Picdelamirand-oil

Et en plus avec le temps il y a quand même, de temps en temps, des trucs qui tombent en marche.

110 kn c'est largement suffisant, si j'étais le responsable je chercherais à me contenter de 90 Kn, small is beautiful, on n'est pas des américains, par contre avec toutes les avancées possibles, cycle variable, générateur électrique intégré dans le cœur du moteur...

Le point de vue de HAL... qui est prêt à travailler avec Dassault tellement il est favori.

HAL better placed to join hands with any foreign aerospace major for MRFA project: Madhavan Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) HAL est mieux placé pour s'associer à n'importe quelle société aérospatiale étrangère pour le projet MRFA : Madhavan New Delhi, 3 juillet (PTI) Hindustan Aeronautics Limited (HAL) est mieux placé pour s'associer à n'importe quel avionneur militaire étranger pour produire des jets de combat en Inde dans le cadre de l'ambitieux programme MRFA (Multi-Role Fighter Aircraft), a déclaré dimanche le président et directeur général du géant aérospatial public, R Madhavan. Le gouvernement s'apprête à acquérir 114 avions à réaction pour l'Indian Air Force (IAF) pour un coût énorme de 20 milliards de dollars, ce qui constitue l'un des plus grands programmes d'acquisition militaire de ces dernières années. Il a été initialement indiqué que les avions seraient achetés dans le cadre du modèle de partenariat stratégique (SP), qui prévoit qu'un fabricant étranger s'associe à une entreprise indienne pour fabriquer des plates-formes militaires majeures. Le haut dirigeant de HAL a également déclaré que le gouvernement devrait décider de l'avion pour l'IAF dans le cadre du projet MRFA et qu'il faudrait laisser le fabricant de l'avion décider de son partenaire indien. "Avec notre infrastructure et notre expérience, HAL est bien mieux placé pour s'associer à une entité étrangère pour produire l'avion. Il est certain que nous envisageons d'être l'entité indienne pour le projet", a déclaré Madhavan dans une interview à PTI. Interrogé sur la question de savoir si le mégaprojet devait être mis en œuvre selon le modèle du partenariat stratégique, le chef de HAL a seulement répondu qu'il fallait laisser les entreprises trouver leur propre solution. "Une fois qu'une décision est prise sur l'avion, laissons le fabricant décider de son partenaire indien et laissons-les établir ensemble un devis (le prix). C'est une possibilité", a déclaré M. Madhavan. "Si l'équipementier trouve que HAL est confortable pour s'associer, qu'il vienne. S'il trouve quelqu'un d'autre, qu'il y aille", a-t-il ajouté. En avril 2019, l'IAF a émis une RFI (demande d'information), ou un appel d'offres initial, pour acquérir 114 jets. Les principaux prétendants au marché sont le F-21 de Lockheed Martin, le F/A-18 de Boeing, le Rafale de Dassault Aviation, l'Eurofighter Typhoon, l'avion russe MiG 35 et le Gripen de Saab. La semaine dernière, le chef d'état-major de l'armée de l'air, le maréchal en chef VR Chaudhari, a déclaré à la PTI que le gagnant du mégaprojet devra assurer le transfert de technologie car il sera mis en œuvre dans le cadre de l'initiative "Make in India". Madhavan a également cité le travail de fond entre HAL et Dassault Aviation il y a environ dix ans pour la production de jets Rafale en Inde dans le cadre des négociations pour l'acquisition d'une flotte de 126 avions de combat multirôles moyens (MMRCA). Dans la proposition initiale, 18 avions devaient être fabriqués en France et 108 en Inde en collaboration avec HAL. Les négociations finales pour le MMRCA se sont poursuivies jusqu'au début de 2014, mais l'accord n'a pas pu aboutir. En 2016, le gouvernement NDA a signé un accord de 7,87 milliards d'euros (59 000 millions de roupies) avec la France pour l'achat de 36 avions Rafale. "Nous avons fait beaucoup de démarches à l'époque. Mais ce n'est pas que nous devions nous tourner uniquement vers Dassault Aviation pour le projet MRFA. S'ils choisissent Boeing ou Lockheed ou tout autre fabricant, nous sommes prêts à nous associer à n'importe quelle grande entreprise aérospatiale", a déclaré Madhavan. HAL est le producteur de l'avion Tejas, qui est un avion de combat supersonique multirôle très agile, capable d'opérer dans des environnements aériens à haute menace. En février de l'année dernière, le ministère de la défense a conclu un accord de 48 000 millions de roupies avec HAL pour l'acquisition de 83 avions de combat Tejas pour l'IAF. Le modèle de partenariat stratégique, dont on parle beaucoup, permet aux fabricants de matériel de défense nationaux de s'associer à de grandes entreprises de défense étrangères pour produire des plateformes militaires haut de gamme. Cette politique vise à réduire la dépendance à l'égard des importations. Dans un premier temps, les partenaires stratégiques seront sélectionnés dans quatre segments - avions de chasse, hélicoptères, sous-marins et véhicules blindés de combat ou chars de combat principal.

