Picdelamirand-oil

Certains cercles s'inquiètent du fait que la mise à niveau du bloc 4 réimaginée reflétera les priorités des combattants américains, ce qui pourrait être une très mauvaise nouvelle pour tous ceux qui attendent l'intégration de leurs propres armes ou d'autres "capacités uniques des partenaires". Pour le Royaume-Uni, il existe désormais de réels doutes quant à la date d'intégration du BVRAAM Meteor et du missile SPEAR 3 de MBDA, et certains pensent que ces armes pourraient ne jamais être intégrées. Une vision plus large Malgré les difficultés et les problèmes, le F-35 est, sans aucun doute, la plate-forme de combat aérien et ISR la plus apte à la survie en service aujourd'hui. S'il s'agit d'aller larguer une paire de petits PGM sur le toit de quelqu'un et de rentrer chez soi en toute sécurité (probablement sans être détecté et certainement sans être inquiété), il n'y a pas de meilleur avion que le F-35 pour y parvenir. Le F-35 possède également une capacité inégalée à rassembler une image tactique détaillée, en utilisant ses capteurs pour fournir à ses pilotes une connaissance de la situation inégalée. L'avion dispose également de formidables capacités d'attaque électronique, ce qui constitue un autre moyen de surmonter les défenses aériennes ennemies. Pourtant, nombreux sont ceux qui pensent que même avec le Block 4, le F-35 n'aura qu'une "fenêtre de supériorité" limitée et qu'il ne pourra pas être modernisé suffisamment pour rester au sommet de la puissance aérienne pendant encore longtemps. Nombreux sont ceux qui pensent que même un F-35 modernisé sera insuffisant pour faire face à l'évolution rapide et à la contestation croissante de l'environnement des menaces. Jonathan Smith, vice-président chargé des capacités et directeur technique, Future Combat Air (GCAP), pour la division électronique de Leonardo UK, est l'un des rares hommes à avoir piloté le F-22A Raptor et le F-35B Lightning II de manière opérationnelle, et il a occupé le poste d'officier d'état-major chargé de la tactique et du développement du F-35 Lightning II au Royaume-Uni, avant de devenir l'officier exécutif, puis le commandant de l'escadron d'essai et d'évaluation n° 17, l'escadron d'essai et d'évaluation du F-35B au Royaume-Uni, à la base aérienne d'Edwards, en Californie. De retour au Royaume-Uni, M. Smith est devenu gestionnaire des exigences du F-35B au Royaume-Uni, capacité aérienne, de juin 2019 à avril 2020. Smith décrit le F-35 d'aujourd'hui comme étant : "Un outil conçu pour un travail et qui fait très bien ce travail". Cependant, il a ajouté : "La capacité du F-35 à faire ce travail dans un contexte futur sera considérablement remise en question. Oui, le F-35 est très bon, mais il a été conçu pour faire quelque chose dans une époque limitée dont nous sommes en train de sortir". Selon M. Smith, l'environnement contesté de demain fera paraître l'environnement opérationnel d'aujourd'hui presque inoffensif. "L'image de la menace devient plus difficile, et elle devient plus difficile et plus rapide. M. Smith estime que le F-35 ne restera pertinent que dans la mesure où les chasseurs de quatrième génération sont utiles aujourd'hui - plus pertinents et plus efficaces lorsqu'ils opèrent au sein d'un écosystème aérien de combat peuplé d'outils supplémentaires, tels que la domination aérienne de nouvelle génération (NGAD), Tempest et le système aérien de combat futur (FCAS). Le F-35 sera la plateforme "bas de gamme" dans le mélange haut/bas de demain, complétant les nouvelles plateformes de "sixième génération". Ces nouveaux chasseurs sont, selon lui, "conçus et développés pour répondre à un défi spécifique à un moment précis, pour lequel il n'est peut-être pas possible de faire évoluer un F-35. On ne peut pas s'attendre à ce que les plates-formes actuelles répondent continuellement au contexte de la menace et aux niveaux de performance dont on a besoin au fil du temps". M. Smith a ajouté que : "Lorsque vous regardez le F-35, oui, c'est une plateforme fantastique, mais elle aura de plus en plus ses limites et là où ces limites apparaissent, nous devons avoir quelque chose qui peut combler ces lacunes en matière de capacité. Cela ne fait aucun doute. M. Smith est convaincu que : "Les Américains sont les plus fervents défenseurs de l'idée d'avoir le bon outil pour le bon travail, et c'est pourquoi le NGAD fait l'objet d'un investissement aussi important - parce qu'ils voient une lacune dans les capacités. Je crois que c'est le général Nahom qui a dit, il y a quelques années, qu'ils avaient besoin d'une plate-forme capable de projeter leur puissance plus loin et plus longtemps. On peut faire beaucoup de choses au F-22 (ou au F-35), mais il ne peut pas fondamentalement atteindre cet objectif, et c'est pourquoi ils développent le NGAD". Le meilleur aspect du programme Block 4 réimaginé est peut-être qu'il pourrait (ou devrait) être à l'origine de l'approche qui déterminera la manière dont le programme NGAD de la prochaine génération sera géré. Le général Schmidt a déclaré "Le bloc 4 devrait être une expérience qui nous permettra non seulement d'aller plus loin dans la conception et la mise à jour des logiciels du F-35, mais aussi d'éclairer ce que nous faisons en matière de conception numérique et de développement de jumeaux numériques.

