Picdelamirand-oil

Moi je suis à la retraite... Mon stagiaire par contre...

Tu connais l'histoire des ordinateurs de cinquième génération? 10 ans d'effort pour faire des ordinateurs dont le principe de fonctionnement était l'intelligence artificielle et à la fin un échec.... Le Japon tire un trait sur les ordinateurs de Cinquième Génération

Lutte contre la corruption Page 62 Le Groupe Dassault Aviation affirme, par sa Charte d’Éthique, les valeurs qui fédèrent l’action de ses collaborateurs. Cette charte fixe également le code de conduite que le Groupe applique avec ses clients, ses partenaires, ses fournisseurs et ses sous-traitants. Observant une éthique rigoureuse, le Groupe s’engage à agir dans le respect de la Convention de l’Organisation de Coopération et de Développement Économiques (OCDE), de la Convention des Nations Unies et des lois nationales. De plus, Dassault Aviation est signataire de nombreux engagements internationaux sur la prévention de la corruption (Pacte Mondial, Common Industry Standards, Global Principles) et membre de plusieurs associations et forums sur la conduite éthique et la responsabilité d’entreprise aux niveaux national, européen et international (voir site web www.dassault-aviation.com, rubrique éthique). Le Groupe Dassault Aviation a mis en place, depuis de nombreuses années, des procédures internes strictes de prévention de la corruption garantissant l’intégrité, l’éthique et la réputation du Groupe dans ses relations industrielles et commerciales. Dans le cadre de la loi du 9 décembre 2016, dite Sapin 2 relative à la lutte contre la corruption et à la modernisation de la vie économique, le Groupe Dassault Aviation a complété et renforcé son dispositif de prévention et de détection de la corruption et du trafic d’influence, tant au niveau de la Société Mère que de ses filiales, sous l’impulsion du Président-Directeur Général qui prône une politique de tolérance zéro. La Direction de l’Éthique est chargée de la mise en place et du suivi des procédures relatives à la lutte contre la corruption et le trafic d’influence. Des cartographies des risques ont ainsi été élaborées et déployées au sein du Groupe en concertation avec les différentes unités opérationnelles et sont régulièrement mises à jour. Ces cartographies des risques sont destinées à identifier, analyser et hiérarchiser les risques d’exposition à la corruption et au trafic d’influence du Groupe, en prenant en compte les processus internes, les activités militaires et civiles et les zones géographiques dans lesquelles l’entreprise déploie son activité. Ces cartographies servent de base à la politique de conformité menée par le Groupe ; elles ont conduit le Groupe Dassault Aviation à renforcer les procédures existantes de lutte contre la corruption et à mettre en place de nouvelles mesures. Un Code Anticorruption, dédié spécifiquement à la prévention et à la lutte contre la corruption, est en place, en complément de la Charte d’Éthique, dans la Société Dassault Aviation. Ce Code définit et illustre les différents types de comportements des collaborateurs à proscrire comme étant susceptibles de caractériser des faits de corruption ou de trafic d’influence. Il est intégré aux règlements intérieurs des différents sites de l’entreprise. Toute violation est donc susceptible de sanction. Le Code Anticorruption est complété par un Guide Anticorruption constitué d’exemples pratiques et de mises en situation. Une Procédure d’Alerte Interne permettant aux employés et aux collaborateurs extérieurs et occasionnels de signaler un crime ou un délit, des manquements à des engagements internationaux, à des lois et règlements ou encore au Code Anticorruption, a également été mise en place. La Direction de l’Éthique est chargée de recevoir et de traiter les alertes internes ; à cet effet, une adresse mail dédiée accessible aux collaborateurs et pourvue d’un système de cryptage est en place. Ce dispositif n’a pas été actionné, depuis qu’il existe, pour des faits de corruption ou de trafic d’influence. La Direction de l’Éthique organise depuis 2018 des formations spécifiques pour les cadres et les personnels les plus exposés aux risques de corruption et de trafic d’influence. Elles sont dispensées en présentiel par un cabinet d’avocats spécialisés. Le contenu de chaque formation est fixé de concert entre la Direction de l’Éthique, la Direction Générale concernée et le cabinet d’avocats. L’objectif est de dispenser un corpus sur mesure pour les personnels les plus exposés. Ces formations doivent permettre l’acquisition des principes fondamentaux de la loi Sapin 2 à partir de situations concrètes. Les procédures d’évaluation de la situation des clients, des fournisseurs et des consultants ont été renforcées (cf. § 4.6.2 Droits Humains). Des procédures spécifiques de contrôles comptables, internes et externes, destinées à s’assurer que les livres, les registres et les comptes ne masquent pas des faits de corruption ou de trafic d’influence sont déployées au sein de la Direction Financière, renforçant ainsi les procédures existantes. Tout au long de l’exercice 2019, la Direction de l’Éthique a mené des missions de suivi des procédures d’évaluation des fournisseurs de premier rang, des clients avions civils et des consultants. Ces missions de suivi ont permis de constater que les procédures d’évaluation intégrant la problématique Sapin 2 sont bien en place. Le programme de conformité ainsi déployé par Dassault Aviation et ses filiales Dassault Falcon Service, Dassault Falcon Jet et Sogitec, marque notre volonté de lutter efficacement contre la corruption et le trafic d’influence. Une rubrique dédiée à la Direction de l’Éthique est accessible sur le site intranet de la Société Mère. Cette rubrique présente la politique Société en matière d’éthique, les points de contact de la Direction de l’Éthique, ainsi que les documents de référence, dont le Code Anticorruption, le Guide Anticorruption et la Procédure d’Alerte Interne. Une rubrique dédiée à l’éthique est également accessible sur le site internet du Groupe.

