Picdelamirand-oil

Moscow is painting over the Russian markings on its jet fighters and sending them to fight a proxy war against Turkey in Libya Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Moscou repeint les marquages russes sur ses avions de chasse et les envoie en Libye pour mener une guerre par procuration contre la Turquie La Russie envoie des avions de combat aux forces anti-gouvernementales en Libye. En route vers la Syrie, ils sont repeints pour cacher leurs marquages russes d'origine. C'est un geste audacieux, car la Turquie soutient le gouvernement libyen. La Turquie a déjà affronté les forces russes lors d'une série de frappes de drones réussies. Le Pentagone a publié des images déclassifiées des services de renseignement qui, selon lui, prouvent clairement que l'armée russe a transféré des avions de chasse-bombardier de pointe en Libye pour soutenir la campagne du seigneur de guerre Khalifa Haftar visant à prendre le contrôle du pays. Dans un geste inhabituellement direct, le Commandement américain pour l'Afrique a publié cette semaine une série d'images montrant le transfert d'avions de combat russes avancés - chasseurs Mig-29 et avions d'attaque au sol Su-24 - de la Russie vers la Libye avec une escale dans une base russe en Syrie pour que leurs marques d'identification soient repeintes. "La Russie essaie clairement de faire pencher la balance en sa faveur en Libye. Elle étend son empreinte militaire en Afrique en utilisant des groupes de mercenaires soutenus par le gouvernement comme Wagner", a déclaré le général de l'armée américaine Stephen Townsend, commandant du Commandement américain pour l'Afrique. "Pendant trop longtemps, la Russie a nié toute l'étendue de son implication dans le conflit libyen en cours. On ne peut plus le nier maintenant. Nous avons vu la Russie envoyer des avions de chasse de quatrième génération en Libye - à chaque étape. Ni la LNA ni les compagnies militaires privées ne peuvent armer, opérer et maintenir ces chasseurs sans le soutien de l'État - soutien qu'ils reçoivent de la Russie". Le gouvernement russe a toujours nié toute intervention directe dans le conflit libyen. Mais Moscou soutient Haftar et son soi-disant "Armée nationale libyenne" (LNA) contre le gouvernement d'accord national (GNA), reconnu internationalement, qui contrôle la capitale Tripoli. La Russie, l'Égypte et les Émirats arabes unis ont fortement soutenu la LNA de Haftar en lui fournissant des armes, un soutien aérien et environ 1 500 conseillers mercenaires du Groupe Wagner, une société militaire privée étroitement liée aux dirigeants russes. D'autre part, le conflit de plus en plus violent a amené la Turquie, membre de l'OTAN, à soutenir l'Armée nationale turque, faisant de ce conflit une guerre par procuration de bas niveau entre la Russie et la Turquie. Les "conseillers" de Wagner, ainsi que les systèmes anti-aériens avancés fournis par les Russes, ont été gravement touchés par une série de frappes de drones turcs la semaine dernière, forçant Wagner à retirer ses troupes de la périphérie de Tripoli, où les troupes de Haftar avaient assiégé le gouvernement. De nombreux systèmes anti-aériens Pantsir fournis par la Russie - considérés comme les plus avancés de l'arsenal russe - ont été détruits par l'offensive des drones turcs, selon les images des médias sociaux sur les combats diffusées par les alliés de la Turquie à Tripoli. Ce fut un revers embarrassant pour la Russie et Haftar, qui ont promis une campagne aérienne en réponse à cette attaque qui, selon les derniers mouvements, sera menée par des avions de l'armée de l'air russe. L'ONU maintient un embargo sur les armes à destination de la Libye depuis 2011. La Turquie, les EAU, l'Égypte et la Russie l'ont ouvertement bafoué. Il y a eu des transferts ouverts d'équipements militaires, ainsi que l'importation par les deux parties de chasseurs syriens provenant de tous les camps de la guerre civile de ce pays.

Oui mais c'est ça qui est emmerdant car ce sont de très gros fichiers. Et comme ça sert pour des fonctions critiques, il ne faut pas qu'il y ait la moindre erreur.

