Picdelamirand-oil

Moi j'ai clairement dit que le Rafale était de 6ème génération.

68 % c'est le taux pour le F-35 A seulement.

J'ai entendu dire que sur le Rafale certains équipements étaient plug and play.

Alors ce n'est pas 30 % contre 76% mais 55% contre 76% car 30% c'est un FMC et 76% c'est un MC le MC 2021 c'est 55%. Et pour le Rafale les taux publiés sont des FMC, la notion de MC n'est pas considérée en France surtout pour un avion Omnirole qui doit pouvoir réagir à l'imprévu lors de sa mission. Donc les 55% du Rafale sont à comparer au 30% du F-35. Et ces 55% ne sont pas contraint puisqu'on sait s'engager contractuellement à 75% et qu'en opération on atteint 90% sans forcer et même 97% sur notre porte avion.

Oui aujourd'hui le moteur ne représente que 6% et donc 39% sur les 45 de non disponibilité se situe ailleurs que sur le moteur. Le rapport du GAO dont on parle a pris les chiffres de 2021. En plus on nous fait toujours remarquer que le GAO ne fait que reprendre les chiffres que lui donnent le JPO et LM.

Quand LM se débrouille pour échapper aux pénalités, elle est dans son rôle, c'est le fait qu'on arrive pas, ou qu'on ne cherche pas à la pénaliser qui montre que le système Américain est mauvais.

Comme suite à ces deux posts, je voudrais partager quelques réflexions. D'abord sur les taux MC et FMC qui sont de 55% et 30% pour le F-35: cela signifie que 55% des F-35 sont capables, à un moment donné, d'effectuer une des missions pour lesquelles ils sont prévus et que 30% sont capables d'effectuer toutes les missions. Cela donne un taux de réalisation de 39% des missions assignées c'est à dire que sur les 25% qui ne sont capable que de certaines missions seulement, il y en a 9% à qui on peut effectivement assigner une mission utile et donc 16% qui sont capable de missions dont on n'a pas besoin pour le moment. Ce qui est très décevant c'est le taux FMC, le taux MC est à peu près dans la moyenne des avions Américains et en France aussi on a des taux du même genre sans que cela gène les opérations, parce que chaque fois que c'est nécessaire on sait faire les efforts qui font remonter ce taux au niveau que l'on a besoin. Il y a une différence entre un taux bas contraint et un taux bas que l'on estime suffisant pour le contrat opérationnel, et pour lequel on ne fait pas plus d'effort. Or le taux FMC du F-35 est un taux bas contraint. Il y a aussi le problème des moteurs: c'est un problème qui fruste Garamendi, mais pour l'instant on a rien vu: il n'y a que quelques petits pourcents des F-35 qui ne volent pas du fait de l'absence de moteur fonctionnel mais les prévisions vont jusqu'à 40% dans les prochaines années avec une impossibilité de dépasser 1000 moteurs disponibles à un moment donné. C'est un problème qui touchera le MC parce que sans moteur aucune mission n'est possible, et le simple fait que le MC ne soit pas encore touché montre bien que ce problème est seulement en devenir. Et là on aura un MC bas contraint. Cela risque de hurler.

Il y a 15 ans c'est en 2007, le Rafale était déjà là, et je trouve qu'il a mieux viieillis. Je trouve douteux que le F-22 ait été le plus avancé en integrated avionics, & supportability si on le compare au Rafale.

Ah, mais si il y a un analyste du renseignement OTAN qui nous lit, il peut peut être répondre.

Est-ce que ces 1000 cibles ont été bien choisies?

Dans l'article ils disent qu'il pourraient attaquer le quartier général à Kiev, avec un missile balistique, même si il y a des Brit dedans.

Russia warns Britain for provoking Ukraine

C'est un vieux truc le Stinger, ils ne l'ont pas remplacé par un missile de 5ème génération?

C'est pas les Etats Unis c'est l'Inde

Oui mais en plus le GAO a découvert un document de 2018 qui montre que le projet savait qu'il y avait des retards mais que ceux ci n'avait pas été communiqués au GAO ce qui fait que le GAO est obligé d'expliquer que ses précédents reports sont faux.

Oui entre 2018 et 2021 le planning du block 4 a glissé de 3 ans. 3 ans de glissement en 3 ans de développement, si ils continuent comme ça, cela signifie que le Block 4 ne sera jamais terminé.

Si Trappier avait été un maître d'échec, il aurait proposé d'acheter de l'huile de palme au titre des offsets...

Tant qu'il n'y a pas un besoin exprimé c'est une déconnade.