Pour le PATMAR, il a travaillé sur l'ATL2 avec moi, il était chargé du marketing de l'ATL2 pour satisfaire le programme MPA 90 des Allemands en coopération avec Dornier. Le programme MPA 90 n'a jamais débouché...

Il a besoin de budget pour faire tourner ses bureaux d'étude. Or l'état français lui a dit : "vous en aurez si vous faites un programme en coopération" . Donc il ne peut pas faire échouer la coopération sous peine de ne pas avoir d'argent pour le BE. Mais plus la situation est ubuesque plus il peut se plaindre à la DGA qui va finir par alerter les ministres, jusqu'à Castex, que ça ne peux plus continuer. Pour la rupture de l'Eurofighter tout le monde croit que c'est Dassault qui a voulu rompre, mais en fait Dassault avait obtenu la maîtrise d'œuvre et c'est l'Etat qui a rompu pour préserver les investissements réalisés par SNECMA. Donc pour moi la tension doit monter jusqu'à ce que l'Etat dise STOP.

Non c'est bien le total des coûts: https://www.capital.fr/economie-politique/le-cout-dentretien-des-rafale-devoile-1343688

C'est assez facile à calculer pour le F-35 : Tu as un coût total qui vient d'être réévalué de 1727 Milliards de dollars et tu as un volume prévu de 2471 F-35 ça te fait 699 Millions de dollar par avion pour une vie opérationnelle de 8000 h. Pour un Rafale tu as 49 Milliards d'euros pour 286 Rafale pour le développement et la production soit 171 Millions d'euros par Rafale et 16000 € par heure de vol pour 9000 h ce qui fait 144 Millions par Rafale donc au total 315 Millions d'euros soit au cours d'aujourd'hui 372 millions de dollar. On peut dire qu'en ordre de grandeur le F-35 coûte à l'usage, le double du Rafale.

Il y a certainement des Rafale produit en 2020 mais livré en 2021.

Je ne suis pas d'accord: le Growler avec le NGJ permet peut être de faire les mêmes missions que SPECTRA, mais tu arrive avec tes gros sabots et donc tu peux susciter des tactiques pour te contrer, comme descendre le Growler. En plus je ne pense pas que l'aérodynamique de skieur en chasse neige du F-18 lui permette d'avoir la même autonomie que le Rafale et enfin pour la survivabilité il y a aussi le suivi automatique de terrain du Rafale qui est une contribution à retenir. Ensuite il y a la prix d'achat < à 9 milliards et je veux bien supposer que 72 F-18/Growler coûtent le même prix que 64 Rafale par contre je suis certain que 64 Rafale coûtent moins cher en MCO que 72 F-18/Growler.