Non mais vous ne pouvez pas être un peu honnête: il faut voir le définition de ce 64% si je prend la même définition et que je l'applique à la France on trouve: Selon les statistiques officielles de la France, sur les 149071 cas de covid-19, recensés dans le pays le 29 mai 2020, 67191 sont guéris, soit un taux de guérison de 45%, tous protocoles confondus. Il est bien évident qu'on ne compte pas ceux qui sont en cours de guérison quand on donne le résultat de la photographie un jour donné.

Boeing to cut nearly 10,000 jobs in Washington, more than 12,000 overall Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Boeing va supprimer près de 10 000 emplois dans l'état de Washington, soit plus de 12 000 au total Boeing a indiqué mercredi que près de 7 000 de ses employés recevront des avis de licenciement cette semaine. Avec plus de 5.500 rachats volontaires ajoutés, la société va supprimer près de 12.300 emplois aux Etats-Unis dans cette première série de licenciements résultant du choc économique dû au coronavirus. L'État de Washington est le plus touché : 9 840 emplois chez Boeing seront supprimés avant le 31 juillet par une combinaison de rachats et de licenciements involontaires, a déclaré la compagnie. "Nous sommes arrivés au moment malheureux de devoir procéder à des licenciements involontaires", a déclaré le PDG Dave Calhoun dans un message adressé à tous les employés. "Nous informons les 6 770 premiers membres de notre équipe américaine cette semaine qu'ils seront touchés". Il a déclaré que "l'impact dévastateur" de la propagation de COVID-19 sur l'industrie aérienne se traduit par "une forte réduction du nombre de jets commerciaux et des services dont nos clients auront besoin au cours des prochaines années, ce qui se traduit par une diminution des emplois sur nos lignes et dans nos bureaux". "J'aimerais qu'il y ait un autre moyen", a-t-il ajouté. Ces pertes d'emplois aux États-Unis s'ajoutent aux 400 préavis de licenciement annoncés la semaine dernière dans l'usine de fabrication de pièces détachées de Boeing à Winnipeg, au Canada, et aux 230 préavis annoncés au début du mois dans son usine de Melbourne, en Australie - ce qui porte la réduction des effectifs de l'entreprise à un peu moins de 13 000 personnes. La réduction de mercredi est la première et la plus importante aux États-Unis, mais ce n'est pas tout. Boeing a déclaré précédemment qu'il prévoyait de supprimer environ 16 000 emplois au total en raison de la chute spectaculaire des activités aériennes. Un porte-parole de Boeing a déclaré mercredi qu'"il faudra un certain temps pour que la compagnie réduise ses effectifs d'environ 10% comme nous l'avons annoncé". "Les chiffres d'aujourd'hui représentent le plus grand segment des licenciements. Les quelques milliers de licenciements restants se feront par tranches supplémentaires au cours des prochains mois", a-t-il déclaré. Les économistes ont déclaré que l'impact des licenciements sur l'économie régionale pourrait être difficile à discerner à court terme, étant donné la diminution de la part d'emplois du secteur aérospatial dans une région déjà touchée par des centaines de milliers de licenciements dus à la pandémie. "L'impact des licenciements chez Boeing sera très difficile à identifier en soi, étant donné tout ce qui se passe d'autre", a déclaré Hart Hodges, codirecteur du Centre de recherche économique et commerciale de l'Université de Western Washington. Mais avec la pandémie qui menace de réduire fortement le secteur de l'aviation mondiale pour les prochaines années, la contraction de Boeing pourrait s'avérer être plus qu'une baisse à court terme. Thomas Gilbert, professeur associé de finance à la Foster School of Business de l'université de Washington, a déclaré que nombre de ces réductions concerneront des emplois très bien rémunérés et très qualifiés, et pourraient laisser des traces tant sur les carrières personnelles que sur l'économie en général. "Si ces travailleurs quittent définitivement la population active, leurs compétences s'atrophieront rapidement et ils ne travailleront probablement plus jamais au même niveau", a déclaré M. Gilbert. "C'est une perte permanente pour notre économie". Par une malheureuse coïncidence pour Boeing, le Times of India a publié