Il faudrait un moteur à cycle variable pour améliorer l'autonomie et renforcer la génération électrique afin de pouvoir intégrer des armes à énergie dirigée. Cela pourrait être un dérivé du M88 avec des parties froides modifiées pour générer un flux supplémentaire.

Il ne me semble pas que, par exemple, en Iraq, on ait autant utilisé l'artillerie. Peut être que c'est délibéré ce type de guerre pour utiliser les stocks?

J'ai essayé de donner des explications sur le climat ici: De la validité des modèles climatiques Les leçons des paléoclimats Le climat et les rétroactions Cela parle des nuages mais sans trop insister.

Mardi 28 juin 2022, sur le site de Bordeaux-Mérignac, Eric Trappier a accepté de répondre aux questions de Frédéric Lert. Le PDG de Dassault parle librement des négociations en cours avec « 5-6 pays », dont la Colombie et l’Irak… Trop tôt pour dire qui sera le 8ème client export du Rafale, mais d’ores et déjà la cadence de production de trois avions par mois est d’actualité. Quant au programme franco-allemand Scaf, Eric Trappier confirme que ses équipes continuent de travailler sur un Plan B, au cas où Dassault et Airbus ne parviendraient pas à un accord sur l’avion de combat européen du futur. Découvrez l’interview en longueur et les commentaires de la rédaction d’Aerobuzz, jeudi 30 juin 2022, à partir de 12h00, en direct sur JumpSeat. Réservez votre place sur JumpSeat ici !

Nous on a un casque par avion, ou 2 si c'est un B. Cela doit simplifier des trucs.

vstol jockey dit que la proposition de F-18 SH à l' IN est faite avec un moteur de 116 Kn.

Mais c'est dans l'article traduit qu'ils disent qu'il faut faire l'harmonisation et que c'est compliqué, c'est pas moi qui le dit.

Pour les américains c'est un exploit et si ils y arrivent tu en entendra parler pendant 40 ans.

C'est mieux que rien, et rien ne prouve que MADL n'est pas en progrès par rapport à ça. J'espère que pour F4 on saura faire mieux.

Je ne sais pas pour MADL,mais pour la L16 tu as la track quality qui a une définition précise qui peut être convertie en erreur pour alimenter le filtre de Kalman

Avec la carto tu peux faire une optimisation plus globale de ta trajectoire, sachant qu'ensuite le radar te permet d'éviter les obstacles intempestifs qui fleurissent sur ta trajectoire.

Si tu as 1500 pilotes et 1000 avions,ça te fait quand même 1500 000 harmonisations...

Il décide même sur quoi il faut tirer

Il faut harmoniser le projecteur et l'avion....dans les trois dimensions.