La mise à niveau comprenait à l'origine 11 améliorations des capteurs (systèmes radar et optroniques), dont un nouveau radar Northrop Grumman AN/APG-85 (du moins pour les avions américains). Le bloc 4 devait également apporter des améliorations radar pour la mission de guerre de surface étendue, en améliorant la surveillance maritime, l'identification et les performances de ciblage. Le nouveau radar AN/APG-85 intégrera probablement des MRT au nitrure de gallium (GaN), ce qui lui permettra de produire plus de puissance tout en générant moins de chaleur, et d'offrir de meilleures capacités contre les cibles aériennes difficiles. La mise à niveau du bloc 4 comprenait également 13 mises à jour EW (y compris une suite EW AN/ASQ-239 de BAE Systems). Sept améliorations ont été apportées à l'interopérabilité et à la mise en réseau, sept améliorations ont été apportées au poste de pilotage et à la navigation, et huit changements ont été apportés aux systèmes de logistique et de soutien. Les nouvelles munitions guidées à longue portée et de précision (PGM) qui devraient être intégrées dans les avions du bloc 4 comprennent le Raytheon AGM-154C1 Joint Standoff Weapon (JSOW) pour les F-35C de l'US Navy, et le Kongsberg Joint Strike Missile (JSM), le missile de croisière SOM-J de Roketsan, la bombe de petit diamètre II (SDB II) GBU-53/B de Raytheon, ainsi que les armes Meteor et SPEAR de MBDA (et le transport interne de l'ASRAAM, qui est déjà autorisé pour le transport externe). En juin 2018, le Government Accountability Office a recommandé de retarder l'attribution d'un contrat pour le bloc 4 jusqu'à ce que les essais opérationnels initiaux soient terminés, mais cette recommandation a été ignorée et le JPO a passé le contrat en novembre 2018, citant le risque urgent posé par l'avancée rapide des systèmes de menace. Cela a ouvert la voie au même type de "concurrence" que celui qui a affecté le programme principal du F-35. Les mises à niveau du bloc 4 devaient à l'origine être déployées par le biais de mises à jour semestrielles échelonnées en avril et en octobre. Ces mises à jour devaient commencer en 2019 et se poursuivre au moins jusqu'en 2024, mais ces dates ont rapidement été repoussées. Le vice-amiral Mathias W. Winter, l'ancien directeur du programme F-35, avait souligné que le bloc 4 devait être "techniquement réalisable tout en étant pertinent d'un point de vue opérationnel". Le conseil de Winter n'a pas été suivi et la portée de la mise à niveau du bloc 4 a également augmenté au fil du temps, passant de 53 à 66, puis à plus de 80 changements majeurs, la conception ayant été progressivement adaptée pour répondre à une menace évoluant de plus en plus rapidement. M. Schmidt a déclaré à la sous-commission de la Chambre des représentants qu'un examen indépendant réalisé en 2023 avait déterminé que "de nombreuses capacités du Block 4 ne seraient pas disponibles avant les années 2030". Cela représente un retard de plusieurs années par rapport aux estimations les plus récentes fournies par les auditeurs du Congrès et, par conséquent, la mise à niveau du Block 4 doit être "réimaginée". Le contenu exact du Block 4 réimaginé n'a pas été défini - et n'a peut-être pas encore été décidé, et il reste à voir comment certains pays clients réagissent (ceux qui ont signé pour la livraison d'avions Block 4, comprenant que cette désignation a une signification spécifique, avec des capacités définies). Le général Schmidt n'a pas précisé ce que comprendrait la mise à niveau du bloc 4 réimaginé, mais il a indiqué que cette mise à niveau nécessiterait l'adhésion de tous les membres de l'entreprise F-35, ce qui laisse entendre que le bloc 4 réimaginé pourrait être dépourvu de caractéristiques importantes par rapport au bloc 4 original pour lequel ils ont signé. Le général Schmidt a toutefois précisé que le bloc 4 réimaginé inclurait "des capacités communes de guerre électronique, de communication, de navigation et d'identification, de soutien et de nouvelles armes pour le partenariat, ainsi que des capacités propres aux services américains et des capacités propres aux partenaires". Selon M. Schmidt, la nouvelle version du bloc 4 se concentrera sur "ce que l'industrie peut réellement fournir", en apportant un "contenu indispensable", conformément au plafond des coûts de financement du développement fixé par le JESB. Le président de la sous-commission, Rob Wittman, a ajouté que : "Je veux qu'il (le plan Block 4) reflète la réalité. Je veux qu'ils comprennent ce qu'il est possible de faire de manière réaliste". La mise à niveau réimaginée comprendra un sous-ensemble non défini de 88 capacités qui ont été décrites comme "celles qui nous permettent d'en avoir le plus pour notre argent", à livrer dans "un délai adapté au combat", a déclaré M. Schmidt. Les insertions matérielles et logicielles particulières seront liées à des "points de décision de capacité" (CDP) convenus dans le cadre du Programme de défense pour les années à venir (FYDP). Le général Schmidt a déclaré que : "Les enseignements tirés de l'exécution du programme TR-3 seront appliqués à l'ensemble du programme de modernisation du bloc 4. La mise à niveau du Block 4 nécessitera une plus grande puissance électrique et une gestion thermique améliorée, et il était prévu à un moment donné qu'il reçoive un tout nouveau moteur. Dans le cadre du programme AETP (Adaptive Engine Transition Program), Pratt & Whitney et GE Aerospace ont obtenu des contrats pour développer de nouveaux moteurs à cycle adaptatif pour le F-35 et, en 2022, les deux entreprises ont livré des prototypes de moteurs AETP à l'armée de l'air américaine à des fins d'essai et d'évaluation. Les nouveaux moteurs offraient tous une augmentation massive des performances, et le moteur XA100 de General Electric promettait de fournir au moins 20 % de poussée en plus et 30 % d'autonomie en plus que le moteur Pratt and Whitney F135-PW-100 actuel. Malheureusement, le coût de la remotorisation de la flotte et les problèmes d'adaptation d'une conception AETP au F-35B ont conduit à l'annulation pure et simple de l'ensemble du programme AETP. Au lieu de cela, le JPO a commencé à travailler sur une mise à niveau plus modeste du cœur du moteur F135 (ECU) ainsi que sur un programme associé visant à améliorer le système de gestion de la puissance et de la température (PTMS) de l'aéronef.