mercredi un article décrivant les plans de la compagnie pour développer l'emploi en Inde. Le journal cite Salil Gupte, président de Boeing Inde, qui vante le nouveau campus d'ingénierie et de technologie de 200 millions de dollars du constructeur d'avions à réaction, qui sera construit au Bengaluru et qui, selon lui, fera des activités de Boeing en Inde "les plus importantes en dehors des États-Unis". Boeing avait précédemment annoncé de fortes réductions de ses plans de production d'avions. La production du 787 Dreamliner a été réduite de 14 à 10 par mois cette année, et passera à sept par mois d'ici 2022. La production des 777 et 777X sera ramenée à trois par mois au lieu de cinq actuellement. Et les plans optimistes précédents visant à augmenter rapidement la production du 737 MAX à 42 jets par mois, quelques mois seulement après qu'il ait obtenu l'autorisation de voler à nouveau, ont été abandonnés. Il est maintenant prévu de porter le rythme à 31 avions par mois dans le courant de l'année prochaine. Ces réductions de tarifs signifient des pertes d'emplois au-delà de Boeing lui-même. L'impact se répercutera sur toute la chaîne d'approvisionnement aérospatiale locale. "Tout ce qui touche Boeing a également un impact sur ses fournisseurs", a déclaré Anneliese Vance-Sherman, économiste régionale au département de la sécurité de l'emploi de l'État qui couvre la région de Seattle. "Si vous regardez nos avis de licenciement récents, vous verrez qu'il y a eu une augmentation ... de la fabrication avancée au cours des dernières semaines". Dans son message de mercredi, M. Calhoun a déclaré aux employés qui conserveront leur emploi que "d'énormes défis subsistent" et que Boeing "devra constamment ajuster ses plans d'affaires jusqu'à ce que la pandémie mondiale cesse de fouetter nos marchés d'une manière encore difficile à prévoir". En exposant les priorités pour maintenir l'activité, il a indiqué qu'il fallait maintenir les employés en bonne santé et en sécurité, soutenir les clients des compagnies aériennes et les fournisseurs de Boeing pendant la reprise, et travailler avec les compagnies aériennes "pour assurer aux voyageurs qu'ils peuvent voyager à l'abri de l'infection". Il a déclaré que le volet défense et espace de l'activité de Boeing reste fort. Et malgré l'effondrement de la demande d'avions de passagers, il a déclaré que la division des avions commerciaux ira de l'avant "avec notre plan de redémarrage de la production de 737 MAX à Renton". Le MAX est cloué au sol depuis près de 15 mois à la suite de deux crashs mortels. Boeing poursuit ses efforts pour obtenir la recertification de l'avion - mis à jour avec des systèmes de contrôle de vol modifiés - et sa remise en service dans le courant de l'année. Alors que l'immobilisation au sol du MAX a touché ses finances l'année dernière, Boeing a emprunté massivement pour le remettre en état, augmentant sa dette de 13,4 milliards de dollars. Au cours des trois premiers mois de cette année, Boeing a été contraint d'emprunter davantage, augmentant sa dette de 11,6 milliards de dollars supplémentaires. À la fin du mois de mars, sa dette totale s'élevait à 38,9 milliards de dollars. Tout cet argent a été emprunté sur les marchés commerciaux privés. Calhoun a refusé de prendre l'argent de l'aide directement du gouvernement, en partie parce que cela aurait pu être assorti de conditions limitant la liberté de la compagnie de faire des mouvements commerciaux moins politiquement acceptables - tels que des licenciements. Alors qu'il annonçait la mauvaise nouvelle, M. Calhoun a tenté d'offrir un peu d'espoir, en écrivant qu'il voyait "quelques pousses vertes", c'est-à-dire le début d'une nouvelle croissance de l'économie mondiale des compagnies aériennes. "Certains de nos clients signalent que les réservations sont plus nombreuses que les annulations de vols, pour la première fois depuis le début de la pandémie. Certains pays et États américains commencent prudemment à rouvrir leur économie", a écrit M. Calhoun. "Mais ces signes de reprise éventuelle ne signifient pas que la crise sanitaire et économique mondiale est terminée", a-t-il ajouté. "Notre industrie reviendra, mais il faudra quelques années pour revenir à ce qu'elle était il y a seulement deux mois".