After Tata-Airbus success, IAF keen on same model for fighter jets Après le succès de Tata-Airbus, l'IAF souhaite adopter le même modèle pour ses avions de combat. Forte du succès du partenariat Tata-Airbus pour la fabrication d'avions de transport en Inde, l'armée de l'air souhaite que l'acquisition prochaine de nouveaux avions de combat suive un modèle similaire, permettant une livraison rapide des avions de combat dont elle a besoin de toute urgence pour conserver un avantage dans la région. L'acquisition de 114 avions de combat multirôles (MRFA), estimée à 20 milliards de dollars, était initialement traitée selon le modèle de partenariat stratégique (SP), dans lequel une entreprise indienne s'associe à un fournisseur étranger pour fabriquer des plateformes majeures en Inde. Ce modèle n'a toutefois pas encore rencontré le succès escompté, puisque deux projets lancés par la marine n'ont pas progressé. En revanche, le modèle "Buy Global, Make in India" a fait ses preuves avec la signature d'un contrat de fabrication d'un avion de transport C 295 par une association Tata-Airbus. Ce modèle est moins compliqué et implique un processus de présélection plus simple, laissant plus de flexibilité au partenaire indien pour choisir un collaborateur technologique. L'armée de l'air a évalué au moins quatre options d'approvisionnement différentes pour aller de l'avant avec ses besoins en MRFA, et a finalement conclu que le modèle "Buy Global, Make in India" serait le modèle idéal pour garantir que le projet se déroule sans heurts et dans les délais, ont déclaré des sources gouvernementales de haut niveau à ET. Le modèle de partenariat stratégique s'est avéré avoir plusieurs complications, avec le tout premier projet dans le cadre de ce modèle pour l'acquisition d'hélicoptères utilitaires de la marine au bord de l'effondrement. L'affaire est bloquée depuis plus de deux ans maintenant et a peu de chances d'avancer après que la société d'État Hindustan Aeronautics Limited (HAL) ait été initialement exclue du concours. Le ministère de la défense a maintenant placé les hélicoptères utilitaires navals sur une liste d'interdiction d'importation et une version navale de l'hélicoptère léger avancé (ALH) de HAL est maintenant considérée comme le principal candidat pour le contrat. De même, le plan d'acquisition de sous-marins conventionnels dans le cadre du projet 75I a également rencontré des difficultés, les fournisseurs de technologie étrangers exprimant leur incapacité à respecter ce qu'ils décrivent comme des "responsabilités conjointes et sévères" déraisonnables pour un produit qui sera fabriqué par le partenaire indien. Alors que 83 avions LCA Mk 1A ont été commandés à HAL, l'Inde est confrontée à une grave pénurie d'avions de combat, car plusieurs plateformes russes ont été retirées du service ou sont sur le point de l'être. L'ensemble de la flotte de MiG 21 est en fin de vie et le projet d'acquisition de 123 avions de combat a été abandonné au profit de 36 avions de combat Rafale.

Moi aussi je peux déconner: http://www.air-defense.net/forum/topic/29-le-f-35/?do=findComment&comment=1505658

Ce qui m'étonne dans le premier tableau c'est 772 avions de combat pour la Russie. Si on retranche les pertes en Ukraine, il ne reste que de l'ordre de 600 avions de combat.

Parce que ce n'est pas le sujet. Si vous voulez le faire faite le. Moi je change de sujet parce que l'article que je post apporte quelque chose de nouveau. Je n'ai pas besoin de ressasser des vieilleries qu'on a déjà analysées 100 fois. LM dit que le F-35 est prêt et que le simulateur est en retard. Notre analyse est que L.M. a mis sciemment le simulateur en retard pour cacher que le F-35 n'était pas prêt. Parce que l'expérience a montré que les tests de développement réalisés pendant le SDD sous la responsabilité du JPO et de L.M. ne permettaient pas de trouver toutes les défaillances et qu'on en trouvait à peu près 25 % en plus dans les tests opérationnels ou dans les unités opérationnelles. Les tests opérationnels eux sont conduits indépendamment de L.M. par le DOT&E et donc ils ont une chance de trouver une grande partie des défaillances cachés. Il reste à peu près 800 défaillances non corrigées mais il en a été trouvé 8000 ce qui signifie qu'il y en a encore 8000*0.25= 2000 qui sont cachées et que L.M. ne veut pas qu'on trouve car alors il faudrait qu'il les corrige. Ce résultat est connu de nous tous et à la vitesse où on arrive à vous convaincre il faudrait au moins un an pour le retrouver avec vous. Désolé mais cela ne nous intéresse pas.