Alors un petit truc marrant, le problème du canon qui tire pas droit: Les complications associées à la visée d'une arme, même avec un affichage tête haute (HUD) fixe dans un chasseur de quatrième génération, sont importantes. Chaque verrière présente des variations d'épaisseur qui réfractent ou déforment l'image de la cible lorsqu'elle traverse les deux pouces de plexiglas de la voilure. Pour résoudre ce problème, différentes corrections optiques ont été calculées afin d'ajuster l'image - ainsi que la visée associée nécessaire pour qu'un pilote puisse mettre des balles sur la cible dans chaque jet individuel. Ces complications de visée sont amplifiées lorsque le viseur n'est plus affiché sur un HUD fixe, mais projeté sur la visière du casque du pilote de chasse, qui bouge dans les trois dimensions. Le passage au mitraillage actif est un grand pas en avant pour l'avion, mais le système devra être testé et perfectionné avant que le F-35A ne soit en mesure de tirer des balles de 25 mm en toute fiabilité. J'ai eu un problème un peu analogue sur l'ATL2 avec le Radome du Radar qui modifiait la direction perçue des cibles. Ce n'est pas grave, on caractérise le radome et on corrige les directions par logiciel. Le problème c'est que le radome était produit de façon artisanale (pour 28 avions...) et donc les défauts étaient différents d'un radome à l'autre. J'ai mis en place une production "industrielle" répétitive bien que ce ne soit pas justifié par le nombre de radome à produire, mais les radomes avaient tous les mêmes défauts et on a pu se contenter du même logiciel de correction pour tous les radomes. Maintenant revenons à notre canon et à son HUD: on fait ce qu'on appelle une harmonisation. L'avion est dans une installation où il peut tirer et il y a des réglages sur le HUD pour superposer le collimateur avec la zone qui a reçu les tirs (c'est une description simplifiée). Il est clair que si on change le HUD il faudra refaire l'harmonisation. Mais que se passe-t-il avec un casque? l'harmonisation doit se faire avec chaque couple casque/avion Et c'est le drame. C'est un sacrilège.

Tu vois tu perd la foi dans l'active cancellation !

Il faut voir tout ce qui est raconté sur la simulation et que je n'ai pas traduit parce que c'est trop long, la représentativité de la simulation y est bien mise à mal, ce qui rend complètement incompréhensible la décision Suisse de favoriser la simulation du F-35 par rapport aux simulations des autres candidats.

SPECTRA est aussi un système Elint il fait donc du recueil, de l'analyse et de la capitalisation des signaux en temps réel y compris les signaux Radar. Les Américains se sont rendu compte d'une différence seulement le lendemain mais elle était sans doute déjà là en fin de mission. La propagation mondiale se fait après le retour sur la base ou le porte avion par satellite, peut être qu'avec F4 ça sera en temps réel.

Ils utilisent une fusion qui marche. Je sens depuis quelque temps que tu perds la foi