Le problème dont je parle n'est plus au niveau des images, c'est si tu as déjà du terrain numérisé, par exemple sur la France et que l’Allemagne t'échange le terrain numérisé sur l'Allemagne contre le terrain numérisé sur la France et que tu veux faire le terrain numérisé sur l'Europe d'un seul tenant. Si l'ellipsoïde de référence qui a servi à faire les différents terrain n'est pas le même tu aura une "marche" au raccord et c'est assez emmerdant.

Oui mais il faut utiliser le même ellipsoîde de référence si tu veux faire des raccords sans "marche"

Mais non c'est les air force des pays participant au SCAF, c'est un accord nécessaire pour pouvoir le développer.

Moi je pense que c'est parce qu'il est timide

Oui mais tu ne peux pas faire ces deux rôles là dans la même mission.

Souvent une forme désagréable vient après que toutes les formes civilisées aient été épuisées sans qu'il y ait de réaction sur le fond. Par exemple on peut estimer qu'un jour il y aura des formes désagréables de demande à l'Irlande pour qu'elle cesse son dumping fiscal.

C'est quoi une ligne sur une sphère? une loxodromie, une orthodromie, tu passe par le pole ? De toute façon il n'y a pas de risque de passer par la France la trajectoire est trop à l'est.

Is the F-35 a poster child for a pre-pandemic paradigm? Le F-35 est-il un exemple de paradigme pré-pandémique ? 26 mai 2020|Marcus Hellyer Il existe un grand programme international d'armement qui ne passe probablement pas le test du pub post-coronavirus pour la sécurité de la chaîne d'approvisionnement. Comme l'a récemment déclaré le président américain Donald Trump : "C'est un certain avion de chasse, je ne vous dirai pas lequel, mais il s'agit du F-35". Les réflexions de Trump sur la fabrication de tous les composants du F-35 aux États-Unis n'étaient peut-être qu'une bulle de pensée, mais elles ont aussi brutalement révélé la contradiction interne qui est au cœur des appels à atténuer les vulnérabilités de la chaîne d'approvisionnement en ramenant la production à terre : la fabrication locale d'une personne est la perte pour une autre de marchés d'exportation et de parts de travail. L'idée de M. Trump de priver les sept autres partenaires non américains du consortium de lutte contre les grèves (Australie, Canada, Danemark, Italie, Pays-Bas, Norvège et Royaume-Uni) de leurs parts de travail ne se réalisera probablement pas, pour plusieurs raisons. La première est que trouver de nouveaux fournisseurs pour des milliers de composants retardera inévitablement le programme encore plus. On n'a toujours pas trouvé de remplaçants pour tous les composants fabriqués par la Turquie, même si le programme a eu un an et demi pour surmonter les conséquences de l'éjection de la Turquie. La seconde est que ce serait un acte de perfidie que les alliés de l'Amérique auraient du mal à ignorer. Les six autres membres du consortium font partie de l'OTAN, qui a déjà été secouée par la façon dont Trump traite ses alliés. Ces six membres sont là depuis longtemps, payant littéralement leur cotisation au consortium dans l'attente d'une part importante de travail. Ils s'attendent à un retour substantiel sur cet engagement avec une augmentation de la production dès maintenant. De plus, ils s'attendent à alimenter en pièces l'approvisionnement de soutien pour les 40 prochaines années. Les Européens ont généralement des attentes beaucoup plus élevées que l'Australie en matière de compensations industrielles, ils seraient donc scandalisés si l'idée de Trump devenait réalité. Ils pourraient même envisager de quitter le programme et d'acheter un autre avion. Mais Trump les a sur le dos : le Royaume-Uni et l'Italie ont besoin de la variante à décollage court et atterrissage vertical du F-35B pour leurs porte-avions et il n'y a rien d'autre sur le marché. Ceux qui achètent la variante conventionnelle du F-35A pourraient se tourner vers l'Eurofighter ou autre chose, mais leurs livraisons de F-35 ont déjà commencé et le changement de cap représente un énorme coût irrécupérable. Le partage des tâches avec l'Australie est également en jeu. Mettons de côté le fait qu'il n'existe aucune preuve publique du chiffre largement répété de 5 000 emplois australiens dans la chaîne d'approvisionnement des F-35. Ce nombre d'emplois serait à peu près le même que celui