Picdelamirand-oil

C'était le but caché

Sans compter la qualité Boeing

On mesure qu'il y a péril en la demeure au fait que l'objectif de la Navy est de pouvoir retrofitter 40 F-18 SH par mois!

Boeing demande l'aide de la Maison Blanche, le titre au tapis L'agence S&P rétrograde la note de Boeing à BBB

Bon, si Macron continue à me balancer des trucs anxiogènes comme cela, moi je ne lui serre plus la main.

https://news.google.com/articles/CAIiEAnxwwrlHfa4KP8VY1UJR8wqGAgEKg8IACoHCAow-4fWBzD4z0gw_fCpBg?hl=en-US&gl=US&ceid=US%3Aen Peut être que ce lien marchera mieux

F-35’s $17 Billion Diagnostic System Rife With Flaws, GAO Says Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Le système de diagnostic de 17 milliards de dollars du F-35 présente des défauts, selon le GAO Un système de Lockheed Martin Corp. de 17 milliards de dollars utilisé depuis 2009 pour surveiller les avions de chasse F-35 pour les réparations, le remplacement des pièces et la maintenance générale est truffé de défauts, obligeant parfois le personnel à passer des heures à saisir les données à la main, selon les auditeurs du Congrès. Les équipes de maintenance de l'une des cinq bases de l'U.S. Air Force, Navy et Marine Corps qui ont été examinées "ont estimé qu'elles passaient en moyenne 5 000 à 10 000 heures par an à suivre manuellement des informations qui devraient être automatiquement et précisément saisies" par le système de Lockheed, a déclaré le Government Accountability Office dans un rapport obtenu par Bloomberg News. En outre, les "données inexactes ou manquantes" dans le système d'information logistique autonome, ou ALIS, donnent parfois lieu à des alertes indiquant qu'"un avion ne devrait pas être piloté même s'il est prêt à voler", a déclaré le GAO. Les aviateurs ont indiqué que ces failles affectent l'état de préparation des avions de combat construits par Lockheed. A un endroit, les équipages ont connu jusqu'à 400 "problèmes par semaine liés à des enregistrements électroniques inexacts ou manquants", selon le rapport. Ce problème ajoute à l'incertitude concernant le F-35, le système d'armement le plus coûteux au monde. L'attention s'est longtemps concentrée sur le programme d'acquisition de l'avion, d'un montant de 428 milliards de dollars, et sur les revers de développement et de production. Mais maintenant, le coût de la maintenance des avions - estimé à environ 1,2 trillion de dollars sur 66 ans - est ce qui inquiète le plus les responsables militaires et les législateurs du panel de la commission des services armés de la Chambre des représentants qui a demandé l'évaluation du GAO. Un système de diagnostic pleinement opérationnel au niveau des escadres et des escadrons, ainsi qu'un réseau de dépôts, qui a pris du retard, sont essentiels pour réduire les coûts estimés, affirment les responsables. Le personnel des cinq bases visitées par le GAO a déclaré que le système s'est amélioré depuis 2015, Lockheed ayant publié trois mises à jour, mais il "continue de signaler des défis importants" qui affectent les opérations quotidiennes des F-35, a déclaré l'agence. Le personnel de maintenance des bases a également soulevé des préoccupations similaires à celles du bureau de l'inspecteur général du Pentagone, qui a déclaré en juin que les pièces de Lockheed basées à Bethesda, dans le Maryland, manquaient souvent de l'historique d'utilisation électronique nécessaire à leur installation. L'inspecteur général a déclaré que Lockheed pourrait avoir été surpayé à hauteur de 10,6 millions de dollars. Le projet de loi sur la politique de défense de cette année a exigé que le Pentagone prenne des mesures pour récupérer ces dollars. Les équipes de maintenance "ont exprimé leur inquiétude quant aux problèmes d'intégrité des données" et "nous ont dit que les enregistrements électroniques sont souvent incorrects, corrompus ou manquants, ce qui fait que le système ALIS signale que l'avion doit être immobilisé au sol, souvent dans les cas où les responsables de la maintenance savent que les pièces ont été correctement installées et qu'elles sont sûres pour le vol", a déclaré le GAO. Remplacement à venir Le Pentagone a annoncé en janvier qu'il mettait progressivement en place un nouveau système de diagnostic géré par les militaires, destiné à intégrer les meilleures caractéristiques de la version de Lockheed tout en offrant des améliorations majeures que l'armée de l'air a développées dans ses propres laboratoires de logiciels et dans le 309e groupe de génie logiciel. Baptisé "ODIN", du nom du père du dieu Thor dans la mythologie nordique, le premier des nouveaux équipements est censé être livré en septembre, avec une première utilisation fin 2021. Il devrait être pleinement opérationnel d'ici décembre 2022 pour tous les escadrons de F-35, a déclaré le lieutenant général Eric Fick, responsable du programme F-35, lors d'une conférence industrielle le 4 mars. Si le programme se déroule comme prévu, ce qui a été une rareté pour les 20 ans d'efforts pour développer, produire et déployer le F-35. En attendant, le GAO a déclaré que "nous sommes d'accord que le DoD prend des mesures positives pour résoudre" les problèmes actuels et pour développer le nouveau système. Les problèmes "sont complexes et nécessiteront une direction et un leadership importants pour être résolus", a déclaré l'agence. Ellen Lord, la responsable des acquisitions du ministère de la défense, qui a suivi de près les défis liés au soutien des F-35, a déclaré au GAO dans une réponse écrite que les fonctionnaires "élaborent la stratégie qui guidera le développement d'ODIN et comprendra des éléments tels que les tâches clés, les étapes et le calendrier". Le porte-parole de Lockheed, Brett Ashworth, a déclaré dans un communiqué que la société travaille avec le Pentagone sur des améliorations du système actuel. "Nous restons engagés à améliorer la vitesse, à réduire la main d'œuvre et à améliorer l'expérience de l'utilisateur pendant la transition" vers le système ODIN dirigé par le gouvernement, a-t-il déclaré. Ashworth a déclaré que les dernières mises à jour du logiciel ont suscité "des réactions très favorables de la part des utilisateurs", notamment de la part de plusieurs unités de l'armée de l'air déployées au Moyen-Orient et en Europe pour des exercices d'entraînement. Sur le problème des registres de pièces, Ashworth a déclaré que Lockheed s'est engagé à apporter des changements qui "amélioreront l'expérience des utilisateurs, réduiront la main d'œuvre et amélioreront la disponibilité des pièces". Il a déclaré que les efforts, qui ont produit des progrès l'année dernière et se poursuivront, comprennent "de multiples visites d'assistance technique sur site de l'industrie", a-t-il dit.