Alors maintenant un petit couplé sur la simulation qui nous en apprend de belle: La valeur des simulations a toujours été prometteuse, mais les réalités budgétaires entraînent des arbitrages en matière de financement et de mise en service pour déterminer quels systèmes, ou éléments d'un système, sont prioritaires. Cela est particulièrement vrai lorsqu'il s'agit de logiciels. L'idée que le logiciel du F-35A gère tout masque la profondeur de cette réalité. Le logiciel ne se contente pas de contrôler la façon dont les commutateurs et les écrans individuels manipulent des capteurs spécifiques, ou la façon dont les capteurs sont fusionnés. Le logiciel du F-35A fournit le codage derrière le micrologiciel, les capteurs et les bibliothèques de renseignement sur les menaces de la base de données qui les alimentent. Comme dans tous les systèmes du 21ème siècle Les bibliothèques de renseignement sur les menaces contiennent des données sur les systèmes d'armes amis et ennemis qui permettent au F-35A d'identifier les émissions et les signaux associés à chacun. Le renseignement sur les signaux et les autres méthodes de collecte qui alimentent ces bibliothèques sont constamment à l'œuvre pour recueillir des données sur le spectre des systèmes adverses. L'intégration de ces mises à jour dans le JSF est évidemment importante. La bibliothèque contient également les attributs de la cinématique des armes et de la signature furtive du F-35A lui-même, une signature qui change en fonction de la position et du cap du jet par rapport à une menace. Le processeur embarqué du jet calcule alors les capacités de détection connues de ce système et les attributs cinématiques (vitesse et portée) du portefeuille d'armes de ce système, et les associe au JSF. Le processeur embarqué du F-35A prend ces ensembles de données combinés et calcule la capacité dynamique en temps réel d'une menace et la présente au pilote sous forme d'anneaux de menace "respiratoires", qui indiquent le point auquel la menace peut détecter et engager le F-35A. Dans des environnements et des scénarios SAM denses, tels que celui qui entoure l'Oblast de Kaliningrad, la marge entre la possibilité de tuer un système adverse avant qu'il ne soit en mesure de tirer sur un F-35A est mince, ce qui signifie qu'il est essentiel de disposer des logiciels et des bibliothèques de menaces les plus récents. C'est ce que fait le Rafale sauf que lui fait en plus l'analyse des nouvelles menaces et met à jour les bibliothèques quand il rencontre quelque chose de nouveau. Le F-35A et ses simulateurs nécessitent des mises à jour régulières des logiciels et des bibliothèques de menaces afin de rester viables Ce qui n'est pas le cas du Rafale qui fait ces mises à jour en temps réel, lesquelles sont reportées sur la flotte et les simulateurs au retour à la base. Cependant, même dans les meilleures années budgétaires, le financement est serré et des priorités doivent être fixées pour les mises à jour logicielles de ces systèmes. Rares sont ceux qui donneraient rationnellement la priorité aux simulateurs plutôt qu'aux mises à jour des chasseurs opérationnels, mais ce qui peut être perdu dans cette pensée, c'est le temps qui sépare les deux, ainsi que l'importance de ce retard. Les pilotes de Hill AFB ont exprimé une véritable confiance dans la mise à jour 3F qui a été mise en service dans les jets de Hill AFB en 2018. Ce progiciel opérationnel a donné aux pilotes un portefeuille d'armes élargi, une bibliothèque de menaces qui leur permet d'engager le système SAM S-400, et il a corrigé de nombreux irritants et problèmes trouvés dans les mises à jour logicielles précédentes. Alors que beaucoup ont parlé positivement de la capacité du simulateur à les aider à s'entraîner à des scénarios de menace élevée, la mise à jour du logiciel 3F n'a pas encore atteint les simulateurs. C'est les Suisses qui vont être content. Ces retards sont conformes à toutes les autres mises à jour logicielles qui ont atteint le F-35A à ce jour, et signifient souvent que le simulateur fonctionne avec un logiciel qui a deux mises à jour de retard. La plupart des pilotes se sont plaints du fait que les bibliothèques de menaces dans les simulateurs étaient désormais si obsolètes qu'ils dispensaient souvent une formation qui compromettait leurs chances d'être efficaces au combat. Si l'histoire des programmes de simulateurs de l'armée de l'air peut servir de guide, cette tendance à la mise à jour tardive des logiciels ne changera probablement pas au cours de la durée de vie du F-35A. Malheureusement, le retard des logiciels n'est pas la seule différence entre le simulateur et les jets que les pilotes ont soulignée. Alors que les opérateurs de simulations injectent des sous-systèmes défaillants et des situations d'urgence pour aider les pilotes à se préparer à ces éventualités, il existe d'autres dégradations "douces" qui se produisent dans les airs et que la simulation ne reproduit pas. La fusion des capteurs s'est nettement améliorée dans l'avion, mais il y aura toujours des situations où les écrans du F-35 présenteront des images multiples ou doubles