C'est 2019....Je veux 2020

Il faut des avions pour protéger le F-35

Je pense que ce seront des réseaux maillés, si tu ne passe pas directement tu passera par un autre chemin et tu en auras beaucoup à disposition.

Ce que j'ai remarqué c'est que le réacteur est extrêmement brillant à la fin de la vidéo, ce qui est moyen pour un avion furtif. Et là c'est pas les lentilles de Lüneburg qui produisent cet effet.

De toute façon le F-35 est vacciné contre les casseroles.

Comme le You tube est un peu difficile à suivre, même avec les sous titres, je propose le Synopsis par Wikipédia: https://fr.wikipedia.org/wiki/Secret_défense_(téléfilm,_1998)

Oui c'est logique, mais ça veut dire qu'il y a sans doute une vraie proposition, que ce n'est pas une élucubration d'un journaliste Indien dans son coin.

C'est une vieille information: http://www.air-defense.net/forum/topic/21-linde/?do=findComment&comment=1375461 mais j'avais loupé qu'on proposait des F4.

http://www.air-defense.net/forum/topic/19628-appel-doffre-finlandais-hxchallenge/?do=findComment&comment=1382037

je ne me fais pas de soucis, parce que le temps que les dinosaures étudient une architecture numérique de combat infocentrée, il y aura des mamifères Français qui en réaliseront une au titre de F4 et F5, et celle là marchera.

