Picdelamirand-oil

Activité : Bloc 4, Série 30 L'ensemble initial des versions logicielles du Bloc 4, Série 30, représenté par 30RXX (pour les versions logicielles de test) et 30PXX (pour les logiciels destinés au terrain), est compatible avec les avions dans la configuration matérielle avionique TR-2. Ces versions sont utilisées pour remédier à des lacunes et ajouter certaines capacités prioritaires pour le service. Au cours de l'année fiscale 20, le programme a développé et testé plusieurs versions du logiciel de la série 30, avec l'intention de mettre en service trois versions: 30P04.012 en janvier 2020, 30P04.5 en avril 2020 et 30P05 en octobre 2020. Activité : Bloc 4, Série 40 Le développement du bloc 4, série 40, qui comprendra la nouvelle configuration matérielle de l'avionique du TR-3 et le logiciel 40RXX ou 40PXX, devrait commencer les essais de développement à la fin de l'année CY21 et livrer les avions de production du lot 15 à partir de l'année CY23. Le bloc 4, série 40 continue d'utiliser le processus C2D2 pour intégrer les capacités restantes du mémorandum de décision (DM) 90 et les exigences prioritaires propres au service. Plan directeur de test et d'évaluation (TEMP) du bloc 4 Le programme a achevé la coordination sur les annexes générales du bloc 4 TEMP et de l'incrément 1 (à la fois non classifiées et classifiées) pour les versions de logiciels 30R03 à 30R06. Le DOT&E a approuvé les annexes TEMP et Incrément 1 le 18 mai 2020. Le programme coordonne les annexes incrémentales 2 du TEMP au moment de la rédaction de ce rapport. Ces annexes couvriront les versions restantes du logiciel 30RXX (actuellement prévues comme 30R07, 30R08, 30R09) et les deux premières versions du logiciel 40RXX (40R01 et 41R01). Évaluation Le processus de développement actuel utilisé par l'administrateur auxiliaire F-35 et Lockheed Martin, qui est censé fournir de nouvelles capacités et des mises à jour par tranches de 6 mois, entraîne des retards importants, des reports de capacités prévues et une mauvaise qualité des logiciels contenant des lacunes. Pour ces raisons, le délai de 6 mois pour le développement et la livraison du processus C2D2 n'a pas fonctionné et reste à haut risque. Le développement du logiciel 30R04 a pris plus de temps et a nécessité plus d'incréments logiciels que prévu. Des déficiences ont continué à être découvertes après le développement et la mise en service, tant pendant l'ITO&E que sur le terrain. Le programme prévoyait quatre versions du logiciel DT (30R04.00, 01, 02, 03), mais il en a fallu 12 (30R04.00, 01, 011, 012, 02, 021, 03, 031, 015, 4.5, 4.51, 4.52) pour produire une version finale 30P04 qui a été mise en service. Le délai entre le premier vol DT et la mise en service a été d'environ 13 mois (mai 2019 à juillet 2020), contre 6 mois prévus. Après les six premiers mois et quatre phases d'essai de la version 30R04, le programme a mis en service la version 30P04.012. Cependant, les unités de combat ont trouvé de multiples problèmes de logiciel dans la version 30P04.012. En raison de ces problèmes et d'autres, le programme a développé une nouvelle version du logiciel, 30R04.5. Le programme a ajouté des corrections à 19 déficiences et 37 rapports d'anomalie de produit logiciel dans la version 30R04.5. Bien que les services aient prévu de mettre en service le logiciel 30R04.5 en mars 2020, la découverte continue de lacunes et le besoin de corrections ont retardé la mise en service jusqu'en juillet 2020 avec 30R04.52. Après la mise en service de 30P04.52, les unités de test opérationnel ont continué à tester le logiciel et ont découvert deux lacunes de catégorie 1 et six autres pendant la période d'essai. Le développement du logiciel 30R05 a également pris plus de temps et a nécessité plus d'incréments que prévu. Le programme prévoyait quatre constructions de logiciels DT (30R05.00, 01, 02, 03), mais en a produit sept à ce jour (30R05.00, 01, 02, 03, 04, 041, 042). En octobre 2020, les essais en vol de DT se poursuivent après 11 mois (après avoir commencé en novembre 2019), et il est prévu de continuer jusqu'à la mi-novembre 2020. En raison d'importantes lacunes non résolues et de la nécessité de poursuivre le développement de la prochaine itération du logiciel (série 30R06.XX), le programme et les services ont déterminé que 30P05 ne sera pas mis en service sur le terrain, ce qui constitue un écart par rapport au calendrier de livraison prévu. Les retards dans le développement et les tests de 30R04 et 30R05 ont également fait glisser l'intégration, les tests et la mise en service de la SDB II et de l'AIM-9X Block II (entre autres capacités) de 30R06 à des versions logicielles ultérieures. Le programme continue à présenter un grand nombre de lacunes, dont beaucoup ont été identifiées avant l'achèvement de la SDD. Au 2 octobre 2020, le programme comptait 871 lacunes ouvertes, dont 10 étaient désignées comme étant de catégorie 1. Bien que le travail de développement initial dans le bloc 4 se soit concentré sur la résolution des déficiences tout en développant certaines capacités, le nombre global de déficiences ouvertes n'a pas changé de manière significative depuis l'achèvement de la DDD en avril 2018, date à laquelle le programme comptait 941 déficiences ouvertes, dont 102 de catégorie 1. Cela est dû à des problèmes permanents de qualité initiale des logiciels et à une capacité limitée de laboratoire et d'essais en vol, ce qui a entraîné un taux élevé de découverte de problèmes en OT et sur le terrain. Bien que le programme continue de prévoir une plus grande dépendance à l'égard de la M&S dans le développement du bloc 4 que celle utilisée pendant la SDD, notamment en étendant l'utilisation du JSE pour la vérification des spécifications contractuelles, très peu a été fait pour moderniser les laboratoires et les lieux de simulation. Un financement adéquat pour développer et maintenir des environnements