qui sera directement impliqué dans la construction des futures frégates et sous-marins, donc il ne passe pas non plus le test du pub. Une analyse indépendante suggère que 1 000 emplois est un chiffre plus raisonnable. Néanmoins, il y a un principe ici, sans parler des contrats. Le sentiment de trahison des alliés et le coup porté à la crédibilité des États-Unis devraient suffire à empêcher Trump d'aller jusqu'au bout. Mais Covid-19 force le monde à remettre en question ses hypothèses, ce qui soulève la question de savoir si vous concevrez à nouveau un programme de ce type. Le fait de disperser délibérément des bouts de chaînes d'approvisionnement manufacturières dans le monde entier va à l'encontre de la sagesse post-Covid-19 qui consiste à se regrouper pour assurer un plus grand contrôle. Le système de maintien des F-35 empêche également les participants de stocker leurs propres pièces de rechange en cas de crise. Toutes les pièces de rechange sont détenues par le programme et sont entreposées dans le monde entier. Si vous en avez besoin, vous devez compter sur un modèle de livraison juste à temps, sauf que ce modèle ne fonctionne pas aussi bien que ce que nous attendons de sociétés comme Amazon, même en temps de paix. Vous devez donc commander vos pièces de rechange juste-à-temps deux ans à l'avance. Le "système d'information logistique autonome" qui est censé comprendre et gérer la demande de pièces détachées est si malhabile que le ministère américain de la défense le jette et repart à zéro avec un système (espérons) meilleur qui ne repose pas sur des logiciels des années 1990 et qui est conçu dès le départ pour fonctionner dans le nuage. L'Australie sera un centre régional de réparation et d'entreposage dans le modèle actuel du JSF ; nous espérons que la Défense a fait preuve de diligence pour tester si ce modèle résiste aux exigences de l'utilisation en temps de guerre. Néanmoins, l'Australie ne peut toujours pas posséder et stocker ses propres pièces de rechange, même si elle veut dépenser l'argent. Mais il y a plus que cela, il y a la taille et la complexité du programme. Il est vrai que l'avion fait maintenant plus ou moins ce qu'il est censé faire et qu'il offre des capacités inégalées. Mais la quantité de technologie de développement impliquée, le niveau d'intégration des systèmes et la quantité de logiciels pour faire fonctionner le tout ont également entraîné de longs retards, d'énormes augmentations de coûts et un manque d'agilité. Le programme existe depuis 19 ans et n'a toujours pas reçu l'approbation nécessaire pour démarrer une production à plein régime. Ces retards signifient qu'il est difficile de planifier les transitions et que les anciennes plates-formes restent en service plus longtemps. Cela signifie également que vous ne profitez pas des avantages de cette capacité inégalée tant que vos adversaires ont le temps de développer des contre-technologies. En raison de cette complexité, les membres du consortium ne peuvent pas se contenter de développer les améliorations dont ils ont besoin. C'est pourquoi l'Australie attend toujours sa capacité prioritaire : une arme de frappe maritime intégrée à longue portée. Cela signifie également que les coûts de maintien en condition opérationnelle sont loin d'être comparables à ceux des avions remplacés. Contrairement au mastodonte du JSF, regardez le petit pays qui pourrait le faire. La Suède, qui compte moins de la moitié de la population australienne, est l'un des rares pays au monde à pouvoir concevoir et construire des avions de chasse (ainsi que des sous-marins, des navires de guerre, des missiles et des véhicules blindés, d'ailleurs). Il n'existe que 250 avions de combat Gripen suédois dans le monde, contre plus de 3 000 F-35 prévus, mais il semble que leur fabrication soit encore rentable. Cela ne veut pas dire que nous devrions abandonner le programme JSF et acheter des Gripen. Mais cela suggère que nous devrions également explorer d'autres modèles pour développer et acquérir une capacité militaire. Les modèles qui peuvent fournir des capacités "suffisamment bonnes" plus rapidement, que nous pouvons faire évoluer nous-mêmes pour répondre à nos priorités et que nous pouvons soutenir, réparer et améliorer en cas de crise, méritent d'être examinés dans le monde post-Covid-19.