Boeing shows the danger of ignoring fearful staff

La référence-Boeing de l’effondrement

Le battement d’ailes d’un papillon au Brésil peut-il provoquer une tornade au Texas ? Je ne sais pas. Par contre un mec qui bouffe un pangolin à Wuhan peut provoquer une pénurie de pâtes et de PQ au LIDL de Melun.

https://assets.documentcloud.org/documents/4741475/JSFPO-Deficiency-Review-Board-Minutes-04-June-2018.pdf La réunion qui change la catégorie des anomalies.

FAA launches probe after in-flight incident reveals 12-inch crack on 737 jet Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) La FAA lance une enquête après qu'un incident en vol ait révélé une fissure de 12 pouces sur un 737 (Reuters) - L'administration fédérale américaine de l'aviation (FAA) a déclaré vendredi qu'elle avait entamé une enquête suite à un incident en vol impliquant un ancien avion 737 fabriqué par Boeing Co <BA.N> et piloté par Southwest Airlines <LUV.N>. La FAA a déclaré que l'avion était en route pour Boise, Idaho, en provenance de Las Vegas lundi et a subi une perte progressive de pression en cabine à un moment donné avant d'atteindre la destination sans que les passagers ne soient blessés. Une première inspection de l'avion par la FAA a révélé une fissure de 12 pouces sur le revêtement de la couronne dans une zone qui doit déjà être inspectée tous les 1 500 cycles de vol. Le Wall Street Journal a rapporté (https://on.wsj.com/2WbqxiI) que le régulateur de la sécurité aérienne enquêtait sur d'éventuels problèmes structurels affectant des centaines de Boeing 737. "L'avion a été mis hors service et est actuellement en maintenance pour être réparé", a déclaré M. Southwest dans un communiqué.

Je ne suis pas un spécialiste, même pas un militaire, mais j'ai travaillé avec eux, la Marine, les renseignements, les FAS, et la FATAC. Et j'ai un mauvais pressentiment. https://breakingdefense.com/2020/03/two-carriers-patriots-too/

Mais non, tu bombardes les hôpitaux iraniens et tu laisses faire l'épidémie.

Ah non, moi je ne pense pas! Ça doit être plutôt au cas où.... Quand même il y a eu 2 morts Américains en Irak, et Trump a bien insisté lors des épisodes précédents qu'il s'était retenu parce qu'il n'y avait pas eu de morts Américains.

mission de 1/3 de jour tous les 3 jours, ça ne fait que 1/9 du temps il faut rajouter 8 AWACS pour avoir une permanence complète, avec 2 portes avions tu les as sous forme de E2D. Après si tu as besoin de ça, c'est que tu prépares un grand jour

Oui, et les USA ont décidé d'envoyer deux portes avions au large de la région, pour la première fois depuis bien longtemps.