de laboratoire et de simulation robustes, ainsi que des plans de VV&A adéquats qui incluent l'utilisation de données provenant de missions en plein air représentatives, doivent être planifiés et programmés afin que les capacités de M&S accréditées soient prêtes à soutenir le développement de systèmes et l'OT des futures augmentations. Des capacités de M&S adéquates ne sont pas actuellement planifiées, ni entièrement financées, dans le cadre des processus de développement du bloc 4. Les plans visant à s'appuyer fortement sur la S&M (pour inclure une capacité de S&M haute fidélité F-35 "jumelle numérique") ne sont ni financés ni en cours de développement en vue de leur utilisation pour la fourniture des futures extensions. D'autres programmes qui présupposent l'utilisation du double numérique et du M&S pour réduire les coûts et les temps de cycle de développement devraient faire référence aux plans initiaux du programme F-35 et aux enseignements tirés. Le coût de la maintenance des logiciels reste une préoccupation. Le maintien de multiples configurations matérielles des avions en service, tout en gérant des flottes d'essais de développement et d'exploitation avec du matériel mis à jour pour soutenir la production de nouveaux avions en série, continuera à grever les budgets limités des services. Le DOT&E a fait part de ses préoccupations concernant le calendrier global de développement, de test et de mise en service des capacités du Bloc 4, ainsi que l'infrastructure et les ressources de test de soutien dans le mémo d'approbation du TEMP du Bloc 4. Les représentants des services et du JPO OT F-35 ont mis au point une comptabilité queue par queue des avions OT, et ont identifié les modifications critiques à apporter aux avions OT, à l'instrumentation et aux autres exigences en matière d'infrastructure de test (c.-à-d., USRL, gestion des connaissances en ligne et mises à niveau du matériel JSE). Cependant, ces besoins ne sont pas entièrement financés, programmés ou prévus pour être complétés par le F-35 JPO à temps pour soutenir les périodes de DT, de DT/OT intégré et d'OT dédié dans le calendrier C2D2 actuel. En outre, le DT&E a identifié six exigences qui doivent être satisfaites pour l'approbation des annexes de l'incrément 2 : Le programme doit entièrement financer, développer et mettre à jour le plan détaillé pour modifier tous les avions d'entraînement en vol avec les capacités, la limite de vie et l'instrumentation, y compris les exigences OABS nécessaires pour accomplir les événements d'entraînement en vol à l'appui des calendriers d'exécution du programme. Une démonstration de 30 jours des opérations de vol sans connectivité ALIS doit être programmée pour être terminée à la mi-CY21. Des tests de cybersécurité menés en collaboration par le gouvernement et les contractants sur la chaîne d'approvisionnement des contractants doivent être achevés à la mi-année 21. Le programme doit aligner les composantes du cadre de livraison du système aérien F-35 pour chaque augmentation de capacité afin de laisser suffisamment de temps pour tester de manière adéquate le système pleinement représentatif qu'il est prévu de mettre en service, y compris la planification de la mission, les données opérationnelles de la mission, les données techniques communes et les systèmes de soutien, avant de le remettre au combattant. La portée et la priorité des ressources de cyber-test pour le processus d'évaluation de la priorité des cyber-tests du bloc 4 doivent être définies et incluses dans la documentation de l'incrément 2 du TEMP. Le programme doit effectuer une évaluation de l'état de préparation de l'OT pour les capacités dédiées à l'OT du bloc 4, qui devrait commencer à la fin de l'année CY20, sur la base du plan de jeu du système aérien associé. Des tests opérationnels adéquats nécessiteront des évaluations des capacités du bloc 4 au niveau de la mission. Ces évaluations nécessiteront l'utilisation continue des instruments de l'OABS, des RSE et du JSE. Comme l'ont prouvé les essais de l'IOT&E du F-35, la capacité OABS est essentielle pour évaluer avec précision les essais de missions complexes. Le DOT&E a coordonné la fonction de gestion du programme et le financement de l'OABS pour qu'il relève du Centre de gestion des ressources d'essai (TRMC) de l'USD(R&E). Les F-15C/D/E, F-16 Block 30, F/A-18E/F, EA-18G et F-22 ont également une capacité OABS, dont plusieurs ont soutenu le F-35 OT. A l'avenir, les essais opérationnels de la capacité du F-22 Release 1, des mises à niveau du F-15EX et du F-16 Block 40/50, ainsi que la nécessité de tirer parti des forces aériennes de combat et des avions de chasse de la flotte comme ressource pour l'appui bleu et l'aviation adverse, continueront à nécessiter l'utilisation de l'OABS dans chacun des avions susmentionnés. Les RSE émulent les radars modernes de défense aérienne qui ne sont pas disponibles pour soutenir les essais. Les mises à niveau et la reprogrammation des RSE doivent continuer à être soutenues par le programme. Les gestionnaires du programme de gamme de services, en coordination avec l'équipe américaine d'essais opérationnels (UOTT) et le DOT&E, devraient financer entièrement les nouveaux RSE, ainsi que les mises à niveau des RSE et des systèmes OABS, afin de répondre aux exigences d'essais adéquates pour chaque version de capacité C2D2. L'utilisation du F-35 JSE continuera à être un élément essentiel d'une évaluation adéquate des capacités de combat du F-35 Block 4. L'équipe gouvernementale du JSE, composée de participants du F-35 JPO et du commandement des systèmes aéronavals, reste responsable du développement et de la fourniture du F-35 JSE pour les essais de développement et les essais opérationnels. L'utilisation du JSE pour des tests adéquats des capacités du bloc 4 à court terme est prévue pour le 30R09 et chaque mise à jour de 6 mois par la suite. Ca va pas être prêt tout de suite