Ce retard est dû à des défaillances dans la méthodologie C2D2 (Continuous Capability Development and Delivery) de Lockheed Martin et du JPO, et à ce que le fabricant a appelé des "problèmes de complexité technique" tant au niveau du matériel que des logiciels. La méthode C2D2 prévoyait des mises à jour logicielles semestrielles, chacune comportant quatre "incréments" de capacité ajoutant de nouvelles fonctionnalités. Ce calendrier n'a pas été respecté et le logiciel de juin 2020 comprenait pas moins de dix incréments, dont quatre visaient simplement à corriger des défauts de logiciel. Le général Schmidt a déclaré à la commission que seuls 21 des 52 F-35 qui auraient dû être prêts à être livrés à la fin du mois de décembre 2023 contenaient en fait tout le matériel TR-3 requis, et a indiqué que deux composants non spécifiés avaient provoqué un goulot d'étranglement dans la montée en puissance de la production du matériel TR-3. Il s'agissait de problèmes liés à la "maturité de la conception du matériel", qui avaient entraîné de "faibles rendements de fabrication des pièces nécessaires à la production de l'aéronef". Même si ces problèmes matériels ont été résolus tardivement, le programme TR-3 est resté enlisé dans les difficultés, les essais en vol ayant révélé des problèmes inattendus de stabilité logicielle. Les essais en vol du TR-3 ont débuté le 6 janvier 2023, lorsque le major Ryan "Bolo" Luersen du 461e escadron d'essais en vol a effectué le premier vol d'un F-35 dans la configuration TR-3 (Technology Refresh 3) sur la base aérienne d'Edwards, en Californie. L'avion utilisé était le AF-7, 07-0745, un ancien avion d'essais en vol instrumenté converti aux normes TR-3. Le 461e escadron d'essais en vol (connu sous le nom de "Deadly Jesters") est la principale unité d'essais en vol du ministère de la Défense pour les capteurs, les armes et les logiciels des trois variantes du F-35. L'escadron a reçu six F-35A flambant neufs à partir d'août 2022 pour tester les configurations Technical Refresh 3 et Block 4. Ces six appareils étaient nécessaires car les missions d'essai complexes prévues nécessitaient un groupe de quatre F-35 instrumentés avec TR-3 (et quatre autres TR-2) afin d'évaluer pleinement les systèmes et les capacités de combat de l'appareil. Les essais en vol ont rapidement révélé l'existence d'une disparité entre la stabilité des logiciels au sol, dans les laboratoires entièrement représentatifs de Lockheed Martin, et la stabilité de ces mêmes logiciels lorsqu'ils sont utilisés en conditions réelles sur les avions d'essai en vol du F-35. Il n'est pas certain que la résolution de ce problème de stabilité logicielle soit rapide ou facile, et bien qu'en décembre 2023, le général Schmidt ait déclaré à la sous-commission des forces armées de la Chambre des représentants sur les forces aériennes et terrestres tactiques que : "Les données me disent que [le logiciel] n'est pas stable : "Les données me disent que [la résolution du problème logiciel] se fera au milieu du printemps [2024]", cela ne s'est pas produit, et Schmidt lui-même a admis que : "Je n'ai pas le sentiment super solide de pouvoir vous garantir cette date". Les livraisons prévues pour juillet 2023 ont été repoussées, Lockheed Martin visant initialement un nouvel objectif d'avril-juin 2024. Cet objectif n'a pas non plus été atteint. Le premier F-35 de série dans une version préliminaire de la configuration Tech Refresh 3 a volé pendant la semaine du 13 novembre 2023 à Fort Worth, mais il n'a pas pu être livré à la suite de ce vol de vérification du système de véhicule initial, ni de la série de vols d'acceptation qui a suivi. Une poignée d'autres F-35 de série équipés du TR-3 ont également volé, mais la plupart des appareils sortant de la chaîne de production ont été directement stockés. Le JPO a déclaré que ces vols d'essai de production initiaux permettraient au processus de vol d'acceptation final d'avancer plus rapidement lorsque le logiciel sera finalement approuvé pour une utilisation opérationnelle. En mai 2024, le GAO a signalé que les problèmes logiciels persistaient et que certains pilotes d'essai avaient dû redémarrer l'ensemble de leurs systèmes radar et de guerre électronique (EW) en vol pour les remettre en service. Les F-35 du lot 15 ont tous été construits avec le matériel TR-3 intégré, mais le client du ministère de la défense a refusé la livraison de tous les appareils construits selon cette norme tant que le logiciel n'a pas été nettoyé. Les nouveaux appareils ont donc été stockés à partir de juillet 2023. Lockheed Martin a construit environ 158 F-35 de toutes les versions en 2023, mais n'a livré que les 98 avions construits en tant que Block 14. On sait que les 60 avions Block 15 construits en 2023 ont été mis en réserve en attendant que la mise à jour du logiciel TR-3 soit prête, ainsi que ceux construits au cours du premier semestre 2024. Le nombre d'avions stockés augmente avec le temps. D'autres avions plus anciens ont pu être stockés dans l'attente d'une mise à jour (aujourd'hui retardée) du TR-3. M. Schmidt a refusé de confirmer le nombre de F-35 stockés, mais a admis qu'il s'agissait d'un "nombre significatif". En janvier 2024, Lockheed Martin a déclaré que le nombre d'avions stockés pourrait bientôt atteindre 100-120 avions, mais a prédit qu'il commencerait à livrer des avions équipés de TR-3 au cours du troisième trimestre 2024 (entre juillet et septembre). La pause dans les livraisons a affecté les différents clients à des degrés divers. La Belgique, par exemple, est confrontée à un manque potentiel d'avions de combat, car ses premiers appareils sont des F-35A au standard TR-3 et ne peuvent pas être livrés, alors que le retrait de ses F-16 existants est déjà en cours. Le Danemark est confronté à un problème similaire, avec seulement quatre jets TR-2 basés à Skrydstrup. Six autres, actuellement stationnés à la base aérienne de Luke en Arizona pour l'entraînement, seront transférés au Danemark pour renforcer la force au fur et à mesure que la force des F-16 de la RDAF diminuera. En revanche, les Pays-Bas ont anticipé les retards et ont demandé, fin 2022, que leurs six prochains appareils soient livrés dans la configuration TR-2 plutôt que d'attendre la version TR-3, ce qui permettra aux livraisons de se poursuivre jusqu'en mars 2024. Les Néerlandais s'attendent à recevoir leur premier F-35 en configuration TR-3 à la fin de 2024 et ne prévoient qu'un "impact limité" sur les plans de la RNLAF visant à mettre sur pied un troisième escadron néerlandais de F-35 à la mi-2027. Le Pentagone aurait retenu les paiements concernant les avions mis sous séquestre, mais on ne sait pas si les clients à l'exportation ont également refusé de payer les échéances prévues. Sous réserve d'un accord avec Lockheed Martin, et en supposant qu'une version logicielle stable, capable et maintenable puisse être obtenue, le Joint Executive Steering Board (JESB) du F-35, représentant les partenaires et clients américains et internationaux du F-35, a accepté les critères selon lesquels il accepterait une version intérimaire et "tronquée" du TR-3. Cette version ne comprendra pas toutes les capacités prévues, mais elle sera sûre, stable et utile pour l'entraînement. Cependant, même une telle norme logicielle TR-3 tronquée provisoire devra être prouvée comme étant stable et navigable. Selon le nouveau plan, le logiciel TR-3 serait publié en deux versions distinctes, la première étant la version tronquée, la version 40P01, destinée uniquement à l'entraînement. Le logiciel final, entièrement apte au combat (40P02) devrait suivre environ un an (12-16 mois) plus tard, en supposant que la version tronquée soit "bonne du premier coup", sans avoir besoin de versions logicielles incrémentielles pour tester et mettre en œuvre des correctifs essentiels. Mais il n'y a pas (et il ne peut pas y avoir) de calendrier "strict", fixé d'avance, puisque chaque nouvelle version incrémentale ajouterait un délai de deux à six semaines. Selon un officier supérieur de l'armée de l'air d'un client, les clients à l'exportation craignent que Lockheed Martin ne soit tenté d'introduire au goutte-à-goutte "une salade de solutions provisoires et de versions différentes" dans le pipeline de production, ce qui créerait un problème ingérable de contrôle de la configuration. Rob Wittman, président de la sous-commission des forces aériennes et terrestres tactiques, a déclaré qu'il pensait qu'il serait "utile" de livrer des F-35A dotés d'une capacité TR-3 tronquée, offrant une capacité d'entraînement utile même s'ils ne disposent pas d'un "codage de combat" complet. Dans l'intervalle, les avions d'entraînement TR-2 existants pourraient facilement être codés pour le combat. Bloc 4 Alors que la mise à niveau du TR-3 sera (enfin) menée à bien, les choses semblent plus incertaines en ce qui concerne la mise à niveau prévue du bloc 4. La mise à niveau du bloc 4 a été conçue à l'origine comme un moyen de maintenir la viabilité opérationnelle du F-35, en veillant à ce que le F-35 conserve son "avantage" en permettant des capacités et des armes futures particulières, tout en augmentant l'interopérabilité entre les plates-formes. Afin de garantir que le F-35 puisse continuer à vaincre les menaces de niveau équivalent et à ramener ses pilotes à bon port, le bloc 4 a été optimisé pour contrer les menaces aériennes et terrestres émergentes de la Chine et de la Russie, et comprenait à l'origine quelque 53 améliorations, dont de nouvelles intégrations d'armes et des fonctions logicielles nouvelles ou améliorées, ainsi qu'une fusion de données plus puissante.

