon ailier et moi avons partagé les tâches à la radio. J'ai travaillé avec Marshal pour maintenir le ciel. Mon ailier a travaillé avec le représentant du F-35 du centre de contrôle du trafic aérien du porte avion (CATCC), l'informant de tous les avertissements, mises en garde et avis que je regardais et des étapes que j'avais franchies. Toujours à 40 miles de maman, l'un de mes deux ordinateurs de vol a commencé à surchauffer et l'avertissement applicable s'est déclenché. Avant que je puisse le communiquer à mon ailier, les deux ordinateurs sont tombés en panne. Les ordinateurs de vol du F-35C, ou processeurs centraux intégrés (PCI), contrôlent une grande majorité des fonctions de communication, de navigation et d'identification (CNI) du F-35C. Avec une panne des deux ICP, j'ai perdu toutes les liaisons de données, toutes les radios sauf une, la plupart des aides à la navigation (NAVAIDS), l'altimètre radar et tous les systèmes de mission. En faisant l'inventaire des systèmes dont je disposais, je n'ai trouvé que ma radio de secours, un système de navigation aérienne tactique, mes écrans de cockpit, l'affichage tête haute et mon IFF. J'ai essayé de dire à mon ailier ce qui se passait, mais en l'absence de réponse, j'ai constaté que ma seule radio restante était bloquée en mode réception uniquement. Le soleil se couchant, il restait peu de lumière du jour. En utilisant les signaux standard de non-radio (NORDO), j'ai fait basculer mes ailes et mon ailier est passé en formation de parade. J'ai fait le signal de la main "je ne peux pas parler", mais "je peux entendre". J'ai essayé de faire passer une note sur ma carte de genouillère pour lui dire ce qui avait surchauffé et s'était éteint, mais mon ailier ne pouvait pas voir l'écriture sur la note. Cherchant un moyen de communiquer, j'ai brandi mon carnet de contrôle et j'ai transmis le numéro de la page en faisant de simples signes de la main pour les avertissements qui commençaient à s'accumuler. À ce stade, nous étions encore à 30 km de maman. J'avais chaud et je transpirais abondamment puisque l'IPP était toujours en panne et ne fournissait aucune fonction ECS. Mon avion commençait à surchauffer plus rapidement que prévu. L'importance de rester calme et d'exécuter une bonne gestion des ressources de l'équipage (CRM) ne peut être sous-estimée et a même fait l'objet d'un briefing approfondi avant le vol. Un coucher de soleil qui ressemblait à une peinture de Bob Ross nous a aidé. Lorsque nous sommes arrivés au-dessus de Maman, le soleil s'était couché et il faisait maintenant nuit au milieu du Pacifique. J'avais maintenant perdu la capacité de transmettre à mon ailier toute mise à jour de ma situation. J'ai passé la main à mon ailier et j'ai maintenu la formation de parade pendant qu'il coordonnait notre retour vers Mom. Pendant l'attente au-dessus de Mom, mon système de navigation inertielle a commencé à se dégrader et mon oxygène de secours à s'épuiser. Sans pressurisation et à court d'oxygène, j'étais coincé entre le marteau et l'enclume. Dois-je enlever mon masque à 17 000 pieds d'altitude cabine et garder le jet aussi froid que possible, ou descendre en dessous de 10 000 pieds pour atténuer l'hypoxie, mais perdre le refroidissement et risquer de perdre les commandes de vol ? Compte tenu des symptômes ressentis lors de ma formation NASTP d'endoctrinement, j'ai décidé de laisser tomber le masque et de maintenir le jet en vol aussi longtemps que possible. Une conversation qui se déroulait dans les coulisses et à mon insu était la discussion sur la procédure d'extraction. Au moment du départ du NORDO, selon la matrice de récupération du porte-avions F-35, nous n'étions pas dans un scénario d'avance, et je devais attendre les 45 minutes pour la prochaine récupération. Le représentant du F-35C au CATCC, un pilote expérimenté