Activité Progrès de l'IOT&E Activité Le JOTT a poursuivi ses essais tout au long de l'exercice 20, conformément au plan d'essai F-35 de l'IOT&E approuvé par le DOT&E, tout en se préparant à exécuter les autres événements de l'IOT&E et en analysant les données d'essai pour rédiger son rapport. Le programme a continué à progresser lentement dans la préparation du JSE aux essais de l'IOT&E. Voir la section suivante sur le JSE à la page 25 pour plus de détails. En août 2019, le programme a commencé à déplacer 13 des 16 ESR et l'équipement de soutien du polygone de tir et d'entraînement du Nevada (NTTR) vers le PMSR en préparation des quatre autres essais en plein air de l'EE. Les 13 RSE ont tous été déplacés vers les sites de la côte ouest et ont été mis à niveau avec le dernier logiciel en avril 2020 pour soutenir l'intégration finale et les essais. Après plusieurs missions de contrôle qui ont démontré la réussite de l'intégration des RSE au PMSR, ainsi que l'état de préparation et l'adéquation des tests, le DOT&E a approuvé le début des quatre missions d'essai d'EE au PMSR le 10 juillet 2020. Les essais de missions d'évaluation environnementale, qui ont été achevés au mois de juillet, ont évalué les F-35A et F-35C dans leur rôle de suppression/destruction des défenses aériennes ennemies par rapport aux menaces modernes sur le terrain. Le JOTT a terminé un essai de missile AIM-120 et deux essais de bombes Paveway IV en juillet 2020. Ces essais ont été conçus pour évaluer les performances des armes dans un environnement où le GPS est contesté. Le JOTT a terminé l'un des deux essais restants de l'IOT&E AIM-120 en octobre. Le dernier essai AIM-120 devrait avoir lieu au début de l'année CY21 avec la version 30R06 qui sera mise en service. Un autre essai d'armes, initialement prévu dans le plan d'essai IOT&E, est reporté aux essais post-IOT&E. Le JOTT a effectué les essais de stabilité faiblement observable dans le temps (LOSOT) requis dans le plan d'essai de l'IOT&E. Le dernier avion à avoir effectué les essais LOSOT pendant l'IOT&E était un avion britannique F-35B OT, désigné BK-4, qui a terminé les essais en février 2020. Évaluation Le JSE est tenu d'effectuer 64 essais de mission contre des menaces adverses modernes, sur le terrain, proches de ses pairs, dans des densités réalistes. Le JSE est la seule instance disponible, autre que le combat réel contre des adversaires proches, pour évaluer correctement le F-35 en raison des limites inhérentes aux essais en plein air. Les retards dans la préparation de la JSE pour les tests officiels feront probablement glisser l'achèvement de l'IOT&E vers le milieu ou la fin de la 21e année. Tous les résultats de l'IOT&E du F-35, y compris les essais d'armes, seront inclus dans le rapport combiné IOT&E et LFT&E du DOT&E, qui éclairera la décision de production à plein régime. Bloc 4 / Progrès C2D2 Activité : C2D2 Le bloc 4 est le programme de développement global lancé à la fin du SDD, qui s'est achevé en avril 2018. Depuis cette date, l'administrateur auxiliaire F-35 et Lockheed Martin ont continué à combler les lacunes du logiciel tout en s'efforçant d'ajouter de nouvelles capacités via le processus C2D2. Le tableau 1 associe les phases de développement du programme aux principales architectures avioniques, aux capacités et à la nomenclature logicielle, ainsi qu'aux principaux événements des tests opérationnels. Le bloc 4 du F-35 continue d'être sous la surveillance de l'OT&E. Le DOT&E examine le contenu de chaque échelon des séries Block 4, 30 et 40, travaille avec l'équipe américaine des tests opérationnels (UOTT) et l'administrateur auxiliaire F-35, et effectue à la fois un test de développement intégré/un test opérationnel (IDT/OT) et un OT dédié à chaque échelon. Le processus C2D2 est conçu pour fournir aux services un incrément de logiciel de "produit minimum viable" (MVP) tous les 6 mois. Le cycle de 6 mois comprend une période d'IDT/OT agressive, suivie d'une évaluation par l'équipe de test intégrée et d'une recommandation de production de la part du DT et de l'OT dans les 7 jours suivant la fin du test en vol. Ce processus est suivi par la livraison de toutes les mises à jour nécessaires du logiciel de planification de mission, des données de mission, du système ALIS, des données techniques communes, des données de série de vol, des simulateurs de formation et d'autres capacités de soutien qui étaient encore en cours de développement et n'ont pas été testées pendant la période d'essai de 6 mois. Le logiciel de programme de vol opérationnel et les produits de soutien sont ensuite regroupés dans le MVP (prévu dans les 6 mois suivant l'achèvement de l'IDT/OT, mais les mises à jour des simulateurs de formation et des données de mission prennent généralement plus de temps), et livrés aux services. En conséquence, les configurations finales du MVP ne sont soumises qu'à un minimum de tests, voire aucun, avant la mise en œuvre sur le terrain, et des problèmes importants sont découverts pendant l'OI et sur le terrain. Le DOT&E exige des tests adéquats de la capacité totale du MVP avant sa livraison au combattant, mais ces tests sont limités par le calendrier agressif de livraison des F-35 JPO et n'ont pas été réalisés de manière adéquate à ce jour. À l'avenir, le DOT&E continuera à travailler avec l'UOTT et le JPO F-35 afin d'accomplir des tâches d'OT spécifiques à chaque échelon en utilisant le MVP final. Depuis le début du processus C2D2 du bloc 4 il y a plus de deux ans, le programme a ajouté le système automatique d'évitement des collisions au sol, qui est une capacité prioritaire des services ; la vidéo Full Motion provisoire, qui est une capacité prioritaire pour le corps des Marines américains ; certaines mises à jour des radars ; et une capacité d'armement supplémentaire avec la bombe bimode GBU-49 Enhanced Paveway II de classe 500 livres. Cependant, d'autres capacités prévues ont été reportées à des étapes ultérieures.