More Bandwidth Than Gs Needed for the Fighter Jet of the Future Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) L'avion de combat du futur a besoin de plus de bande passante que de Gs. Récemment, de nombreux membres du Pentagone et du Congrès ont demandé une mise à niveau du système de propulsion du F-35, l'avion de combat le plus avancé au monde. À la lumière de la guerre en Ukraine et des menaces plus larges d'agression russe, de tels investissements sont nécessaires pour maintenir les capacités défensives de pointe de l'Amérique et de l'alliance de l'OTAN. Mais construire un autre moteur à partir de zéro pour le F-35 Joint Strike Fighter pour répondre à ce besoin, comme certains l'ont suggéré, est une mauvaise idée, semblable au remplacement d'un système hérité avant même qu'il ait eu la chance de devenir un héritage. Ce chasseur du futur a déjà près de dix ans de retard sur le calendrier et au moins 160 milliards de dollars de dépassement de budget. La construction d'un tout nouveau moteur, connu sous le nom d'Adaptive Engine Transition Program (AETP), pour remplacer le très performant moteur Pratt and Whitney F-135 ne ferait qu'exacerber ce problème. Cela s'avérerait également contre-productif, car le moteur F-135 a été un point lumineux parmi les problèmes de calendrier et de coûts du programme F-35, avec un prix moyen qui a diminué de plus de 50 % depuis que le premier lot de production est sorti de la chaîne. Recommencer le développement du moteur reviendrait à dilapider les investissements et les leçons tirées du développement du moteur du F-135 ou, au mieux, nous obligerait à les reproduire. En bref, le monde du conseil qualifierait le AETP de solution à la recherche d'un problème. C'est d'autant plus vrai que des plans sont déjà en place pour moderniser le moteur du F-135. Pratt and Whitney est actuellement en train de développer le Enhanced Engine Package (EEP), qui améliorera la poussée dans toutes les variantes et permettra une amélioration de 50 % de la gestion thermique. Cela permettra au F-35 de répondre à ses exigences de performance à long terme. Par ailleurs, l'AETP ne pourra jamais servir de remplacement complet du moteur actuel du F-135, ce qui ne fait qu'affaiblir les arguments en faveur d'un départ à zéro. La marine a déjà déclaré qu'elle n'avait pas les moyens d'acheter un moteur de remplacement. La version du corps des Marines, le F-35B VTOL, ne sera pas compatible avec le nouveau moteur, laissant l'armée de l'air et peut-être quelques alliés choisis payer la facture logistique. La dernière chose dont nous avons besoin, c'est de briser la banalité de la chaîne d'approvisionnement actuelle et d'éroder ce qui pourrait être l'avantage le plus important que nous détenons sur ceux qui veulent nous défier dans le monde. L'Amérique doit également prendre en compte le point de vue de ses partenaires dans l'aventure du F-35, qui ont apporté des contributions et des engagements importants au programme. Les huit premiers pays qui rejoignent les États-Unis dans le consortium JSF, ainsi que les six candidats internationaux aux ventes militaires étrangères que nous courtisons, peuvent avoir une vision totalement différente de la nécessité d'un nouveau moteur. Mais cette participation continue et élargie à l'acquisition du JSF est essentielle pour contrôler les coûts globaux. Lorsque la Turquie a été exclue du programme JSF en 2019, par exemple, le coût du moteur du F-135 a augmenté de 3 %. La perte d'autres partenaires pourrait entraîner des augmentations de prix similaires que nous ne pouvons tout simplement pas nous permettre. La question du deuxième moteur met en évidence l'un des problèmes des programmes d'acquisition à long terme du ministère de la Défense. Les décideurs ont rarement à vivre avec les conséquences de leurs décisions, et par conséquent, ils jouent parfois avec les risques à long terme associés aux programmes massifs de l'ACAT 1. Ils se concentrent sur le moment présent, sur le budget de l'année prochaine, et dans un environnement où les ressources sont limitées, ils prennent souvent trop de décisions à court terme au détriment de la santé des programmes futurs. Le programme initial du F-35, par exemple, prévoyait un deuxième moteur en cours de développement par GE/Rolls Royce, mais les autorités ont décidé que le F-135 fonctionnait si bien que le deuxième moteur a été abandonné. Revenir sur la question d'un second moteur aussi loin dans le cycle de vie de l'acquisition démontre un besoin de continuité ainsi que l'impact négatif de jongler avec une demi-douzaine de gestionnaires de programme de trois services depuis le début du programme. La Marine a reconnu ce problème lorsque l'amiral Rickover a été chargé de développer et de diriger le programme d'énergie nucléaire de la Marine pour la vie. La même approche a été utilisée lorsque le contre-amiral Wayne Meyer a été chargé de superviser le programme AEGIS à vie. Nous devrions faire de même pour la durée de vie restante du JSF. En fin de compte, un état d'esprit du 21e siècle est nécessaire pour la question des mises à niveau des F-35. L'amélioration de la gestion thermique est importante, mais les arguments en faveur d'une poussée accrue sont moins convaincants. Si le F-35 devient trop lourd, il faut alors envisager des compromis en termes de capacités. Les pilotes de chasse qui préféreraient jouer au Maverick peuvent se moquer de cette suggestion, mais avec un chasseur de 5e génération, nous n'avons de toute façon rien à faire en matière de combat aérien. Le fait est que nous n'avons pas besoin de Mavericks au 21e siècle. Nous avons besoin d'équipages de F-35 agressifs et compétents qui savent comment tirer parti des formidables capacités américaines en réseau tout au long de la chaîne d'élimination, y compris le commandement et le contrôle à l'échelle mondiale, les ressources spatiales, l'espace de combat en réseau et l'interopérabilité conjointe/combinée depuis le cockpit, pour s'imposer dans l'espace de combat. Nous avons besoin de plus de bande passante que de G's, et la mise à niveau plutôt que le remplacement des moteurs nous permettra de faire ces investissements nécessaires. Il passe entièrement sous silence le problème de la génération électrique.