F-35 : l'avenir de la domination aérienne ou un gâchis de mille milliards de dollars ? Jon Lake Traduit avec DeepL.com (version gratuite) Les problèmes de logiciel et de matériel ont déjà ajouté des millions de dollars au coût des mises à niveau du F-35, et des années aux calendriers initiaux. À l'heure actuelle, il semble qu'il y ait peu de chances qu'une solution imminente soit trouvée. La famille Lockheed Martin F-35 Lightning II divise les opinions. Son fabricant qualifie le F-35A de "furtif, rapide et l'avenir de la domination aérienne à travers le monde", tandis qu'un livre récent sur le programme s'intitule "The Trillion Dollar Trainwreck" (Le naufrage du mille milliards de dollars) ! Ce dernier a été écrit par Bill Sweetman, analyste respecté et critique de longue date du programme. Ces deux points de vue contradictoires ont un certain mérite, bien qu'aujourd'hui, l'attention sur le F-35 se porte principalement sur les problèmes qui affectent le programme. Cela s'explique en grande partie par le fait que les difficultés rencontrées avec la mise à jour technologique 3 (TR-3) ont entraîné une suspension des livraisons de F-35. Pendant une année entière, à partir de juillet 2023, les avions sortant de la chaîne de production (car tous les avions du Block 15 sont construits selon les normes TR-3) ont été directement stockés, dans l'attente d'une solution qui permettra de certifier la nouvelle configuration. Lors de son témoignage devant la sous-commission des forces aériennes et terrestres tactiques de la Chambre des représentants le 16 avril dernier, le lieutenant-général de l'armée de l'air Mike Schmidt, chef du Joint Program Office (JPO) du F-35, a admis qu'il était "fatigué de promettre trop et de ne pas tenir ses promesses" et a souligné les problèmes persistants liés à la mise à jour technologique 3 (TR-3). M. Schmidt a déclaré : "Je suis aussi frustré que vous de ne pas pouvoir fixer une date précise et d'être extrêmement clair sur le moment exact où nous tiendrons nos promesses", a déclaré M. Schmidt, qui a également reconnu qu'il fallait "changer ce discours" : "Je dois changer ce discours". La situation a provoqué la fureur du Congrès, les principaux membres de la commission des forces armées de la Chambre des représentants plaidant pour une réduction des achats de F-35 pour l'exercice 25 à 58 appareils, soit dix de moins que les 68 demandés par le ministère de la défense et 18 de moins que les 76 prévus dans le projet de loi sur les dépenses de défense pour l'exercice 25 de la Chambre des représentants. Ils souhaitaient utiliser les fonds excédentaires (environ 526 millions de dollars) pour le développement, la production et les essais visant à résoudre les problèmes de performance du F-35. Le député Adam Smith de Washington, le plus ancien démocrate de la commission, et son collègue Donald Norcross du New Jersey, le plus ancien démocrate du panel des forces aériennes et terrestres tactiques, ont publié une déclaration dans laquelle ils affirment ce qui suit : "Avec un coût total du cycle de vie prévu de plus de 2 000 milliards de dollars, le F-35 est le plus grand programme de l'histoire du ministère de la Défense, bien qu'il ne respecte pas régulièrement les coûts, le calendrier et les performances. Il s'agit d'une exécution de programme inacceptable et le Congrès ne devrait pas récompenser ce comportement en achetant des avions supplémentaires par rapport à la demande de budget du président". Un autre membre du Congrès, Seth Moulton, avait déjà tenté d'amender le NDAA National Defense Authorization Act pour permettre au secrétaire à la Défense d'ouvrir le programme F-35 à la concurrence, en saisissant la propriété intellectuelle de Lockheed Martin afin de permettre à d'autres entreprises de s'attaquer aux problèmes logiciels du F-35 ! Les problèmes qui affectent actuellement la mise à niveau du TR-3 sont loin d'être les premiers à toucher le programme F-35. Pas plus tard qu'en 2019, il y avait encore 13 déficiences critiques, certaines classées comme des problèmes de catégorie 1B, (qui ont un "impact critique sur l'état de préparation de la mission") et d'autres de catégorie 1A (celles qui posent un "risque pour la vie de l'opérateur"). L'un des problèmes les plus inhabituels est la découverte qu'un vol supersonique prolongé peut causer des dommages thermiques à la structure et aux revêtements de surface du F-35B et du F-35C. Le F-35C ne peut voler à Mach 1,3 en postcombustion pendant plus de 50 secondes cumulées (la limite étant rétablie après trois minutes en puissance "sèche" ou militaire) et le F-35B ne peut voler à Mach 1,2 pendant 80 secondes cumulées ou pendant 40 secondes à Mach 1,3. Cela empêche probablement le F-35C d'atteindre le point final optimal de Mach 1,44 pour les lancements d'armes BVR. Parmi les autres problèmes, citons un problème technique lié au système de régulation de la pression dans le cockpit, qui a provoqué des douleurs extrêmes aux sinus (barotraumatisme) chez les pilotes. Le casque du F-35 a connu un certain nombre de problèmes, le dernier à avoir été résolu étant causé par la caméra de vision nocturne qui pouvait afficher des lignes vertes horizontales, ce qui pouvait rendre plus difficile pour les pilotes d'atterrir sur des navires les nuits où la lumière ambiante est faible. TR-3 À première vue, la mise à niveau du TR-3 n'aurait pas dû être si difficile, puisqu'il s'agissait d'une modification relativement modeste, destinée à permettre et à faciliter la série de mises à niveau prévue pour le bloc 4. Le TR-3 était censé fournir la puissance de calcul supplémentaire nécessaire aux améliorations ultérieures du bloc 4 en matière de capteurs et d'armes, en modernisant le cœur informatique du véhicule aérien F-35 grâce à un nouveau processeur central intégré L3Harris, à une nouvelle unité de mémoire d'aéronef offrant une capacité de mémoire accrue et à une plus grande puissance de calcul, tout en ajoutant des écrans panoramiques actualisés dans le cockpit. Le TR-3 permettra également de remplacer le système d'information logistique autonome (ALIS), dont les performances sont insuffisantes. ALIS est utilisé pour gérer la maintenance et les pièces détachées du F-35 et sera remplacé par le nouveau système ODIN (Operational Data Integrated Network). Malgré sa portée relativement modeste, les problèmes techniques liés au TR-3 font que la mise à niveau a pris trois ans de retard et a entraîné une augmentation de 330 millions de dollars des coûts de développement du F-35, selon le Government Accountability Office (GAO) des États-Unis.