Développement et test de la charge de données de mission (MDL) Bien que le programme comporte des initiatives en cours, le laboratoire de reprogrammation américain (USRL) ne dispose toujours pas des équipements adéquats pour tester et optimiser pleinement les LDM dans des conditions de stress réalistes afin de garantir les performances contre les menaces actuelles et futures. Malgré cela, le JPO F-35 a récemment réduit le financement de l'USRL, ce qui a réduit le soutien aux essais en vol des nouveaux MDL, limitant ainsi les essais dédiés aux MDL aux seuls laboratoires inadéquats. D'importants investissements supplémentaires, bien au-delà des récentes mises à jour des canaux de génération de signaux et des outils de reprogrammation, sont maintenant nécessaires pour que l'USRL puisse soutenir le développement des MDL du bloc 4 du F-35. Au moment de la rédaction du présent rapport, le programme a prévu un budget pour certains de ces outils matériels et logiciels, mais ils sont déjà en retard pour soutenir les avions en vol et le développement du bloc 4. Disponibilité, fiabilité et maintenabilité Bien que la tendance de la disponibilité des avions à l'échelle de la flotte ait montré une légère amélioration en 2019 et au début de 2020, le taux de disponibilité mensuel moyen de la flotte pour les avions américains uniquement, pour les 12 mois se terminant en septembre 2020, est inférieur à la valeur cible de 65 %. Les unités individuelles déployées ont atteint ou dépassé les objectifs de 80 % de capacité de mission (MC) et de 70 % de capacité de mission complète (FMC) par intermittence, mais n'ont pas été en mesure d'atteindre ces objectifs de manière durable. Chaque variante respecte au moins une valeur cible nécessaire pour atteindre les exigences à maturité des trois mesures de fiabilité définies dans le document sur les besoins opérationnels (ORD) du JSF. Aucune des variantes n'atteint les valeurs cibles pour les deux mesures de maintenabilité définies dans l'ORD. Système d'information logistique autonome (ALIS) et réseau d'intégrité des données opérationnelles (ODIN) Bien que le programme ait publié plusieurs versions d'ALIS 3.5 en CY20, le programme n'a pas été en mesure de générer et d'effectuer des mises à jour trimestrielles comme prévu. Si certains retards sont imputables aux restrictions imposées par la pandémie de coronavirus (COVID-19), d'autres sont liés à l'amélioration de la qualité et de la stabilité globales du logiciel. En outre, le programme a cherché à gagner en efficacité en déployant les mises à jour lorsque cela était possible, par exemple en combinant les mises à jour qui nécessitaient la reconstruction des aides de maintenance portables. Chaque retard dans une publication trimestrielle a eu un effet de cascade sur ceux qui la suivaient. Les utilisateurs ont signalé des améliorations de la stabilité et de la convivialité d'ALIS grâce à la mise en service d'ALIS 3.5. Bien que le programme poursuive le développement des données, des logiciels et du matériel pour ODIN, une stratégie de test globale qui inclut les installations de laboratoire du gouvernement et des entrepreneurs n'a pas encore été fournie. Les calendriers de la capacité opérationnelle initiale (IOC) et de la capacité opérationnelle finale (FOC) d'ODIN restent à haut risque. Essais et évaluation des tirs réels (LFT&E) Le DOT&E a terminé l'évaluation de la vulnérabilité des F-35 aux menaces cinétiques. Les tests et l'évaluation de la capacité de survie des F-35 face aux menaces chimiques, biologiques, radiologiques et nucléaires sont en voie d'achèvement : La décontamination chimique et biologique du système d'affichage monté sur casque (HMDS) de génération (Gen) III et de génération III Lite n'a pas été démontrée, ce qui doit se faire dans le cadre des essais du bloc 4. Au cours de l'année fiscale 20, la division aéronautique du Naval Air Warfare Center de la base aéronavale de Patuxent River (Pax River), dans le Maryland, a terminé les essais au niveau du système de la variante F-35B afin d'évaluer la tolérance aux menaces liées aux impulsions électromagnétiques (EMP). L'évaluation de la létalité du canon F-35 contre des cibles pertinentes sur le plan opérationnel est en cours et devrait être terminée au cours de l'année fiscale 21. Les détails de l'évaluation de la vulnérabilité et de la létalité du F-35 seront fournis dans le rapport combiné IOT&E et LFT&E qui sera publié à l'appui de la décision de production à plein régime. Essais opérationnels de cybersécurité Bien que certaines divergences liées à la cybersécurité aient été résolues, les tests de cybersécurité effectués pendant l'IOT&E ont continué à démontrer que certaines vulnérabilités identifiées lors des périodes de test précédentes n'ont pas été corrigées. D'autres tests sont nécessaires pour évaluer la cybersécurité des systèmes de soutien logistique et du véhicule aérien (AV) lui-même. Système Le programme F-35 JSF est une famille d'avions de combat d'attaque monomoteurs, monoplaces, multinationaux et tri-services, composée de trois variantes : F-35A Décollage et atterrissage conventionnel F-35B Décollage court / atterrissage vertical Variante du porte-avions F-35C Selon l'ordonnance du JSF pour le SDD, le F-35 est conçu pour fonctionner et survivre dans le contexte de menace de l'IOC et de l'IOC plus dix ans (jusqu'en 2025, selon la première déclaration de l'IOC par le corps des Marines des États-Unis en 2015). Il est également conçu pour avoir une meilleure létalité dans cet environnement par rapport aux avions multi-rôles existants. Utilisant un radar actif à balayage électronique (AESA) et d'autres capteurs, le F-35, avec le logiciel Block 4, série 30, utilise actuellement des armes guidées avec précision (par exemple la bombe à guidage laser GBU-12, la bombe GBU-49 à double guidage GPS/laser, la munition d'attaque directe conjointe (JDAM) guidée par GPS, la bombe de petit diamètre I (SDB I) guidée par GPS et l'arme à distance de sécurité conjointe guidée par GPS de la marine) ; des missiles air-air (par exemple, le missile air-air avancé à moyenne portée AIM-120 et le missile air-air guidé par infrarouge AIM-9X) ; et un canon de 25 mm. Le document de développement des capacités du bloc 4 de modernisation du F-35 traite des capacités requises et des lacunes connexes qui entraînent des améliorations progressives des capacités à partir de 2018 et au-delà. La modernisation du bloc 4 permettra d'ajouter de nouveaux matériels, logiciels et armes, notamment les SDB II, AIM-9X Block II, B-61, AARGM-ER (Advanced Anti-Radiation Guided Missile-Extended Range) et plusieurs armes de partenaires internationaux. Mission Les commandants combattants emploieront des unités équipées d'avions F-35 dans le cadre d'opérations conjointes pour attaquer des cibles terrestres fixes et mobiles, des combattants de surface en mer et des menaces aériennes, y compris des avions perfectionnés et des missiles de croisière, de jour comme de nuit, dans toutes les conditions météorologiques et dans des zones fortement défendues. Entrepreneur principal Lockheed Martin, société d'aéronautique - Fort Worth, Texas