JSF et F-16 : Kafka in Pentagon New Hicks Memo Sets Acquisition, Force Posture 2022 Budget Priorities Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Le nouveau mémo de Hicks définit les priorités budgétaires de l'acquisition et de la posture de force 2022 Le DepSecDef Hicks écrit que "en raison du peu de temps disponible avant que le Département ne doive soumettre sa demande de budget du Président pour l'exercice 2022, le processus de réévaluation des décisions existantes se concentrera sur un très petit nombre de questions ayant un impact direct sur l'exercice 2022 et d'une importance cruciale pour le Président et le Secrétaire". WASHINGTON : Le Pentagone va se concentrer sur la construction navale, les armes nucléaires à faible rendement, le financement du commandement central et le dispositif de forces et de renforcement des capacités dans le Pacifique alors qu'il s'empresse de rédiger son budget 2022, selon un mémo obtenu par Breaking Defense. Le mémo du 17 février de la secrétaire d'État à la défense, Kathleen Hicks, souligne l'urgence pour le ministère d'agir non seulement sur certains programmes d'acquisition majeurs, mais aussi sur les efforts visant à repenser le dispositif de forces des États-Unis à une époque où les budgets de la défense devraient être au mieux stables. Dans cette note, Hicks écrit que "en raison du peu de temps disponible avant que le département ne doive soumettre sa demande de budget du président pour l'année fiscale 2022, le processus de réévaluation des décisions existantes se concentrera sur un très petit nombre de questions ayant un impact direct sur l'année fiscale 2022 et d'une importance cruciale pour le président et le secrétaire". Elle a chargé le Bureau du directeur de l'évaluation des coûts et des programmes (CAPE) d'examiner une poignée d'efforts d'acquisition essentiels : Construction navale : ajouts actuels à la construction navale pour l'exercice 2022 Entreprises nucléaires/Commandement, contrôle et communications nucléaires (NC3) : armes à faible rendement et certains sujets NC3 Feux à longue distance : ajouts aux feux à longue distance de l'exercice 2022 Avions : F-35, avion ravitailleur de l'armée de l'air, et MQ-9 Climat : premières options d'investissement et travaux préparatoires pour des investissements supplémentaires au cours du cycle d'examen de l'exercice 2023 à l'exercice 2027 Reconstruire en mieux : investissements existants pour l'exercice 2022 et opportunités pour l'exercice 2023 L'inclusion d'un effort renouvelé pour planifier le réchauffement climatique est un nouvel ajout de Biden, car l'administration Trump a régulièrement supprimé toute mention du changement climatique des documents gouvernementaux. Les priorités de la note de Hicks reflètent certains des grands thèmes qu'elle et le secrétaire à la défense Lloyd Austin ont évoqués lors de leurs audiences de confirmation, alors qu'ils cherchent à poursuivre la modernisation du ministère tout en passant des guerres terrestres au Moyen-Orient à la concurrence de puissances comme la Chine et la Russie. Austin et Hicks se sont tous deux engagés à réévaluer les plans de construction navale de l'ancien secrétaire à la défense Mark Esper, dévoilés en décembre dernier lors de la période de canard boiteux de l'administration Trump. Ces plans prévoyaient un budget de construction navale de 27 milliards de dollars en 2022, soit une augmentation énorme par rapport aux 19 milliards de dollars demandés en 2021, et la construction de 82 nouveaux navires d'ici 2026 - une augmentation significative par rapport au plan de la marine qui prévoyait de construire 44 nouveaux navires pendant cette période. De même, les deux responsables ont manifesté leur soutien à la modernisation nucléaire, mais n'ont pas tenu leur promesse de respecter tous les aspects du programme de modernisation nucléaire actuel. Hicks va probablement mener le processus sur la plupart des programmes nucléaires et de défense anti-missiles, étant donné qu'Austin s'est récusé de prendre part à toute décision impliquant Raytheon, une société dont il a fait partie du conseil d'administration. Cela donnera à Hicks la responsabilité de décider du programme de remplacement du stock vieillissant de missiles balistiques intercontinentaux connus sous le nom de Ground Based Strategic Deterrent, et de l'arme à longue portée Standoff Weapon, un missile de croisière nucléaire. La priorité accordée aux tirs à longue portée reflète l'inquiétude croissante que suscitent les programmes d'armes de précision à longue portée de la Chine, qui donnent à Pékin la capacité de tenir les forces américaines et alliées à distance dans le Pacifique. Le Pentagone travaille depuis des années sur un certain nombre d'armes à longue portée qui peuvent être lancées à des distances de sécurité importantes, un travail qui, selon la note de service, pourrait s'accélérer. Au début du mois prochain, l'armée de terre accueillera une expérience de tir réel utilisant l'intelligence artificielle pour partager des données entre les F-35 des Marines, les A-10 de l'armée de l'air, les lanceurs de fusées HIMARS et les satellites commerciaux, un événement qui pourrait entrer dans les calculs du Pentagone. Mais ces examens ne se dérouleront pas dans leurs propres silos. La note de service conseille à toutes les équipes d'examen de "concentrer leur attention et de mettre en évidence les investissements clés dans trois priorités transversales clés que le groupe d'action de gestion des adjoints (DMAG) examinera à la fin du processus". Il s'agit de l'Initiative de dissuasion dans le Pacifique, qui recommandera "des investissements pour dissuader les agressions dans le Pacifique", ainsi que des "options d'accélération" pour les systèmes autonomes et les systèmes avec équipage à distance, et l'examen des "options à court terme pour les avions et les navires" pour se défaire de la faire plus de place aux nouveaux efforts de modernisation. Par ailleurs, le directeur financier du DoD est également chargé d'examiner les besoins et l'état de préparation du département COVID-19, ainsi que les "niveaux de force budgétisés et les impacts financiers" du commandement central. La nécessité de se concentrer sur les domaines clés et de donner la priorité à certains plans de modernisation a été soulignée ce matin par le sénateur Jack Reed, le nouveau président de la commission sénatoriale des services armés. S'adressant virtuellement aux journalistes, M. Reed a reconnu qu'il faudra faire des compromis dans les prochains budgets du Pentagone. "Le chiffre de la ligne supérieure n'est peut-être pas le meilleur guide pour savoir comment nous en avons pour notre argent, et c'est ce que nous allons essayer de rechercher - quels sont les systèmes qui offrent de réels avantages à l'avenir, et quels sont les programmes et les politiques qui nous rendront plus forts en tant que nation".

Si tu as rien à produire, tu produis ce qu'on t'a commandé même si c'est pour dans longtemps, surtout si tu as des prêts à taux zéro.

Super article.