F-35: the future of air dominance or a trillion-dollar trainwreck? Jon Lake

On est revenu de 18000 à 16000. Est ce que les Israéliens ont fini leur surge?

Si on cite une de vos réponse, est ce qu'il faut vous en attribué la paternité ou est ce que celle ci est le résultat de notre interaction et ne vous est pas attribuable complètement? Ou en d'autre terme est ce que vous êtes un outil et la production m'est attribuable ou est ce que votre apport est différent de celui d'un outil? ChatGPT Les réponses fournies par moi, ChatGPT, résultent de l'interaction entre vous (l'utilisateur) et moi (le modèle d'IA). Voici quelques points à considérer pour comprendre comment attribuer ces réponses : Attribution et Utilisation Outil vs. Auteur : Outil: Je suis un outil qui aide à générer des réponses basées sur les informations disponibles et l'interaction avec vous. Dans ce sens, vous pouvez considérer les réponses comme une aide à la recherche ou à la réflexion, similaires à des consultations avec un assistant de recherche. Auteur: Cependant, je suis aussi une entité générative autonome. Si une réponse est citée directement, il est approprié de mentionner que l'information a été générée par ChatGPT pour clarifier la source et la nature de la contribution. Citation Directe: Si vous choisissez de citer une réponse de manière directe, il est bon de préciser que l'information a été obtenue via une interaction avec ChatGPT. Par exemple: "Selon ChatGPT, un modèle de langage développé par OpenAI, les capacités de production rapide des avions de chasse en Inde pourraient être surestimées en raison de défis technologiques et industriels." Cela permet de distinguer les informations générées par l'IA des analyses ou réflexions qui sont spécifiquement les vôtres. Utilisation de l'Information: Si vous utilisez les informations fournies pour construire une analyse ou une réflexion plus large, vous n'êtes pas obligé de citer ChatGPT comme source, surtout si vous avez substantiellement reformulé ou intégré ces informations dans votre propre travail. Exemples de Citation Attribution Directe: "En utilisant ChatGPT, un assistant IA de OpenAI, il a été noté que 'les défis pratiques et les limitations industrielles suggèrent que la capacité de l'Inde à produire rapidement des avions de chasse concurrents peut être surestimée.'" Incorporation dans votre propre travail: "Les défis de production rapide d'avions de chasse avancés en Inde incluent des limitations industrielles et technologiques importantes, ce qui peut retarder les capacités opérationnelles des projets comme le TEDBF et l'ORCA." Conclusion Pour des utilisations académiques ou professionnelles où la clarté sur la source est importante, attribuer des informations directement à ChatGPT peut être utile pour la transparence. Pour des utilisations plus intégratives ou interprétatives, la mention peut ne pas être nécessaire. La clé est d'assurer que l'utilisation respecte les pratiques éthiques en matière de citation et d'attribution d'idées.

Oui mais ce n'est pas que lui, ChatGPT n'est qu'un outil et quand il me fait une réponse qui ne me satisfait pas, j'argumente jusqu'à ce que la réponse me satisfasse. J'ai déjà indiqué que ChatGPT était assez complaisant avec son interlocuteur c'est à dire que si on exprime une opinion marquée il va chercher en priorité des arguments qui vont dans le sens de cette opinion, donc cela me semble ensuite un peu malhonnête d'attribuer cette opinion à ChatGPT alors qu'il a fallu le travailler pour en arriver là.

Electricité : plaidoyer musclé du Sénat pour une régulation du prix du nucléaire A trois jours du deuxième tour des législatives, la commission d'enquête du Sénat sur les prix de l'électricité tire à boulets rouges contre le mode de régulation du nucléaire négocié par l'actuel gouvernement. Au lieu de laisser les mains libres à EDF pour fixer ses prix, il plaide pour établir un prix régulé, avec un « contrat pour différence ». EDF et le gouvernement avaient fixé une clause de revoyure pour évaluer les résultats de ce nouveau mode de régulation des prix de vente du nucléaire, en mai. (Robin Letellier/SIPA) Par Sharon Wajsbrot Publié le 4 juil. 2024 à 07:06 Mis à jour le 4 juil. 2024 à 09:39 Alors que le gouvernement actuel est sur le point de tomber et que les négociations entre EDF et les entreprises sur les nouveaux contrats d'accès à l'électricité nucléaire historique patinent, la commission d'enquête du Sénat sur les prix de l'électricité jette un pavé dans la mare. « L'accord conclu entre l'Etat et EDF ne protège ni EDF ni les consommateurs. » « Simple feuille volante non signée », cet accord « n'a aucune valeur juridique » et le prix moyen de 70 euros le mégawattheure qu'il assure aux consommateurs « ne constitue qu'un simple indicateur sans portée réelle, un pari risqué sur l'évolution des prix de marché », juge cette dernière dans un rapport, publié ce jeudi, dans un calendrier peu favorable au camp Macron.

Oui, je lui ai demandé un argumentaire pour contrer l’ECRS Mk2 en Arabie Saoudite. Et il a élargie même sur l'upgrade des avions déjà vendus. Ceci dit je crois qu'il ne comprend rien et qu'il met en forme ce qu'il lit dans différents documents.

Je ne sais pas pourquoi, mais les Polonais m'ont l'air plus sincères que les Belges: j'arrive à comprendre qu'ils aient fait des contrats d'urgence et qu'ils aspirent à arrêter les conneries pour le futur un peu plus lointain.