Time to Put the Broken and Bloated F-35 Program to Rest? Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Il est temps de mettre fin au programme de F-35, qui est brisé et gonflé ? Le débat se poursuit sur la façon de dépenser les dollars de la défense américaine. Aujourd'hui même, la dette fédérale atteint de nouveaux sommets que l'on croyait inimaginables auparavant. En 2008, des faucons financiers comme le grand sénateur John McCain (R-Ariz.) étaient apoplectiques sur le fait que la dette nationale s'élevait à 10 000 milliards de dollars. Douze petites années plus tard, les contribuables doivent payer la facture ahurissante de 25 000 milliards de dollars pour la dette fédérale. Et le palmarès des dépenses ne montre aucun signe de relâchement, alors que les législateurs et le Pentagone continuent de doubler la mise en œuvre du programme F-35, inutile et ruineux pour les banques. Les contribuables ont déjà assez de mal à faire face à leurs propres factures ; la dernière chose dont les ménages ont besoin en ce moment est de continuer à financer un autre projet fédéral coûteux et inefficace. Il est temps de mettre fin au programme F-35 et de libérer le Pentagone pour qu'il puisse dépenser les fonds de la défense avec plus de prudence. Même selon les normes gouvernementales, la dernière frénésie de dépenses fédérales est excessive. Compte tenu des mandats de santé publique donnés par les gouvernements, il est impossible pour de nombreuses entreprises de fonctionner et les dépenses de secours liées au Coronavirus étaient donc tout à fait compréhensibles. Cette aide, principalement sous la forme de prêts-subventions aux petites entreprises et de chèques de secours aux ménages, devrait inciter les décideurs politiques à évaluer quelles autres dépenses peuvent être réduites ou diminuées. Mais, comme c'est généralement le cas au niveau fédéral, les législateurs et les fonctionnaires du Pentagone veulent maintenir le programme F-35, qui a échoué, à hauteur de 1,5 trillion de dollars, pendant que le gouvernement envoie des chèques à... à peu près tout le monde. C'est une maigre consolation d'envoyer aux familles (de quatre personnes) 3 400 dollars alors que cela coûte aux contribuables 44 000 dollars de l'heure pour maintenir chaque F-35 en vol. L'équipement militaire est forcément coûteux et il est important de protéger l'Amérique contre ses ennemis. Mais les contribuables méritent des réponses quant à la raison pour laquelle le Pentagone continue à poursuivre un avion de combat 80 % plus cher que son remplaçant. En fait, le F-35 Lightning II Joint Strike Fighter est l'une des armes les plus coûteuses jamais conçues, et même le prix gargantuesque cité dans les médias ne tient pas compte des problèmes indirects de la chaîne d'approvisionnement. En 2019, le Government Accountability Office (GAO) a constaté que les F-35 devaient "cannibaliser" des pièces d'autres avions F-35 en raison de problèmes persistants dans l'approvisionnement de nouvelles pièces pour ces avions. Le GAO a noté que "pour maintenir les avions en vol malgré la pénurie de pièces, de mai à novembre 2018, les escadrons de F-35 ont cannibalisé (c'est-à-dire pris) des pièces d'autres avions à des taux plus de six fois supérieurs à l'objectif des services... le personnel des escadrons de F-35 retire des pièces d'autres avions qui sont déjà incapables de voler au lieu d'attendre que de nouvelles pièces soient livrées par la chaîne d'approvisionnement". Ces questions logistiques sont considérablement compliquées par la pandémie de Coronavirus, surtout si l'on considère que Lockheed Martin s'appuie sur une installation en Italie, pays où le COVID est très répandu, pour l'assemblage final. Malgré tous ces problèmes, le Pentagone ne peut même pas compter sur les F-35 pour jouer son rôle dans la défense de l'Amérique. Par exemple, les problèmes liés à la pression de la cabine ont entraîné des barotraumatismes (c'est-à-dire des douleurs extrêmes aux oreilles et aux sinus) pour les pilotes de l'armée de l'air qui volent sur des F-35. Bien que Lockheed affirme avoir résolu ce problème en laboratoire, les essais en vol n'ont pas encore eu lieu. La marine est également mécontente du mode de recherche en mer de l'avion de chasse, qui ne peut montrer qu'un petit morceau de surface de la mer. Ce problème devra probablement être corrigé par des modifications logicielles et ne sera pas résolu avant au moins quatre ans. Les problèmes de grande envergure du F-35 pourraient être compréhensibles si les coûts étaient faibles et si le projet était une bonne affaire, même avec les réparations nécessaires et les complications de la chaîne d'approvisionnement. Mais demander aux contribuables de débourser plus d'argent pour ces avions à problèmes, c'est comme demander à une famille de classe moyenne de payer une Lamborghini à 200 000 dollars qui doit être amenée chez le mécanicien immédiatement après l'achat. Demander aux citoyens de payer cette facture est absurde, surtout en ces temps difficiles. Les législateurs ont désespérément besoin de trouver des économies dans l'ensemble du gouvernement fédéral au lieu de doubler les dépenses en cas de cafouillage budgétaire. Ils peuvent commencer par fermer le livre sur le désastreux programme F-35. Ross Marchand est le directeur politique de la Taxpayers Protection Alliance.