Rebuffed by the FAA, Boeing will rewire all the grounded 737 MAXs Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Refusé par la FAA, Boeing va recâbler tous les 737 MAX cloués au sol Boeing a décidé de mordre la poussière et ne demandera pas d'exemption après que l'Administration fédérale de l'aviation (FAA) ait rejeté l'argument du fabricant de jets selon lequel le câblage électrique du 737 MAX est conforme aux réglementations en matière de séparation des fils. Ses ingénieurs se préparent à aller de l'avant et à recâbler tous les avions à réaction que Boeing a stockés pendant que la FAA décide de la manière de traiter les avions déjà livrés. Au total, la flotte MAX actuellement au sol compte environ 800 avions. "Ce travail devrait prendre environ cinq jours par avion pour inclure les travaux de modification nécessaires et les essais associés", a déclaré jeudi un responsable de Boeing. Une personne connaissant bien le plan a déclaré : "Nous pouvons commencer à nous rendre sur le premier avion dès cette semaine et voir exactement comment le faire, et trouver comment le faire correctement. Ces premiers avions prendront plus de temps". La personne a déclaré que Boeing ne s'attend pas à ce que les travaux modifient son calendrier prévu pour autoriser l'avion à voler à nouveau d'ici le milieu de l'année. "Une grande partie de ce travail peut être effectué en même temps que les autres travaux de déstockage des avions", a-t-il déclaré. "Ce processus prend lui-même une semaine ou deux, en effectuant toutes les vérifications - sur les fluides, les pneus, les réservoirs de carburant, l'avionique, les moteurs - pour s'assurer que l'avion est en état de navigabilité, puis en installant le nouveau logiciel" pour réparer le système de contrôle du vol. Le non-respect par Boeing des réglementations en vigueur sur le câblage n'est qu'un des nombreux problèmes qui ont fait surface après l'immobilisation du jet à la suite des deux accidents mortels en Indonésie et en Éthiopie qui ont fait 346 morts. Alors que Boeing n'avait initialement prévu qu'un correctif logiciel pour le système de contrôle de vol impliqué dans les crashs - Maneuvering Characteristics Augmentation System - l'examen approfondi des systèmes MAX a révélé une litanie d'autres problèmes qui ont prolongé la mise au sol jusqu'à un an à ce jour et continuent d'augmenter les coûts de Boeing. Le problème du câblage est que les fils basse tension qui contrôlent le moteur qui fait pivoter la queue horizontale du jet, ou stabilisateur, sont co-raccordés avec un fil d'alimentation chaud et insuffisamment séparés de celui-ci. Le problème est qu'un court-circuit pourrait commander le déplacement du stabilisateur sans intervention du pilote, ce qui provoquerait le cabrage de l'avion, soit vers le haut, soit vers le bas. Cela est considéré comme un risque éloigné. Le précédent modèle de Boeing 737 NG a accumulé 205 millions d'heures de vol avec ce même câblage et sans court-circuit. Néanmoins, la réglementation actuelle exigeant la séparation physique de ces câbles a été introduite en 2009 suite à l'étude de deux crashs mortels d'autres modèles d'avions à réaction : TWA 800 en 1996, où un court-circuit électrique aurait provoqué une étincelle dans le réservoir de carburant et une explosion ; et Swissair 111 en 1998, où un court-circuit électrique a provoqué un incendie dans le cockpit. Le modèle 737 NG a été certifié en 1997 et la réglementation ne s'applique donc pas. Lorsque Boeing a certifié le MAX en 2017, ses ingénieurs n'ont pas compris que le câblage devait être modifié pour répondre à la dernière norme, et la FAA n'a pas détecté l'erreur de Boeing. Boeing s'est rendu compte de l'erreur lors de son examen intensif de tous les systèmes MAX après que le jet ait été mis au sol à la suite des deux crashs du MAX. Il a alors fait valoir à la FAA que l'historique de sécurité du 737 NG signifiait que le câblage n'avait pas besoin d'être modifié et pouvait être considéré comme conforme. La FAA ne l'a pas acheté. Lundi, l'agence de sécurité a publié une déclaration insistant sur le fait que Boeing "doit démontrer la conformité avec toutes les normes de certification". Boeing aurait pu revenir avec un argument supplémentaire selon lequel, bien que non conforme, le câblage n'était pas critique pour la sécurité, en demandant une exemption. Mais la compagnie a décidé que cela avait peu de chances de réussir. La modification que Boeing doit maintenant effectuer nécessitera le retrait d'un certain nombre de