On va traduire (tranquillement) le doc que @herciv nous a signalé et qui comme tous les rapports du DOT&E est très intéressant. IOT&E Progress Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Résumé des progrès de l'IOT&E Résumé : à la fin du mois de septembre 2020, les événements IOT&E restants requis sont 64 essais de mission dans l'environnement de simulation conjoint (JSE) du F-35 et deux essais de missiles AIM-120 qui attendaient des corrections pour les déficiences du logiciel des systèmes de mission de l'avion. Des corrections ont été ajoutées à la version 30R04.52 du logiciel qui a permis de terminer un essai AIM-120 fin octobre, mais l'autre essai nécessite des corrections supplémentaires des déficiences. JSE : Le JSE est un simulateur de mission F-35 à logiciel en boucle qui sera utilisé pour mener des missions d'essai IOT&E avec des types et des densités de menaces modernes dans des scénarios qui ne peuvent être reproduits sur les champs de tir en plein air. Le plan de l'IOT&E prévoit 64 essais de mission au sein du JSE contre des menaces modernes, sur le terrain, contre des adversaires proches, dans des densités réalistes. Malgré des exigences claires et des efforts ciblés de la part du bureau de programme conjoint (JPO) du F-35 et des équipes de développement du JSE, le JSE ne sera pas prêt pour les événements IOT&E de CY20, qui est plus de 3 ans plus tard que prévu. Les processus de vérification, de validation et d'accréditation (VV&A) en cours au JSE doivent être menés à bien, ainsi que des examens indépendants et cohérents du calendrier, afin de terminer le JSE et l'IOT&E, qui devraient maintenant avoir lieu au milieu ou à la fin de l'année CY21. La décision de transférer la gestion du JSE au Bureau de gestion des systèmes de formation et du programme de simulation des JEA F-35 est préoccupante dans la mesure où le JSE doit encore avoir une fidélité suffisante pour être accrédité pour les essais de tests opérationnels (OT) notés afin de terminer l'IOT&E. Le JSE est tenu d'effectuer des IOT&E car c'est le seul endroit, autre que le combat réel contre des adversaires proches, où les F-35 peuvent être évalués de manière adéquate. Essais d'armes : Ayant déjà effectué la majorité des essais d'armes, l'équipe d'essai opérationnel (JOTT) du Joint Strike Fighter (JSF) a travaillé à l'achèvement des autres événements de l'année fiscale 20. Le JOTT a pu terminer un essai du missile AIM-120 et deux essais de la bombe Paveway IV en juillet 2020. Ces essais ont été conçus pour évaluer les performances des armes dans un environnement où le GPS est contesté. Le JOTT a terminé l'un des deux derniers essais de l'IOT&E AIM-120 en octobre. Le dernier essai AIM-120 devrait avoir lieu au début de l'année CY21 avec la version 30R06 qui sera mise en service. Un autre essai d'armes, initialement prévu dans le plan d'essai IOT&E, est reporté aux essais post-IOT&E. Essais d'attaque électronique (EA) : Le DOT&E a approuvé le début des essais de missions d'EA au champ de tir en mer de Point Mugu (PMSR), en Californie, le 10 juillet 2020. Le JOTT a terminé les quatre essais d'EA plus tard le même mois. Bloc 4 / Progrès du développement et de la fourniture continus de capacités (C2D2) Le processus de développement actuel utilisé par le JPO F-35 et Lockheed Martin, qui est censé fournir de nouvelles capacités et des mises à jour par tranches de 6 mois, ne fonctionne pas. Il entraîne des retards importants par rapport aux calendriers prévus et se traduit par une qualité de logiciel médiocre contenant des lacunes. Le processus C2D2 actuel n'a pas été en mesure de suivre le rythme des ajouts prévus de nouvelles capacités. Les modifications logicielles, destinées à introduire de nouvelles capacités ou à corriger des déficiences, ont souvent introduit des problèmes de stabilité et/ou porté atteinte à d'autres fonctionnalités. En raison de ces inefficacités, ainsi que du grand nombre de nouvelles capacités prévues, le ministère des Transports et de l'énergie considère que le programme actuel de la révision 15 est très risqué. Le programme JSF continue de présenter un grand nombre de lacunes, dont beaucoup ont été identifiées avant l'achèvement du développement et de la démonstration du système (SDD) en avril 2018. Au 2 octobre 2020, le programme présentait 871 déficiences ouvertes, dont 10 ont été classées en catégorie 1. Bien que le développement initial du bloc 4 ait été axé sur la résolution des déficiences tout en développant de nouvelles capacités, le nombre global de déficiences ouvertes n'a pas changé de manière significative depuis l'achèvement du SDD en raison de la découverte continue de nouveaux problèmes. Le programme continue de prévoir une plus grande dépendance à la modélisation et à la simulation (M&S) dans le bloc 4 que celle utilisée pendant la SDD et, à ce titre, doit établir des processus internes pour aider au développement et à l'amélioration des capacités M&S associées. Toutefois, au moment de la rédaction du présent rapport, très peu de changements ont été apportés ou sont actuellement programmés dans les laboratoires et les lieux de simulation. L'essai de la nouvelle configuration avionique prévue pour le Technical Refresh (TR)-3 mettra encore plus à l'épreuve l'infrastructure d'essai limitée du programme (c'est-à-dire les avions et les laboratoires). Le maintien des logiciels et les modifications de capacité des avions TR-3 et des anciens avions TR-2 continueront à être une préoccupation, notamment en raison du coût élevé et des multiples configurations matérielles des avions en service, dont beaucoup nécessiteront des mises à jour et des mises à niveau pendant des années. L'utilisation du F-35 JSE continuera à être un élément essentiel d'une évaluation adéquate des capacités de combat du F-35 Block 4. En tant que tel, le JSE F-35 doit continuer à travailler pour aligner la VV&A du F-35 JSE avec le processus C2D2 afin de garantir que le JSE puisse être accrédité pour les tests et utilisé pour l'entraînement à chaque sortie de 6 mois. Actuellement, lors de la planification détaillée des tests pour chaque baisse de capacité de 6 mois, il y a peu d'activité pour aligner la collecte des données des tests en vol en plein air pour l'utilisation en VV&A des capacités du bloc 4 au sein du JSE. Comme cela a été prouvé lors de l'IOT&E, une évaluation adéquate des capacités du bloc 4 nécessitera l'utilisation continue des instruments de mise en forme de combat en plein air (OABS) et des émulateurs de signaux radar (RSE). - Des avions de mise en forme en plein air seront nécessaires pour répondre aux besoins des essais de développement et des essais opérationnels. Les modifications de ces avions doivent être financées, programmées et réalisées juste après les modifications des avions d'essai de développement (DT) pour permettre l'intégration des DT/OT, l'assistance DT et les essais pertinents au niveau de la mission des futures capacités. Cependant, à la date du présent rapport, les modifications des avions d'essai de développement ne sont pas financées, ni sous contrat pour pouvoir soutenir les essais de développement, et encore moins pour réaliser l'évaluation requise au niveau de la mission.