pour une seule menace. Les systèmes fondamentaux et les algorithmes géospatiaux des satellites, des U-2 et d'autres plates-formes extérieures transmettront au JSF des coordonnées légèrement différentes de celles des capteurs du F-35A. Le radar du F-35 est de loin le capteur le plus précis et le plus fiable parmi les options d'alimentation par fusion du JSF. Lorsqu'il suit une cible, l'algorithme de fusion corrèle ses trajectoires avec celles d'autres capteurs du F-35 et d'autres sources embarquées, et le processus de fusion de l'avion élimine les erreurs respectives, "fusionnant" les multiples trajectoires d'une même cible pour obtenir ce qui est réellement présent. Lorsqu'un F-35 se détourne de la menace et qu'il n'y a plus d'autres F-35 à portée, le capteur principal de fusion du système n'est plus en mesure de suivre ces cibles. Comme d'autres systèmes continuent de fournir au pilote des indices situationnels sur les menaces qui se trouvent derrière lui, la possibilité de voir apparaître plusieurs images pour la même cible réapparaît Voila, ce n'est pas une vraie fusion, la piste est unique seulement si un des capteurs est très supérieur aux autres (ce qui permet de les négliger) sinon la piste est représenté par des symboles multiples, je savais bien que la fusion ne marchait pas sur le F-35. La plupart des pilotes interrogés ont estimé que le processus est à la fois précis et fonctionne bien dans l'avion, mais cette anomalie très réelle ne se produit pas dans le simulateur, car la fusion des capteurs y fonctionne idéalement. Cet idéal est toujours d'actualité lorsque plusieurs pilotes effectuent ensemble une mission en simulateur (dans jusqu'à quatre simulateurs reliés entre eux) et que les pilotes dans chacun des cockpits de simulateur voient presque par magie exactement la même image. Il en va de même pour la capacité de cartographie du sol du radar AESA. Le simulateur présente toujours une image cristalline du réseau de menaces au sol, ce qui n'est pas toujours le cas dans le jet. Cela signifie que les pilotes qui utilisent la simulation ne souffrent jamais et n'ont pas à faire mentalement le tri entre les variations et les dégradations qui font naturellement partie du vol réel. Cet idéal d'absence de dégradation, associé aux décisions de financement et de mise en service des logiciels, a ouvert une brèche dans le réalisme qui ne fera que croître, ne serait-ce que légèrement, au fil des ans. Les défenseurs des simulateurs et ceux qui espèrent que les simulateurs du JSF s'opposeront aux tendances historiques et surpasseront l'entraînement réel, soulignent le fait que le budget consacré aux simulateurs commence seulement à porter ses fruits. Un nouveau bâtiment pour les simulateurs est, après tout, en cours de construction à Hill AFB, et si l'armée de l'air accorde aux simulateurs le même financement pour les logiciels et la même priorité de mise en service qu'aux jets après le baptême de ce bâtiment, ils pourraient bien avoir raison. Malheureusement, si l'histoire de plus de 30 ans de simulations haute-fidélité est un guide, cela n'est pas probable. Lorsque le JSF était sur la planche à dessin, les dirigeants de l'armée de l'air ont envisagé à juste titre que ses grandes capacités entraîneraient également des défis importants en matière de formation. Les limites de l'espace de portée, les émetteurs de portée (systèmes SAM ennemis appropriés ou leurs fac-similés), les adversaires, les avions de soutien et le financement associé ont placé les simulateurs en tête de la liste des solutions potentielles à ces défis. L'entraînement aux missions réparties (DMT) permet aux pilotes de relier plusieurs simulateurs entre eux pour exécuter ensemble une mission d'emploi des forces de grande envergure (LFE). Les LFE font partie intégrante de l'emploi opérationnel des F-35A et, compte tenu des limitations des aéronefs et de l'espace aérien d'entraînement, le fardeau de ces répétitions d'emploi a été conçu pour incomber à plusieurs simulateurs situés à différents endroits et mis en réseau. Malheureusement, la DMT ne s'est pas encore matérialisée pour le F-35A. Le premier site à être équipé de DMT est Nellis AFB, dans le Nevada, en 2019, et à mesure que d'autres unités deviendront opérationnelles, la mise à niveau de DMT aura probablement la priorité sur d'autres améliorations coûteuses des simulations. Dans leur état actuel, les simulateurs de F-35A ne sont pas considérés comme un substitut viable au temps passé dans les airs par la grande majorité des pilotes interrogés dans le cadre de ce document d'information. Pour remédier partiellement à ce problème, les mises à jour logicielles du simulateur F-35A devraient être effectuées en même temps que celles de l'aéronef, et le nombre de simulateurs connectés par le DMT doit être augmenté pour intégrer le nombre standard d'aéronefs dans un ensemble LFE. Dans un environnement budgétaire toujours plus serré, il est peu probable que la Force aérienne ou le bureau de programme conjoint choisissent d'investir davantage dans les simulateurs au lieu d'ajouter des capacités opérationnelles à l'avion.