boîtes d'avionique et des étagères associées des baies d'équipement électrique dans la moitié inférieure du fuselage sous le plancher de la cabine passagers, a déclaré le responsable de Boeing. Le câblage qui doit être modifié se trouve à 10 ou 12 endroits, principalement dans ces baies d'équipement électrique, bien que l'un des faisceaux de fils qui doit être modifié se trouve dans le cône de queue de l'avion. "Nous allons coiffer et ranger un fil et réacheminer un nouveau fil séparé du fil électrique", a déclaré la personne qui connaît le plan. Boeing n'a pas encore informé la FAA des détails de son projet de fixation du câblage. Une fois qu'elle l'aura fait, parce que le danger est lointain et que l'absence de séparation n'est pas considérée comme un problème imminent de sécurité du vol, la FAA aura la possibilité d'émettre une consigne de navigabilité exigeant que le travail soit effectué dans un certain délai. Toutefois, les compagnies aériennes peuvent insister pour que le câblage soit modifié avant que l'un de leurs MAX mis au sol ne reprenne le vol. Cela signifie que la remise en vol des avions cloués au sol pourrait être ralentie. Mais Boeing pourrait toujours respecter son calendrier de mi-année pour une remise en service des MAX en livrant d'abord les avions qui sortent de l'usine une fois que l'autorisation de la FAA est donnée. Le problème de câblage est le dernier obstacle qui empêche la FAA d'effectuer un vol de certification sur le MAX, qui serait suivi par la remise par Boeing de la documentation finale nécessaire à la recertification de l'avion, selon une deuxième personne connaissant les détails du processus. Parallèlement, les exigences en matière de formation des pilotes pourraient être définies par le Joint Operations Evaluation Board - composé de pilotes de compagnies aériennes américaines et internationales exploitant le 737 - et le propre Flight Standardization Board de la FAA. Le câblage n'est que l'un des trois nouveaux problèmes qui se sont posés récemment avec le MAX. Le mois dernier, la FAA a publié une consigne de navigabilité exigeant que tous les 737 MAX soient inspectés pour un défaut de fabrication qui laisse les nacelles moteur, appelées nacelles, vulnérables à un coup de foudre. Les mécaniciens qui polissent les nacelles en composite de carbone à la fin du processus de production ont éliminé certaines couches sous-jacentes de feuilles métalliques dans la partie supérieure de la nacelle qui sont nécessaires à la protection contre la foudre. En février également, Boeing a découvert des débris que les mécaniciens ont laissés à l'intérieur des réservoirs de carburant des ailes de certains 737 MAX non livrés pendant le processus d'assemblage de l'avion. Lors de contrôles ultérieurs sur les avions non livrés, Boeing a trouvé des débris - y compris des outils et des chiffons laissés à l'arrière - dans environ la moitié des avions, a déclaré la personne qui connaît les détails. Tous ces panneaux de nacelle devront être inspectés et réparés, et tous les réservoirs de carburant devront être inspectés et débarrassés des débris avant que l'un de ces avions déjà construits ne reprenne son vol. L'industrie aérienne étant ébranlée par l'impact mondial spectaculaire du nouveau coronavirus, en plus de l'immobilisation au sol du 737 MAX, les actions de Boeing ont chuté de 18 % jeudi à 154,84 $ à la clôture et ont continué à baisser en dehors des heures de bourse. Il y a un an, quelques jours avant le second crash du vol 302 d'Ethiopian Airlines, l'action Boeing avait atteint un plus haut historique de 446 dollars.

Ils s'inquiètent pour ses servants!!!

De toute façon une compétition doit être vue comme "fair" sinon il n'y a pas de candidats (voir le Canada ou la Belgique).

En ce moment les compagnies réduisent la voilure et cherchent à ne pas déployer plus d'avions et même à laisser au sol une grande partie de leur flotte. Mais elles négocient avec Airbus un retard de livraison alors qu'elles cherchent une annulation avec Boeing. Après négociation ça se traduit par j'ai transformé mes achats de 737 MAX en commandes de 787 et de 777. J'avais 100 737 MAX en commande et j'ai pris à la place 10 787 et 10 777. Et elles peuvent le faire sans pénalités parce que le 737 MAX a été arrêté.

https://www.eficiens.com/coronavirus-statistiques/ Pour avoir quelques statistiques mises à jour régulièrement

Coronavirus could hurt Boeing more than the 737 Max crisis

Il y a quand même eu le Connard virus en plus depuis mon estimation à 220