D'après le tableau c'était le pre IOT increment 1, ils ont fait aussi le pre IOT increment 2, le Formal IOT&E (Dec 2018 - Sep 2019), le Formal IOT&E Electronic Attack trials (Jul 2020) et une partie de l' IOT&E weapons event. Dedicated Follow-on Operational Test for each planned field release of software. et Formal Operational Test with new hardware configuration et Dedicated Operational Test for each software release of capability restent à faire.

Recommandations Le programme (i.e., F-35 JPO, Services, Lockheed Martin) devrait : 1. Achever le développement et la VV&A restants du JSE dès que possible afin de permettre l'achèvement des essais IOT&E requis. 2. Financer entièrement les nouveaux systèmes et les mises à niveau des RSE, du JSE et des systèmes OABS afin de répondre aux exigences d'essai adéquates pour chaque version de capacité C2D2. 3. Programmer un financement adéquat pour développer et maintenir des environnements de laboratoire et de simulation robustes, ainsi que des plans de VV&A adéquats qui comprennent l'utilisation de données provenant de missions en plein air représentatives à l'appui des essais de développement et opérationnels. 4. Selon le DOT&E TEMP, note d'approbation de l'incrément 1 : Financer entièrement, développer et mettre à jour le plan détaillé pour modifier tous les aéronefs OT avec les capacités, la limite de vie et l'instrumentation, y compris les exigences OABS. Effectuer une démonstration de 30 jours des opérations de vol sans connectivité ALIS d'ici la mi-CY21. Terminer les essais de cybersécurité en collaboration avec le gouvernement et les entrepreneurs de la chaîne d'approvisionnement des entrepreneurs d'ici la mi-CY21. Aligner les composantes du cadre de livraison du système aérien F-35 pour chaque augmentation de capacité afin de disposer de suffisamment de temps pour tester de manière adéquate le système pleinement représentatif qu'il est prévu de mettre en service. Définir la portée et l'ordre de priorité des ressources de cybertest pour le processus d'évaluation de l'ordre de priorité des cybertests du bloc 4. Effectuer un examen de l'état de préparation de l'OT avant le début des périodes de test opérationnel. 5. Achever rapidement le développement des exigences pour le laboratoire d'intégration logicielle du bloc 4 et l'USRL tout en assurant une infrastructure de laboratoire adéquate pour répondre aux délais de développement agressifs du C2D2 et aux exigences opérationnelles du bloc 4 F-35, à la fois pour les avions des séries 30 et 40. 6. Continuer à poursuivre les améliorations du système de maintenance, en particulier pour les processus communs qui sont répartis entre de nombreux pilotes de NMC-M différents, tels que les réparations peu observables et les temps de durcissement des adhésifs. 7. Continuer à fournir des ressources et à développer des sources alternatives de réparation (y compris la réparation organique) pour les pilotes NMC-S actuels et prévus afin de maintenir les améliorations des NMC-S. 8. Continuer à accélérer les réparations des LEE. 9. Fournir aux utilisateurs d'ALIS la possibilité de suivre la disponibilité des PMA au niveau de l'unité. 10. inclure des enquêtes pour évaluer la convivialité d'ALIS pendant les tests d'adéquation des séries de blocs 4, 30 et 40. 11. donner la priorité au développement d'une ventilation des pièces illustrée, facilement lisible et mature pour le F-35, telle que l'outil Identifier-Localiser, sur la base des commentaires des utilisateurs sur le terrain. 12. élaborer une stratégie de test globale pour le matériel et les logiciels ODIN 13. développer un lieu unique opérationnellement représentatif qui permette de développer et de tester (y compris les tests de cybersécurité) les logiciels ALIS et ODIN afin d'améliorer la qualité du système 14. faire la démonstration des procédures de décontamination des HMDS de troisième génération pendant les tests du bloc 4 15. effectuer des cyber-tests plus approfondis de l'AV et fournir un outil de cyber-test dédié à l'AV 16. corriger rapidement les lacunes identifiées à l'échelle du programme lors des tests de cybersécurité Bon tout ça en un an

Pour moi ça ça veut dire que c'est testé.

Et des M-88 sans post combustion? J'ai l'impression que ça rentre

Le bloc 4 du F-35 continue d'être sous la surveillance de l'OT&E. Le DOT&E examine le contenu de chaque incrément de série des blocs 4, 30 et 40, travaille avec l'équipe américaine de test opérationnel (UOTT) et le JPO F-35, et effectue à la fois des tests de développement intégrés et des tests opérationnels (IDT/OT) ainsi que des tests opérationnels spécifiques (OT) pour chaque incrément. Et voilà! C'est comme si on avait définit F3R comme version initiale finale pour le Rafale (je sais ça aurait été vraiment ambitieux) et que la version ne suffisait pas pour satisfaire les besoins opérationnels. Alors Dassault livrerait quand même le Rafale à l'armée de l'air qui l'enverrait au CEAM et là on continuerait la mise au point avec d'abord la version F4.1 puis avec la version F4.2 où il y a besoin d'une forte mise à jour matérielle comme avec TR3. Les US ils diront que la phase SDD a été fermée en 2020. C'est à dire que des fois il y a des miracles et ça tombe en marche.

J'ai lu un peu le document mis en ligne par @herciv et je suis abasourdis. Il sont en train de faire les tests IOT&E avec le Block 4 qui est en cours de développement alors que la méthodologie exige que ce soit fait avec la dernière version de la phase SDD qui clos le développement initial. C'est très évident en lisant le tableau de la page 22 où l'on voit que les formal IOT&E se font avec le Block 4, 30 Series et il est vraisemblable en lisant la suite qu'il passeront au Block 4, 40 Series avec TR3 lorsque ce sera nécessaire. En gros ils utilisent les tests opérationnels pour finir le développement, ce qui les rend beaucoup plus long et coûteux.

Le problème avec le logiciel c'est que le commun des mortels pense que le développement représente 80% de l'effort pour réaliser un truc qui marche. Bien sûr les professionnels du domaine savent que ce n'est pas vrai, mais ça reste à des degrés divers un biais qui fausse les évaluations. En fait le développement représente à peu près 15% de l'effort seulement, donc ceux qui ne mettent pas les moyens sur les autres activités nécessaires pour obtenir un bon résultat ne s'en sortent pas.

ODIN est une tentative de récupération louable: On a mis ALIS à la découpe et on essaye de trouver des parties saines que l'on intègre dans une nouvelle architecture. Seulement les parties qui semblaient saines ne le sont pas tant que ça, ce qui fait fondre ce qui est réutilisable et retarde le projet.

Ils se démerdent avec ce qu'ils ont, mais pour les développements c'est la cata parce que le logiciel, embarqué ou pas, est pourri.

Non, Dassault m'avait promis un vol au pole nord sur ATL2 pour que je vois l'utilisation du système de navigation que j'avais inventé et qui permet une navigation confortable au pole. Promesse non tenue. Alors L.M. ....

Plus que 3 ans et ma prédiction se réalise !!! Est-ce que je serais vivant quand le F-35 sera pleinement opérationnel pour fêter ça?