mais relativement nouveau sur le F-35C, a pris la bonne décision et a fait appel à un autre pilote plus expérimenté pour l'aider à faire face à l'urgence. Je tiens à féliciter les trois lecteurs de livres, deux du centre de contrôle du trafic aérien (ATC) du porte avion et mon ailier devenu chef. Ils ont déterminé que, compte tenu de la dégradation du refroidissement, des communications inattendues, des problèmes de navigation et de la tombée de la nuit, je devais atterrir dès que possible et ont demandé à ce que l'on m'avance. Le pont a volontiers accepté et a rapidement effectué la transition. Alors que nous commencions notre approche à partir de l'enveloppe de refroidissement d'urgence du bélier, la chaleur et l'humidité ont vraiment commencé à se déverser dans mon cockpit. On se serait cru à Pensacola lors d'une nuit d'été poisseuse. Par le biais de ma radio bloquée en réception, je pouvais entendre la conversation entre les officiers des signaux d'atterrissage (LSO) et mon chef. Les LSOs me demandaient si je pouvais configurer normalement, quel était le statut de ma radio et quels étaient les NAVAIDs disponibles. En faisant clignoter mes feux pour dire oui, j'ai tout reconnu. J'ai pu configurer normalement et ralentir à la vitesse de croisière. Après la configuration, un avertissement de refroidissement des commandes de vol s'est déclenché. Cet avertissement indiquait que le refroidissement par air des ordinateurs de contrôle de vol, aussi appelés VMC, n'avait pas fonctionné. Il me restait 30 minutes avant que les VMC ne tombent en panne, ce qui entraînerait une perte de contrôle du vol. Comme je n'étais qu'à deux minutes de l'atterrissage et que je volais de nuit, j'ai suivi le mantra "Aviate, Navigate, Communicate" et j'ai continué à avancer sans sortir le livre. Mon chef de file a fait un excellent travail en me déposant au départ parfait. En entendant "paddles contact you're on glide slope", j'ai presque oublié que je volais au milieu du Pacifique avec un avion qui était potentiellement à quelques minutes d'une défaillance catastrophique. Un grand merci à l'équipe de la vague qui m'a convaincu de faire le triple fil. Merci les pagaies ! Finalement, je me suis rétabli en toute sécurité à bord du navire, sans autre problème. La maintenance après vol a révélé une défaillance du contrôleur de la pompe à polyalphaoléfine (PAO). Le PAO est l'agent de refroidissement liquide utilisé pour refroidir une majorité de CNI et de systèmes de mission. Cette défaillance a fait passer l'IPP en mode d'arrêt préventif et a empêché un redémarrage sur commande. Elle a également entraîné un échauffement accru des systèmes refroidis par la boucle liquide puisque la pompe ne faisait plus circuler de fluide PAO, ce qui a provoqué la défaillance prématurée des IPP et la perte des fonctions CNI. Tout a commencé par un solide exposé avant le vol. Nous avons abordé les urgences en eau bleue et l'importance de rester calme et de travailler ensemble pour revenir en toute sécurité à maman. Ensuite, des connaissances solides sont la base nécessaire pour des opérations sûres. Le groupe d'experts sur le pont a été capable de déduire correctement que l'avion avait besoin d'une procédure d'extraction avancée, malgré une communication minimale de ma part. Enfin, une bonne gestion de la relation client est primordiale. Même si vous pilotez un avion monoplace, votre "équipage" peut comprendre votre ailier, votre représentant, l'ATC, les palettes et tout autre organisme susceptible de vous aider. Une communication verbale efficace entre tous les acteurs, avec des appels radio calmes et recueillis, et l'utilisation de la communication non verbale comme le balancement des ailes, les signaux de main, la transmission improvisée des numéros de page et les flashs lumineux, ont permis de sauver la journée !