La traduction DeepL du paragraphe est: Le tout est de savoir si il manque une virgule après collectent (ce que je pense connaissant les Américains et la phraséologie en génération qu'ils nous servent). Un petit couplé sur le HMDS Malheureusement, le HMDS n'est pas encore à la hauteur de ce potentiel. La connaissance de la situation et la capacité de ciblage de jour qu'offre le HMDS changent la donne, mais presque tous les pilotes interrogés se sont plaints que le HMDS présente des problèmes importants qui compliquent inutilement les tâches administratives ou banales dans un environnement nocturne. De nombreuses tâches associées à l'emploi de chasseurs la nuit sont considérées comme routinières, voire pédestres, selon les normes de la profession. Le décollage et l'atterrissage, le vol en formation et même le ravitaillement en vol de nuit sont si bien pratiqués qu'ils sont considérés comme l'équivalent d'une promenade dans le parc pour le pilote de chasse moyen. Des centaines de répétitions affinent la coordination œil-main au point que les pilotes sont si à l'aise avec ces tâches qu'ils les exécutent tout en partageant leur attention avec d'autres problèmes, souvent beaucoup plus complexes. Pendant les opérations de combat, par exemple, de nombreux pilotes continuent d'écouter la fréquence active d'emploi (radio) afin d'établir ou de maintenir leur connaissance de la situation sur le champ de bataille alors qu'ils sont sur la perche de l'avion-citerne, recevant activement du carburant. Cette capacité change considérablement lorsque l'acuité visuelle diminue par mauvais temps, ou lorsqu'un système critique tombe en panne ou commence à fonctionner en dessous des normes. En fonction de leur gravité, ces situations peuvent mettre à l'épreuve toutes les facultés d'un pilote. Le HMDS du F-35A a été conçu pour simplifier l'emploi au combat de nuit en combinant les entrées de la caméra de vision nocturne (NVC) et du DAS, ainsi que les données normalement projetées sur le HUD, comme la vitesse, l'attitude de vol et les affichages des systèmes d'armes. Malheureusement, les problèmes d'interface des systèmes de nuit dans le HMDS ont rendu de nombreuses tâches banales si difficiles que, dans bien des cas, elles en deviennent épuisantes. La majorité des pilotes expérimentés interrogés ont parlé de ces problèmes, certains allant jusqu'à dire qu'ils considéraient le ravitaillement en vol ou "tanking" comme une procédure de quasi-urgence. Un diplômé du cours d'instructeur d'armement (WIC) d'un F-16 ayant effectué plusieurs centaines d'heures de vol sur le F-35A a déclaré : "Le ravitaillement en vol de nuit me donne toute ma mesure : "Le ravitaillement de nuit retient toute mon attention et il y a des moments où les images deviennent vraiment désorientantes. La réparation du HMDS est un besoin opérationnel urgent". Un ancien instructeur de l'A-10 ayant passé autant de temps sur le F-35A a poursuivi : "À plusieurs reprises, la double vision que le système projetait sur ma visière était si mauvaise que j'ai dû fermer un œil pour arriver au sol [atterrir] en toute sécurité." Le HMDS présente des problèmes importants qui compliquent inutilement des tâches autrement administratives dans un environnement nocturne, et la réparation de ce système est un besoin opérationnel urgent. Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)