Fully 74% of Export F-35s Delivered Until 2023 Are Obsolete Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) 74% des F-35 d'exportation livrés jusqu'en 2023 sont obsolètes (Source : Defense-Aerospace.com ; publié le 18 juillet 2018) Par Giovanni de Briganti PARIS --- Les trois quarts des avions d'attaque interarmées F-35 livrés à des clients étrangers jusqu'en 2023 sont obsolètes et nécessiteront d'importants réaménagements avant de pouvoir fournir les performances promises. Une analyse des contrats F-35 attribués à ce jour montre que 343 - soit 74% - des 460 F-35 d'exportation que Lockheed doit livrer jusqu'à la fin 2024 seront dans la configuration actuelle, obsolète, de production initiale à faible taux. Ces 343 avions sont limités à la fois en termes de capacités opérationnelles et d'armes qu'ils peuvent utiliser. Ils sont et resteront obsolètes parce que leur logiciel est incomplet et parce que leurs capteurs - conçus il y a plus de 20 ans - ont été dépassés par plusieurs générations de progrès électroniques. Lockheed et le bureau de programme commun du F-35 ont tranquillement décidé que toutes les mises à niveau prévues des capteurs et de l'avionique nécessaires pour amener le F-35 à sa pleine capacité seront reportées jusqu'en 2023, date à laquelle le premier avion de production à pleine capacité (FRP) (lot 15) commencera à sortir des chaînes de production. Tout ceci, cependant, est un scénario optimiste, et suppose que le F-35 passera avec succès son test opérationnel initial et son évaluation (IOT&E). Devant être achevé en 2019 ou 2020, l'IOT&E permettra au Pentagone de prendre la décision (étape C) de lancer la production à plein régime (FRP). Si ce n'est pas le cas - et le GAO a indiqué le 5 juin que "En janvier 2018, le programme F-35 comptait 966 lacunes ouvertes, dont 111 de catégorie 1 (critique)" - alors tous les paris sont ouverts, et le programme devra subir une restructuration majeure. Un F-35 pleinement opérationnel seulement après 2023 Les avions du premier lot de production à plein régime (lot 15) seront les premiers à bénéficier du nouvel ensemble de capteurs, d'électronique et de logiciels qui les portera à leur pleine capacité, et qui comprendra notamment -- un nouvel ordinateur TR-3 (Technology Refresh 3) fourni par Harris Corporation qui est essentiel pour permettre l'intégration des nouvelles capacités prévues pour la norme Block 4. Cela comprendra l'infrastructure informatique pour les nouveaux écrans panoramiques du cockpit, les systèmes de mémoire avancés et la technologie de navigation, selon Brad Truesdell, directeur principal des systèmes d'aviation de Harris Corp. -- Le nouveau système électro-optique à ouverture distribuée de Raytheon, que Lockheed a annoncé le 13 juin, remplacera l'actuel AN/AAQ-37 de Northrop Grumman. -- un nouveau système de ciblage électro-optique avancé (EOTS) pour remplacer le système actuel, également fabriqué par Lockheed. La société affirme que l'EOTS actuel répond à toutes les spécifications contractuelles, mais que le nouveau système - qui offre une augmentation significative en termes de reconnaissance de cible et de capacité de détection - "serait une nouvelle option de mise à niveau achetée à la discrétion du DOD et des partenaires et clients internationaux de F-35", a déclaré Lockheed à FlightGlobal à l'époque. -- un nouveau système d'affichage panoramique du cockpit (PCDS) fabriqué par Elbit Systems of America. En juin 2017, Elbit a annoncé un contrat de Lockheed Martin pour développer un écran panoramique de cockpit pour remplacer l'actuel, fabriqué par L3 Aviation Products. Ces nouveaux capteurs sont essentiels pour permettre au F-35 d'atteindre les capacités pour lesquelles il a été conçu, mais qui ne sont toujours pas disponibles aujourd'hui, après 17 ans de développement. Lockheed affirme, par exemple, que le nouveau DAS aura une fiabilité et des performances cinq fois supérieures à celles du système actuel, bien qu'il soit 45 % moins cher à l'achat et 50 % moins cher à l'utilisation. Cependant, les livraisons du lot 15 ne commenceront qu'au début de 2023 et, entre-temps, les livraisons se poursuivront avec l'électronique et les capteurs actuels. Les services américains recevront également des avions obsolètes, mais leur problème est moins grave parce qu'ils utilisent tous d'autres types d'avions de combat, et parce qu'ils ont déjà indiqué qu'ils pourraient utiliser les premiers avions pour l'entraînement au vol ou comme banque de pièces détachées si le coût de leur mise à niveau à la norme du bloc 4 est trop élevé. Cette option n'est toutefois pas envisageable pour les clients à l'exportation, car pour plusieurs d'entre eux - notamment le Danemark, la Norvège et les Pays-Bas - le F-35 sera le seul avion de combat, tandis que pour tous les autres, il s'agira de l'avion d'attaque primaire. Les alliés recevront des avions obsolètes jusqu'en 2022 Jusqu'en 2023, tous les avions de production initiale à faible taux (Low-Rate Initial Production - LRIP) commandés par les partenaires étrangers du programme (Australie, Danemark, Italie, Pays-Bas, Norvège, Turquie et Royaume-Uni) et les clients des ventes militaires étrangères (Israël, Japon et Corée du Sud) seront livrés dans la configuration actuelle. Ils nécessiteront des mises à niveau substantielles - et coûteuses - pour les amener à la dernière norme Block 4, après que les nouveaux capteurs et l'électronique seront disponibles en 2023. Le coût du développement et de la mise en œuvre de la configuration du Bloc 4 n'est pas encore connu, et les chiffres cités varient entre 3,9 et 16,4 milliards de dollars. (On sait maintenant que la mise à niveau du "Bloc 4" a un coût d'au moins 12,1 milliards de dollars) En tout cas, il est suffisamment élevé pour que le directeur exécutif du programme F-35, le vice-amiral Mat Winter, "a déclaré que son bureau étudie l'option de laisser 108 avions dans leur état actuel parce que les fonds pour les mettre dans une configuration entièrement apte au combat menaceraient les plans de l'armée de l'air pour augmenter la production dans les années à venir", selon un rapport d'octobre 2017 du Project On Government Oversight (POGO) À notre connaissance, les opérateurs européens de F-35 ont également "négligé" de mentionner le coût de la mise à niveau de leurs anciens appareils à la norme Block 4 lors de leur rapport à leurs parlements respectifs, auxquels ils devront désormais s'adresser pour demander les fonds nécessaires. On peut imaginer l'accueil qu'ils recevront de la part de leurs législateurs. Et le Bloc 4 n'est pas négociable car, à moins d'être mis à niveau, tous les F-35 livrés avant 2023 seront sévèrement limités dans leurs capacités et ne pourront utiliser que très peu d'armes. Lockheed livre actuellement des avions équipés du dernier logiciel Block 3F, le premier standard "apte au combat". Le Block 3F devrait (mais peut-être pas) être installé sur les avions précédents. Le bloc 3F permet l'utilisation de la bombe de petit diamètre, de la munition d'attaque directe conjointe (JDAM) et du missile air-air à courte portée AIM-9X, en plus du missile air-air à moyenne portée avancé (AMRAAM), du missile air-air à courte portée avancé (ASRAAM) et de divers types de bombes à guidage laser utilisés avec les logiciels précédents. Seul le bloc 4 permet la mise en place des armes les plus performantes - après 2023 Mais seul le bloc 4 permettra au F-35 d'utiliser le missile air-air le plus performant de l'inventaire occidental - le Meteor de MBDA - ainsi que deux nouveaux missiles à longue portée développés spécifiquement pour le F-35 : le Joint Strike Missile (fabriqué par Kongsberg, Norvège) et le missile de croisière à lancement aérien SOM-J (Roketsan, Turquie) ainsi que la bombe de petit diamètre II et d'autres armes de pointe à venir. Si 74 % de tous les F-35 d'exportation seront obsolètes au moment de leur livraison, certains clients à l'exportation recevront une proportion encore plus élevée : L'Australie recevra 63 de ses 72 avions (87%) en configuration LRIP, tandis que la proportion d'avions LRIP atteindra 100% pour la Corée du Sud, 81% pour le Japon et 77% pour la Norvège. (voir tableau 1 ci-dessus). Les opérateurs étrangers recevront quelques avions du lot 15/Bloc 4 à la pointe de la technologie après 2023, à l'exception de la Corée du Sud, dont les livraisons seront achevées en 2021. Les quantités seront toutefois limitées, puisque, par exemple, la Norvège ne recevra que 12 avions du bloc 4 sur 52, et l'Australie que 9 sur 72. Ces opérateurs étrangers sont pris dans un dilemme : le F-35 a besoin de nouveaux capteurs, mais ne peut les intégrer sans de nouveaux ordinateurs et de nouvelles mémoires qui ne seront disponibles qu'avec le logiciel Block 4, au plus tôt en 2023. En d'autres termes, il faut prier pour qu'il n'y ait pas de guerre de tirs dans les 6-7 prochaines années. En supposant qu'ils décident de moderniser les améliorations du Bloc 4, les clients à l'exportation devront payer eux-mêmes, en plus des coûts d'acquisition et de mise à niveau après livraison. C'est alors que les "partenaires" étrangers, qui ont déjà payé une partie des coûts de développement du F-35 en plus de payer pour leurs propres avions, réaliseront qu'ils ont été abusés par Lockheed et le Pentagone qui, dans leur hâte de produire le plus grand nombre de F-35 le plus rapidement possible, ont livré des avions de "cinquième génération" qui ne répondent pas aux performances contractuelles et ne peuvent pas égaler les capacités des avions "anciens" comme le Typhoon, et des derniers F-15 et F-16.