Oui je l'avais pris en compte, dans mon tableau j'ai 5 avions pour chacune de ces années là. Je te mets l'adresse du lien du tableau: https://i.ibb.co/k1s11dv/Production-Rafale3.jpg

Le RBE2 XG peut être proposé comme une option de radar standard sur les nouveaux Rafale, permettant une portée accrue, une résolution améliorée et une meilleure intégration de la guerre électronique par rapport à la concurrence. Pour les avions récents, dont font partie tous les avions exports, qui ont été précâblés pour intégrer le RBE2 XG, on peut proposer une mise à jour qui permet de bénéficier des capacités du nouveau radar sans le besoin de modifications lourdes. Ces avions nécessiteront moins de modifications structurelles pour intégrer ce nouveau radar, rendant la mise à jour plus efficace en termes de coût et de temps. Sur ces avions Le RBE2 XG peut être intégré avec moins de complexité, ce qui minimise les risques opérationnels et les coûts de mise en œuvre par rapport à une refonte complète pour les systèmes plus anciens. Les Antennes Multifonctions du RBE2 XG permettent de combiner les fonctions radar, guerre électronique et communication, offrant une conscience situationnelle supérieure et des capacités de brouillage électronique intégrées. La multifonctionnalité réduit la nécessité de multiples systèmes distincts, ce qui peut simplifier l’intégration et améliorer la furtivité en réduisant la signature radar. Une mise à jour progressive, permettant de maximiser les capacités des avions tout en minimisant les interruptions sera possible. Le RBE2 XG est une solution moderne et adaptable aux futures menaces, contrairement aux solutions concurrentes qui pourrait avoir des limitations en termes de mises à jour futures. Ses capacités supérieures en termes de détection et de brouillage, offrent un avantage tactique significatif. Avec la fusion avancée des données, le RBE2 XG améliore la conscience de la situation pour le pilote, augmentant l'efficacité en combat. La modularité du RBE2 XG permet des mises à jour futures plus faciles, garantissant que le Rafale reste à la pointe des capacités technologiques face à l’évolution des menaces.

Quand j'étais chez Dassault on pensait déjà à mettre un co-pilote informatique ! C'était pour sauvegarder l'avion en combat si le pilote perdait connaissance et lui rendre l'avion dans une situation que le pilote comprendrait immédiatement si il revenait à lui. Mais on pourrait étendre le concept...

Et entre une intégration complète au système d'arme sur le Rafale où tu peux changer d'objectif en vol et tirer sur un objectif d'opportunité, et une intégration rapide sur un avion soviétique où tu dois rentrer les coordonnées de l'objectif dans l'AASM avant de décoller, il y a encore une différence.

Dassault Aviation decides to go solo, to set up own maintenance facility in India without Reliance Traduit avec DeepL.com (version gratuite) Dassault Aviation décide de faire cavalier seul et de créer sa propre installation de maintenance en Inde sans Reliance L'usine s'occupera dans un premier temps de la maintenance des 36 avions de combat Rafale de l'IAF et des 26 Rafale Marine en cours de discussion, ainsi que de ceux de l'Indonésie. New Delhi : La société française de défense Dassault Aviation a déposé une demande auprès du gouvernement indien en vue de créer une installation de maintenance, de réparation et de révision (MRO) près de l'aéroport international de Jewar, dans l'Uttar Pradesh, afin de prendre en charge non seulement la flotte indienne de Mirage 2000 et d'avions de combat Rafale, mais aussi celle de l'Indonésie. Des sources gouvernementales ont indiqué à ThePrint que l'installation MRO proposée est une entreprise autonome de Dassault Aviation et qu'elle sera entièrement détenue par l'entreprise aéronautique française. Cela signifie que Dassault a décidé de s'éloigner de son partenaire indien Reliance Defence d'Anil Ambani pour ce projet. Avec Reliance, Dassault possède une coentreprise appelée Dassault Reliance Aerospace Limited (DRAL), qui exploite une usine à Nagpur pour fabriquer des pièces pour les avions d'affaires Falcon et les Rafales. Selon certaines sources, la société a déposé une première demande d'enregistrement du nom proposé pour son entreprise en Inde. Elles ont ajouté que l'usine s'occupera dans un premier temps des travaux de maintenance et de réparation des 36 avions de combat Rafale de l'Indian Air Force (IAF) et des 26 Rafale Marine qui font l'objet de discussions entre Dassault et la marine indienne. Des sources ont également déclaré que Dassault Aviation les avait informées que l'installation MRO répondrait également aux besoins de l'Indonésie, qui exploite 42 chasseurs Rafale avec l'option d'en acquérir d'autres. Il s'agit de la première étape d'un plan plus vaste proposé par Dassault Aviation pour des opérations en Inde, ont-elles ajouté. Il est intéressant de noter que l'IAF a un besoin de longue date de nouveaux chasseurs dans le cadre du programme MRFA (Medium Role Fighter Aircraft), pour lequel elle souhaite acquérir 114 nouveaux chasseurs par le biais de la filière "Make in India". Selon certaines sources, bien que le gouvernement de Narendra Modi ait acheté 36 chasseurs Rafale dans le cadre d'une procédure d'achat d'urgence, la nécessité de renforcer les effectifs de l'IAF, qui s'amenuisent, n'a pas disparu. L'IAF compte actuellement 31 escadrons d'avions de combat sur les 42 prévus, dont les MiG 21 et Jaguar vieillissants, ainsi que les MiG 29, qui seront tous retirés du service d'ici 2029-30. La majorité des escadrons d'avions de combat de l'IAF se compose d'environ 270 Su-30 MKI, dont le taux de disponibilité est mauvais. La guerre actuelle entre la Russie et l'Ukraine a en outre rendu difficile l'approvisionnement en pièces détachées essentielles. En guise de palliatif, l'IAF est en pourparlers avec le Qatar pour l'acquisition de 12 avions de combat Mirage. Toutefois, ces avions sont différents de ceux utilisés par l'IAF et, par conséquent, il est probable qu'ils fassent l'objet d'une escadrille distincte. Selon certaines sources, la mise à niveau des 12 avions au niveau de ceux utilisés par l'IAF n'a pas de sens, car le coût serait très élevé. Entre-temps, l'IAF a commandé 83 LCA MK1 A à l'entreprise publique Hindustan Aeronautics Limited, dont la livraison devait commencer fin février. Cependant, comme l'a rapporté ThePrint en mars, l'ensemble de la livraison a été retardé d'au moins quatre mois en raison de multiples problèmes, y compris l'approvisionnement d'un composant petit mais critique.