S'il n'en avait raté qu'un, les commandes de vol, on a 4 circuit indépendants, normalement, et là la défaillance du contrôleur de la PAO fait tomber presque tout y compris les commandes de vol Ils ne doivent pas avoir très bien compris ce que signifie "indépendant". Et le pire c'est que personne ne vient dire à L.M. que son truc c'est de la merde.

De toute façon le pilote ne peux pas regarder dans ses 6 heures, le casque est trop gros pour le cockpit pour autoriser ce mouvement. https://l-express.ca/un-rapport-expose-dautres-defauts-du-f-35/ Un truc intéressant c'est qu'en 2013, les Canadiens pensaient qu'ils recevraient leur F-35 en 2020 et que bien entendu, à ce moment là, ils seraient complètement au point !

On s'évertue à te dire que la disponibilité n'est pas une caractéristique de l'avion seul mais de l'avion et de l'organisation qui est mise autours et quand tu commence à comprendre tu nous dis vous voyez j'avais raison ! Alors on va essayer de passer à l'étape suivante: L'avion par ses caractéristiques participe à la disponibilité, parce que si il est mauvais de ce point de vue, il faudra mettre en place une organisation plus lourde que si il est bon. Donc on peut donner des objectifs de disponibilité pour n'importe quel avion sous la forme d'un ordre, ce sera possible d'obéir en renforçant l'organisation technique sur les bases de façon à compenser les faiblesses éventuelles de l'avion et tenir quand même l'objectif de disponibilité. C'est ce qui a été fait pour le F-35 on lui a donné un objectif de MC de 80% qui est très facile à atteindre , ce qui ne serait pas le cas pour un objectif de FMC à 80%. Le F-35 n'arrive pas à atteindre son objectif bien qu'il y ait un enjeu médiatique évident et que les USA disposent de moyens considérables par rapport aux autres armées de l'air. Cela entraîne en particulier que les F-35 ne volent pas suffisamment par rapport aux besoins. J' appelé cette situation dans un de mes posts le nombre d'heures de vol "contraint" par opposition au nombre d'heures de vol réalisé par le Rafale qui n'est pas contraint Pour fixer les idées, le F-35 a pour objectif de réaliser 300 h de vol par an et il réussit à faire 240 h. Le Rafale a pour objectif de faire 250 h par an et il les fait. Dassaut s'engage à ce qu'il puisse faire 1000 h par an si nécessaire et même un surge d'un mois où il pourrait faire 350 h. Donc on a deux situation très différentes : le F-35 qui devrait faire plus d'heures et les US qui n'y arrive pas et le Rafale où on peut régler la consommation comme on veut mais pour lequel on se restreint à 250 h pour ne pas consommer le potentiel trop vite. Mais cette souplesse nous permet de vendre des Rafale d'occasion sans que le nombre d'heures de vol annuel total des Rafale de l'armée de l'air ne soit changé. On consomme le potentiel disponible plus rapidement que prévu, sachant qu'on se rattrapera quand les avions de remplacement seront déployés.

Je t'invite à relire la réponse que je t'ai faite là: http://www.air-defense.net/forum/topic/29-le-f-35/?do=findComment&comment=1511480

Il n'a pas dit :"le radar du mirage 2000-5 restait la référence de l'AAE jusqu'à l’entrée en service de l'AESA." Et il y a des modos pour faire ce genre de remarques.

La furtivité c'est contre intuitif: par exemple la plupart des gens pensent que si tu met un emport furtif sous un avion, il ne va pas modifier beaucoup la furtivité du porteur. Or la furtivité consiste à ne pas renvoyer l'onde réfléchie dans la direction de l'émetteur. Donc un radar émet et l'onde atteint l'emport furtif, celui ci réfléchis l'onde dans des directions qui ne sont pas celle de l'émetteur et qui rencontre, pour certaine, l'avion. Même si l'avion est un peu furtif il va éviter de renvoyer l'onde vers l'emport mais ne va pas éviter la direction de l'émetteur initial. Et là c'est le drame.... Donc il ne faut pas croire que les SER sont additives. Ceci dit j'ai calculé que pour être cohérent avec l'histoire rapportée il faut faire l'hypothèse que les emports augmentent la SER de chaque avion de 1.5 m2

Je vous vois vous battre sur la disponibilité du f-35 alors que vous utilisez un indicateur qui n'est pas pertinent, autant dire que la discussion est dans le vide. Pour le montrer je vous soumet deux graphiques montrant à quel point l'écart est grand entre MC et FMC.

Si tu rajoute 2 m2 d'emport aux deux avions, tu passe de 0.06 à 2.06 pour le Rafale ce qui change tout et de 10 à 12 pour le F-15 ce qui est dans l'épaisseur du trait.

C'est ce qu'on peut trouver sur internet.

Le RBE2 PESA a une portée analogue à celle du RDY, qui est doublée quand on passe à l'AESA.

Non je ne dirais pas ça, je dirais que le chiffre qui est mis en avant est le MC (mission capable) alors que le chiffre significatif est le FMC (Full mission capable) en effet le premier chiffre signifie que l'appareil est réputé disponible si il est capable de remplir une des missions pour lesquelles il est prévu, alors que le deuxième chiffre signifie qu'il est capable de toutes les missions. Donc le premier chiffre est relatif à une disponibilité du pauvre car dans les missions prévues, il y a toujours le transit entre deux bases et donc il suffit de pouvoir voler pour être disponible à ce sens là. Pour un avion multi rôle c'est quand même assez frustrant. Alors si on regarde les FMC, là le taux de disponibilité du F-35 s'effondre aux environ de 16% et même pire selon les versions. Il est évident que pour les Rafale les taux que l'on publie sont les FMC.