Si si, il a été conçu pour ça, ce n'est qu'après avoir arrêté le F-22 que L.M. a dit qu'il pouvait faire autre chose (mais c'est pas vrai)

Non l'étude lancet montre que malheureusement ceux qui ont administré du HCL n'ont pas pris les précautions nécessaires pour éviter une surmortalité, alors qu'on sait ce qu'on doit faire puisque le HCL est un très vieux médicament dont on connait les contres indications. Eh bien si il y a beaucoup d'hyper tendu ou de cardiaque ça t'évite pas mal d'examen non? pour l'examen ophtalmo, ce n'est nécessaire que si ton traitement HCQ dure plus de 2 ans. J'ai pas compris pourquoi les tests devraient être sero, je ne pense pas que c'est ce qu'a fait Raoult. Après l'avantage de la méthode c'est qu'elle réduit les contaminations ce qui donne plus de temps pour l'appliquer complètement alors il suffit peut être de se retrousser les manches.

Si tu enlève les moins de 60 ans comme je le préconise tu réduis de 75% le nombre de Français à traiter ce qui fait 10 à 12,5 millions, et le traitement ne se donne que pour les cas confirmé ce qui va prendre du temps. C'est peut-être moins lourd que des confinements comme celui qu'on a connu.

Non j'essaye de contrer un peu la pensée de groupe, celle qui faisait qu'on se marrait lorsque Roselyne Bachelot achetait trop de masques...

Quand on parle de 100% des gens on ne parle pas de 65 000 000 de Français, on parle des 145279 cas confirmés (du moment). Alors je ne suis pas médecin pour dire comment il faudrait traiter ces cas mais bien sûr il faudrait exclure ceux qui ont des problèmes cardiaques à risques et ceux qui ont un mauvais dosage du potassium, et si tu veux réduire le nombre de traitements administré tu peux aussi exclure ceux qui ont moins de 60 ans. Cette dernière mesure fera quelques morts en plus mais pas beaucoup. Voilà ce n'est qu'une première approximation d'un non médecin mais c'est pour montrer l'état d'esprit. Un bras placebo il trouve que ce n'est pas éthique (voir la blague sur le parachute), et l'IHU a cette position depuis toujours, bien avant la pandémie.