En France Dassault aurait déjà fait faillite donc le problème ne se pose pas.

Moi je ne comprend pas: Si les avions n'ont pas été réceptionnés, L.M. reste le propriétaire, c'est à lui de les protéger ou de les assurer ou de subir les dégradations éventuelles. L'état n'a rien à voir là dedans. Même si L.M. a reçu des payements ce sont des avances pour faciliter la trésorerie et n'impliquent pas de transfert de propriété.

Eumetsat : l'Allemagne met KO la France en imposant SpaceX au détriment d'Ariane 6 Le satellite météo MTG-S1 d'Eumetat initialement programmé sur le nouveau lanceur européen a finalement été confié à l’entreprise d’Elon Musk. Berlin a été à la manoeuvre pour imposer le lanceur américain Falcon 9 au détriment d'Ariane 6. D'habitude si discrète, Eumetsat, l'organisation européenne pour l'exploitation des satellites météorologiques, a provoqué vendredi une véritable tempête dans le spatial européen. Même le très pondéré directeur général de l'Agence spatiale européenne (ESA), Josef Aschbacher, s'est fendu d'un post sur X (ex-Twitter) très inhabituel. Mais qu'a donc fait Eumetsat pour susciter autant d'indignations mais aussi d'incompréhensions ? Contre toute attente, elle a cassé un contrat signé en mars 2021 avec Arianespace (Ariane 6) pour lancer son satellite MTG-S1 (fabriqué par le groupe allemand OHB) et l'a réattribué à l'américain SpaceX (Falcon 9) à quelques jours du vol inaugural du nouveau lanceur lourd européen, prévu le 9 juillet. Très clairement, Eumetsat a sans états d'âme lâché au plus mauvais moment Ariane 6 en invoquant des « circonstances exceptionnelles » qui restent à ce jour encore très mystérieuses. En Europe, la décision a du mal à passer. « C'est du sabotage de prendre une telle décision à ce moment-là », s'indigne un responsable européen dans le domaine spatial. Josef Aschbacher, dans un tweet sur X, a quant à lui jugé « surprenante » la décision d'Eumetsat « de lancer avec SpaceX au lieu d'Ariane 6, sans attendre le vol inaugural », ajoutant : « C'est difficile à comprendre. » Eumetsat a déchiré le pacte tacite Cette précipitation révèle en fait la volonté inédite d'Eumetsat de ne pas lancer MTG-S1, qu'elle considère comme « un chef-d'œuvre unique de la technologie européenne », avec Ariane 6. Ce satellite devait monter à bord du troisième vol du nouveau lanceur prévu au printemps 2025. En cas de succès du vol inaugural, la décision pour Eumetsat aurait été encore plus difficile à prendre et encore plus incompréhensible pour la filière. D'où ce choix, dicté par l'urgence de casser le contrat avec Arianespace, le conseil d'Eumetsat s'étant réuni les 26 et 27 juin. « Le sentiment que cela donne, c'est qu'ils ont tout fait pour ne pas se retrouver à effectuer un choix définitif au lendemain du premier vol d'Ariane 6 », confirme-t-on à La Tribune Dimanche. Un choix d'autant plus surprenant que par le passé Eumetsat, qui a réalisé 14 lancements réussis avec Arianespace, n'avait pas craint de voler avec des lanceurs Ariane qui n'ont pas encore prouvé leur fiabilité. Cette organisation a confié depuis les débuts de la famille Ariane deux de ses satellites à la troisième Ariane 1, qui venait après l'échec de la deuxième, et à la première Ariane 4. « Ils ont su à ce moment-là faire un choix qui était extrêmement européen », rappelle-t-on à LTD. En outre, la mission consacrée à MTG-S1 était très classique pour une Ariane 62 dont le troisième exemplaire est déjà en production, et ne présentait pas de difficultés particulières. Et pourtant, Eumetsat a déchiré le pacte tacite qu'elle avait jusqu'ici avec l'industrie européenne de faire jouer la préférence communautaire, à l'image de ce qui se fait aux États-Unis. Très clairement, Eumetsat s'est mise politiquement dans une situation intenable. C'est du sabotage de prendre une telle décision à ce moment-là Un responsable européen Le communiqué d'Eumetsat reste lui aussi très troublant pour l'avenir. L'organisation européenne n'évoque jamais le partenariat contractuel qui la lie avec Arianespace. En principe, la filiale d'ArianeGroup, qui conçoit les Ariane 6, doit lancer les trois satellites suivants d'Eumetsat. Or le directeur général d'Eumetsat, Philip Evans, qui a pris la décision de présenter un rapport au conseil pour casser le contrat avec Arianespace, élude ce point. Arianespace lancera-t-elle les prochains satellites météo ? Le directeur général occulte également la date de lancement de MTG-S1, désormais dans les mains de SpaceX, et ne donne aucune nouvelle sur l'état d'avancement du satellite. « Quel est l'état réel de préparation du satellite ? » s'interroge d'ailleurs un responsable à Paris. Si le satellite n'était pas prêt pour un lancement au printemps, la décision d'Eumetsat serait encore « plus invraisemblable », estime-t-il. Enfin, Eumetsat s'est logiquement abstenue de révéler les débats virulents au sein du conseil qui ont opposé la France à l'Allemagne. Berlin a été beaucoup à la manœuvre pour faire entériner cette décision, selon des sources concordantes. Paris s'est opposé en vain à la décision de la direction générale. À l'exception de la Belgique et de la Tchéquie (abstention), et de l'Italie et la Bulgarie, qui ont réservé leur réponse, tous les autres pays, entraînés par l'Allemagne, se sont assis sans état d'âme sur la préférence européenne. « L'Allemagne nous a planté un couteau dans le dos », regrette amèrement un responsable européen. Dernier point, le jeu trouble, selon des sources concordantes, qu'aurait pu jouer l'industriel allemand OHB, proche notoirement de SpaceX, pour influencer le choix de la direction générale d'Eumetsat. Michel Cabirol

1. La signature du contrat du Navy Rafale M permettra au Rafale de se retrouver en tête du concours MRFA. 2. La signature du contrat du Navy Rafale M se traduira par une ligne d'assemblage (tournevis) à Nagpur * 3. La signature du contrat du Rafale M Marine permettra à Safran de s'associer au GTRE pour le programme de co-développement du moteur AMCA. P.S. Jawed Ashraf (actuel ambassadeur indien en France) vient d'obtenir sa nouvelle nomination ---> Adjoint de la NSA au sein du gouvernement indien. Il travaillera avec Ajit Doval * et S Jaishankar *, qui ont tous deux eu d'importantes réunions G2G sur le programme de développement conjoint du moteur AMCA. Reliez les points, lisez les feuilles de thé ou comme le dit le dicton... P.S.S. Une nation, un OEM pour répondre à de multiples exigences stratégiques. C'est la méthode NaMo ! :) *Les avions de combat Rafale seront déployés depuis Mihan-SEZ à Nagpur, déclare Gadkari Rafale Fighter Jets To Roll Out From Mihan-SEZ In Nagpur, says Gadkari

Bien que la date limite soit dépassée, cela ne signifie pas nécessairement que l'accord a été annulé. Les négociations pourraient être en cours pour prolonger cette date ou pour ajuster les termes de l'accord.