D'habitude ils nous traitent encore plus mal !!

Evidemment que le Gripen est plus cher qu'un Rafale, pas si tu t'en sert comme avion d'aéroclub, mais si tu ramène le coût aux effets militaires réalisés. C'est pourquoi il est vraiment dommage que le Rafale n'ait pas été évalué en simulation pour le contrat Finlandais. C'était particulièrement pertinent comme approche. C'est d'ailleurs la raison qui fait qu'on ne crie pas au scandale quand on nous dit que le F-35 est moins cher que le Gripen, alors que c'est encore plus étonnant que pour le Rafale. Alors oui on a tenu compte dans la disponibilité des Rafales des Rafale au standard F1 de la Marine ainsi que du temps de leur passage au standard F3 et bien entendu de tous les Rafale mis au dépôt, y compris ceux qui ont été une source de pièce de rechange (c'est d'ailleurs parce qu'ils sont au dépôt qu'ils sont source et pas le contraire et quand ils ont fait leur temps au dépôt, on remonte les pièces nécessaires et on les remet en ligne) et bien sûr tous les changement de standard sont également pris en compte de la même manière. J'ai de bonnes raisons de ne pas être convaincu par tes réponses.

J'ai trouvé ça: https://www.f-16.net/forum/viewtopic.php?p=32644&sid=52370acf25337f3e039c7c62d2fac4b2#p32644 Et ça: https://www.globalsecurity.org/military/world/stealth-aircraft-rcs.htm Target RCS (m2) Navy cruiser (length 200m) 14000 B-52 Stratofortress 100 –125 C-130 Hercules 80 F-15 Eagle 10–25 Su-27 Flanker 10–15 F-4 Phantom 6–10 Mig-29 Fulcrum 3–5 F-16A 5 F-18 C/D Hornet 1–3 M-2000 1–2 F-16 C (with reduced RCS) 1.2 T-38 Talon 1 B-1B Lancer 0.75–1 Sukhoi FGFA prototype 0.5 Tomahawk TLAM 0.5 Exocet, Harpoon 0.1 Eurofighter Typhoon 0.1 class F-18 E/F Super Hornet 0.1 class F-16 IN Super Viper 0.1 class Rafale 0.1 class B-2 Spirit 0.1 or less F-117A Nighthawk 0.025 or less bird 0.01 F-35 Lightning II 0.0015 –0,005 F-22 Raptor 0,0001–0.0005 insect 0.00001

Je note ça Les quelques Nautiques ça fait 7500 m ce qui est très peu compte tenu de la différence des performances des Radar. Cela ne s'explique que par la différence des SER et cela permet de calculer la SER du Rafale....

Mais ils ont éliminé tous les avions sauf le Gripen et le F-35 au motif que c'était les seuls qui avaient une logistique permettant un renfort conséquent en cas de guerre. C'est valable, mais du coup tout ce que l'on peut dire c'est que le F-35 a été jugé moins cher que le Gripen. Ils calculent ces moyennes en ne comptant pas les avions qui sont au dépôt pour des réparations longues, donc par exemple le problème des moteurs n'a pas d'impact sur ces moyennes, alors qu'en France ces calculs tiennent compte de tous les avions. Alors il y a eu des progrès mais il faut voir d'où ils sont partis, et ce n'est pas pour rien que l'heure de vol reste chère. Moi je me fie aux chiffres du programme complet des US il est de l'ordre de 1700 Milliards dont 400 pour l'acquisition soit 1200 pour les opérations. Cela fait 3 fois le coût d'acquisition, alors que pour le Rafale et pour 7500 h de vie opérationnelle, c'est à peu près une fois le coût d'acquisition. Et dire que ça ne le sera pas est aussi une pure spéculation, d'où la demande de considérer cela comme un risque et de faire une gestion des risques classique pour ce point.

Il y a des élections en Suisse en 2023? Si le gouvernement n'organise pas le vote sur le F-35, ils perdront les élections. Et après la Suisse pourra faire un AUKUS aux américains, après tout c'est eux qui ont montré qu'on pouvait le faire.