Les défauts du 787, l'autre crise de Boeing Depuis août 2019, Boeing tente de régler les problèmes de qualité détectés sur son best-seller long-courrier, le 787. Mais le problème, qui a nécessité l'arrêt des livraisons depuis octobre, tarde à être réglé et l'avionneur a dû réduire de moitié la production, afin de pouvoir écouler les stocks d'appareils. Chez Boeing, une crise peut en cacher une autre. Alors que l'avionneur sort à peine de la longue crise du 737 Max et vient encore de faire parler de lui, suite à un spectaculaire incident sur l'un des moteurs Pratt & Whitney d'un 777-200 de United , le problème des défauts de fabrication découverts en août 2019 sur certains 787 prend de l'ampleur. Les livraisons des « Dreamliner », stoppées en octobre pour permettre la vérification des appareils, n'ont toujours pas repris à ce jour. Et certains gros clients commencent à s'impatienter, à l'instar du directeur général d'Air Lease, le premier loueur mondial d'avions, John Plueger, qui a publiquement exprimé ses inquiétudes, lors d'une conférence avec des investisseurs. Pour lui, les problèmes du 787 « semblent s'être multipliés. Il y a de plus en plus d'inspections en cours, constate-t-il. Et pour l'heure, il est difficile de voir quelle solution définitive pourrait convenir aux autorités aéronautiques ». La suite est payante...

Surtout la cellule de l'ATL2 est parfaitement adaptée à la mission, c'est le seul MPA qui n'est pas dérivé d'un avion civil et qui a donc une cellule étudiée pour la mission. Quand on est passé de l'Atlantic à l'ATL2, pour la cellule on a traité les obsolescences et on a rajouté des ballons en bout d'ailes pour les antennes ESM, mais c'est tout. Si on devait refaire un nouveau MPA, il faudrait sans doute remotoriser et traiter à nouveau les obsolescences et changer complètement le système d'arme. A part remotoriser c'est quasiment ce qu'on a fait avec la rénovation, si la cellule tient (ce qui est possible) ça pourrait durer encore 20 ans. J'espère qu'on a récupéré les moteurs des transall qu'on a retiré de service.

Je voudrais faire quelques petits calculs ayant pour but de dimensionner une équipe de maintenance par rapport au nombre de pilotes des Rafale. Prenons le cas Français où les pilotes volent 180 h par an, et où il y a 1,4 pilotes par Rafale qui fait donc 250 h de vol par an. Normalement on trouve qu'il faut 8 h de maintenance par heure de vol, mais parfois j'ai lu aussi 10 h. Prenons 8 h et on verra à la fin quel est l'impact de passer à 10 heures. Dans une année il y a en France à peu près 1600 h de travail or la maintenance d'un Rafale demandera 250h * 8 = 2000 h de travail soit 1,25 personne en mainteneur. Dans la documentation produite pour l'appel d'offre Finlandais, il est dit que le Rafale peut voler 1000 h par an, on voit que dans ce cas il faudra 4 fois plus de maintenance soit 5 techniciens de maintenance par Rafale. Pour les pilotes la contrainte est de bien répartir les heures de vol pour qu'ils soient tous bien entraînés. Si on veut maintenir cet objectif, il faut aussi multiplier leur nombre par 4 soit avoir 5,6 pilotes par avion, si cet objectif est temporairement abandonné on pourra se contenter de 3 pilotes. Dans ce même document Finlandais il est dit que le Rafale peut supporter un surge d'un mois pendant lequel il ferait 350 h. Il faudrait donc 2800 h de maintenance mais dans un mois il y a 160 h de travail ce qui donne une équipe de 18 mainteneurs. En plus dans le mois il y a 720 h dont 350 occupées pour voler donc il faut répartir les 2800 H de travail sur les 370 restantes donc il faut que au moins 8 personnes travaillent en permanence sur le Rafale quand il ne vole pas, donc ce ne sera possible que si on a 3 équipes de 8 mainteneurs qui travaillent à tours de rôle jour et nuit sur le Rafale quand il ne vole pas. 5 pilotes seraient sans doute suffisant mais on peut vouloir en mettre plus pour des raisons d'entraînement. Et si c'était 10 h de maintenance par heure de vol? On aurait du point de vue du nombre de technicien de maintenance : Dans le premier cas on passe de 1.25 à 1.6 Dans le deuxième cas on passe de 5 à 6.25 Dans le troisième cas on passe de 3 équipes de 8 à 3 équipes de 10. Cela ne change rien pour le nombre de pilotes.