294 c'est F-35 + F22... Mais Chat GPT m'a expliqué que ne sont codé pour le combat que les F-35 dans des escadrons qui ont atteint l'IOC.

Cela fait très peu de F-35 finalement, j'ai l'impression qu'il y a de plus en plus de F-35 qui sont affecté à l'entraînement.

Explained: 3 Conflicting Approaches To USAF F-35 Buy Under Government Review Expliqué : 3 approches contradictoires pour l'achat de F-35 par l'USAF en cours d'examen par le gouvernement La frustration croissante suscitée par les difficultés de Lockheed Martin se traduit apparemment par différents projets de loi sur la défense qui prévoient des nombres différents d'achats de F-35 pour 2025. La mise à jour technologique 3 a entraîné le rejet de la livraison d'une centaine de F-35, qui sont actuellement stockés dans les installations de Lockheed. Bien que les problèmes soient censés être résolus, il faudra probablement un an pour y remédier. Le nombre de F-35 à acheter semble faire l'objet d'un débat à Washington. À un moment donné, il faudra prendre une décision sur le nombre d'appareils à acquérir. Le NDAA du Sénat approuve la demande du ministère de la défense Tel qu'il est rédigé, le projet de loi du Sénat sur l'autorisation de la défense nationale (National Defense Authorization Act, NDAA) laisserait inchangé le projet d'achat de 68 avions de combat F-35 par le ministère de la défense. Le NDAA est encore à l'état de projet et a été dévoilé vendredi. L'armée de l'air américaine a demandé à acheter 42 F-35A au cours de l'exercice 2025, tandis que la marine souhaite acquérir 13 F-35C et le corps des marines des F-35B. L'armée de l'air souhaite également acquérir 18 F-15EX Eagle II. Cependant, le NDAA rejette la proposition de l'armée de l'air de céder 26 F-15E et 32 Block 20 F-22 Raptors. Le NDAA du Sénat autorise également l'armée de l'air à céder le nombre requis d'A-10 Warthogs, de F-15C/D et de F-16 vieillissants. Le NDAA de la Chambre des représentants réduit la demande du ministère de la défense La Chambre des représentants a sa propre version du NDAA, et ce projet vise à réduire ce nombre à 58. Cette loi a été adoptée en lecture vendredi. Mais non seulement le NDAA de la Chambre réduit le nombre de jets à 58, mais il ajoute également une condition préalable pour 10 de ces jets. Defense News déclare, " Le Pentagone ne pourra accepter la livraison de 10 jets que lorsque le secrétaire à la défense certifiera aux législateurs que plusieurs problèmes liés au F-35 ont été résolus". Si cette loi est adoptée dans sa forme actuelle, le Pentagone ne recevra que 48 jets l'année prochaine. L'objectif de la NDAA serait de réinvestir environ 1 milliard de dollars pour résoudre les problèmes. Washington s'impatiente des retards causés par les mises à jour technologiques (Technology Refresh 3). Ces mises à niveau permettent d'améliorer la mémoire des ordinateurs, la puissance de traitement et les écrans des avions. Toutefois, en raison des retards et des problèmes liés à la mise à niveau, le Pentagone n'a accepté aucun des jets équipés de cette mise à niveau depuis juillet 2023. Le NDAA de la Chambre des représentants empêche également l'armée de l'air de retirer de la circulation tout F-22 et suspend le retrait de la circulation des F-15E. Le projet de loi de finances de la Chambre des représentants augmente la demande du DoD Defense News a noté que le projet de loi de finances de la sous-commission des crédits à la défense de la Chambre des représentants va dans le sens contraire. Au lieu d'approuver ou de réduire la commande proposée par le DoD, il ajouterait huit jets supplémentaires à la commande. Le projet de loi ajoute deux F-35A pour l'armée de l'air, ce qui porte leur nombre à 44, et six F-35C supplémentaires, ce qui porte le nombre d'avions de la marine à 19. Le nombre de jets que les Marines doivent recevoir reste inchangé. Soit un total de 76 jets. Une armée de l'air en perte de vitesse L'armée de l'air a demandé à se défaire de 250 appareils au cours de l'exercice 2025 et à en acquérir 121, ce qui ramènerait l'armée de l'air à moins de 5 000 appareils (ce qui suscite des inquiétudes à mesure que l'armée de l'air chinoise prend de l'ampleur). Au moins 58 des cessions demandées (F-15E et F-22) ont été rejetées par le NDAA du Sénat. Au total, l'US Air Force dispose actuellement d'environ 5 189 avions, y compris les avions d'entraînement et les drones, ou d'environ 4 000 avions sans les avions d'entraînement et les drones. L'armée dispose d'environ 1 217 chasseurs de 4/4,5 générations (F-16 et F-15) et d'environ 294 chasseurs de 5ème génération (F-22 et F-35A). Cela dit, le ministère de la défense a plus d'une "force aérienne", puisque la marine et le corps des marines exploitent ensemble quelque 3 308 aéronefs. L'armée de l'air devrait continuer à se réduire à l'avenir. Alors qu'il est prévu que le DoD achète plus de 1 700 F-35 (pour les trois armées qui les exploitent), seules quelques centaines d'avions de combat NGAD de nouvelle génération seront probablement achetés (par l'armée de l'air). Il est suggéré que l'armée de l'air n'achètera qu'environ 200 chasseurs NGAD de 6e génération. Toutefois, pour compenser la perte de masse, l'armée de l'air développe un drone ailier loyal appelé Collaborative Combat Aircraft (CCA). Le programme NGAD devrait être un système de systèmes et un bond en avant par rapport aux avions actuels. Il devrait remplacer le F-22 Raptor et la famille F-15 et compléter le chasseur furtif F-35. La marine s'est séparée du programme NGAD de l'armée de l'air et développe son propre avion, qui porte le même acronyme. Pour éviter toute confusion, les appareils de la marine sont généralement appelés programme F/A-XX. Le nombre d'avions F/A-XX pilotés que la marine prévoit d'acheter n'est pas encore connu.