L'usage compassionnel ça consiste à donner du HCQ quand ça ne sert à rien.

Voilà on essaie encore de dénigrer au lieu d'essayer de comprendre.

C'est quand même bien ce que je dis: moi qui ai certainement des contres indications, il vaut quand même mieux que j'aille me faire soigner chez Raoult ....au cas où! Il n'y a pas de pire sourd que ceux qui ne veulent pas entendre. Son traitement a pour but d'empêcher que les formes bénignes se transforment en forme grave. Bien sûr que 80% des formes bénignes ne se transforment pas en formes graves, mais 100% des morts résultent des formes graves qui ont toutes commencés par être bénignes. Donc une stratégie appliquée par Raoult est de traiter toutes les formes bénignes afin de n'avoir qu'un nombre réduit de morts au final. Et tous les essais qu'on lui oppose ne prennent pas en compte la stratégie adéquate qui prouverait qu'il a raison.

Oui eh bien ils devraient changer de lunette. Parce que 270 morts à la place de 1479 morts, moi j'ai pas besoin de statistiques évoluées pour voir que la variable "je vais me faire soigner chez Raoult" a un effet visible.

Mais avec mon lien on sait qu'un Rafale chargé jusqu'à la gueule consomme: La poussée * la consommation spécifique ==> 80 kg/kN-h * 50 kN = 4 t par heure (en effet il est dit que le réglage des moteurs est à 50%). On peut supposer qu'il avait 3 bidons de 2000 l et donc 11320 litres soit 9t de carburant ce qui lui permet de voler 2h soit 2222 km (2500 si il consomme tout). Si les ravitaillements font 6.2 t ça donne un supplément d'autonomie de 1700 km par ravitaillement. Après si il avait des CFT il transporterait 2t d'armement en moins et pourrait parcourir 3100 Km au lieu de 2500 ce qui ne change pas grand chose si tu dois utiliser des ravitailleurs.

Là il y a des éléments qui permettent des calculs grossiers d'autonomie http://www.air-defense.net/forum/topic/20302-le-dieu-rafale-et-tous-ses-saints/?do=findComment&comment=1127125 Avec les consommations spécifiques.... et les volumes de pétrole...et la masse volumique. Pour compléter je considère que le pétrole en bidon vaut 50% du pétrole interne (il faut un bidon pour transporter l'autre) et que pour les CFT c'est 75%.

Oui je ne suis intervenus que très peu et j'ai reçu des leçons de sciences alors que je crois savoir ce que c'est que la science: on me parle de croyance comme si celle ci n'était pas fondée, voir de religion. Mais les sciences où j'ai œuvré sont bien plus exigeante du point de vue de la preuve que la biologie ou la médecine. Et le traitement statistique des données n'est qu'une méthode pour faciliter l'interprétation des résultats, en plus l'étude de Lancet n'est même pas une étude randomisée telle que l'on l'exige de Raoult c'est une étude rétrospective qui traite les données des hopitaux du même genre que celles que Raoult a faite sauf que c'est de la simple extraction de données dans des bases de données, et ça n'a donc pas plus de valeur. Alors la science c'est d'abord d'observer les phénomènes et ensuite de les interpréter. J' veux bien croire que je suis incompétent pour les interpréter mais je ne peux m'empêcher d'observer J'observe ceci: L'étude Lancet dans sa table S7D de ses annexes nous dit que pour 6221 personnes non traitées il devrait y avoir 756 Morts et que si on les traites avec de l'hydroxychloroquine + un macrolide on a 1479 morts. L'étude de Raoult sur 1061 personnes avait une issue défavorable pour 46 personnes, c’était moins grave que la mort mais on va supposer qu'elles sont mortes en première approximation, alors pour 6221 personnes il aurait du avoir 270 morts seulement. Eh bien moi je trouve qu'il y a un problème qui dépasse les critiques que l'on peut trouver à la façon dont Raoult fait de la statistique.