Meilleures pratiques pour les critères d'entrée aux IOT & E : Le système a démontré des performances matérielles et logicielles acceptables lors d'une DT axée sur la mission, menée dans des environnements réalistes sur le plan opérationnel avec le matériel et les logiciels à utiliser dans l'ITO&E. On peut mettre en doute les performances logicielles Les articles d'essai de l'IOT&E sont représentatifs de la production (telle que déterminée par le DOT&E). La production est passée au Block 4 et l'IOT&E se fait avec le Block 3 Des données de fiabilité adéquates sont disponibles pour estimer la fiabilité du système testé et les résultats de fiabilité attendus de l'IOT&E. Bof Les substituts de menace et les cibles ont été validés et approuvés par le DOT&E. Tous les problèmes critiques identifiés lors des tests de développement ont été résolus ou ont une solution de rechange acceptable. Il ne doit pas rester d'anomalies de catégorie 1 Les polygones de test requis sont prêts à soutenir tous les événements prévus tels que décrits dans le plan de l'IOT&E, y compris les exigences en matière d'environnement, de sécurité et de santé au travail. C'est le JSE Toutes les certifications et accréditations requises sont en place. Les effectifs du système sont conformes au concept des opérations et la formation a été réalisée conformément à celle prévue pour les utilisateurs prévus. Les prévisions de S&E préalables à l'IOT&E sont basées sur une modélisation et une simulation vérifiées, validées et accréditées. Si des données DT sont nécessaires pour soutenir l'évaluation, les données DT requises ont été fournies à l'OTA et au DOT&E. Le système logistique et les manuels de maintenance destinés à être utilisés avec le système mis en place sont en place pour l'OTA et le DOT&E. Le DOT&E a approuvé le plan d'IOT&E fourni par le service. Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Best Practices for IOT&E Entrance Criteria: The system has demonstrated acceptable hardware and software performance during mission-focused DT conducted in operationally realistic environments with the hardware and software to be used in IOT&E. IOT&E test articles are production representative (as determined by DOT&E). Adequate reliability data are available to estimate the reliability of the system under test and the expected IOT&E reliability results. Threat surrogates and targets have been validated and approved by the DOT&E. All critical issues identified in developmental testing have been resolved or have an acceptable work-around. The required test ranges are ready to support all planned events as described in the IOT&E plan, including environmental, safety, and occupational health requirements. All required certifications and accreditations are in place. The manning for the system is consistent with Concept of Operations and training has been completed consistent with that planned for intended users. Pre-IOT&E M&S predictions are based on verified, validated, and accredited modeling and simulation. If DT data is required to support the evaluation, the required DT data have been provided to the OTA and DOT&E. The logistics system and maintenance manuals intended for use with the fielded system are in place for IOT&E. DOT&E has approved the Service-provided IOT&E plan. https://www.dote.osd.mil/Portals/97/docs/TEMPGuide/IOTE_Entrance_Criteria_Guidance_3.0.pdf?ver=2019-08-26-165232-200 La partie en gras concerne le JSE

En France le principe est à peu près le même : Il y a d'abord des essais techniques, normalement c'est des essais constructeur, mais pour réduire les coûts des essais ils sont conduit avec ce qu'on appelle une équipe intégrée qui comporte la moitié de l'équipe de test venant du constructeur et l'autre moitié de la DGA. Tous le monde travaille à réaliser les tests nécessaires et chacun vérifie que le travail fait par l'équipe de l'autre organisme est valable et le valide (ce qui veut dire que le test n'aura pas à être recommencé par sa propre équipe). Lorsque tous les tests techniques sont terminés, l'avion est livré à l'armée de l'air qui l'envoie au CEAM où il subit des tests opérationnels. C'est cette phase au CEAM qui est comparable aux tests avec le JSE parce que les tests opérationnels sont complexes par opposition aux tests élémentaires conduit dans la phase précédente. Le CEAM en même temps qu'il conduit les tests opérationnels écrit les meilleures tactiques d'emploi compte tenu des nouvelles caractéristiques du système.

Pour info: les tests en vol OT&E ne peuvent commencer que lorsque le JSE est prêt. Ce qui est simulé c'est l'environnement, mais les avions voleront dans cet environnement, même si il y a aussi des tests entièrement sur simulateur pour simplifier la tâche. Les tests qui ont été fait avant que le JSE soit prêt sont une dérogation dans le but de ne pas perdre trop de temps qui finalement a été inutile vu l'ampleur du retard.

Je crois qu'ils ne le feront pas: au début il y avait le block 4 ensuite il y a eu les blocks 4a et 4b ensuite il il a eu les blocks 4.1, 4.2, ....4.n et enfin maintenant il y a le process de développement continu C2D2 avec des livraisons tous les 6 mois et un vague planning pour des livraisons de capacités sachant que la première livraison devait comporter 8 capacités et qu'ils en ont livré 1 qui posait des problèmes de stabilité. Donc on ne sait plus ce qui va être livré la prochaine fois et quand.

Pourquoi tu rajoutes aujourd'hui?

Sauf que les tests ne sont pas finis, qu'ils se font avec le Block 3F pendant que les livraisons vont se faire avec le block 4.? pas testé.