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Low-risk capability: Boeing says Block III Super Hornet offers Canada proven performance and predictable costing Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Une capacité à faible risque : Boeing affirme que le Block III Super Hornet offre au Canada des performances éprouvées et un coût prévisible Jim Barnes admet que lorsqu'il est arrivé au Canada en 2012 pour s'occuper du développement commercial de Boeing Défense, Espace & Sécurité, la production à long terme du F/A-18E/F Super Hornet était précaire. Selon ses propres estimations, la ligne qui a livré jusqu'à présent plus de 600 avions de chasse depuis le milieu des années 1990 semblait devoir fermer d'ici 2018 sans nouveaux clients. Le Block III Super Hornet est équipé de réservoirs de carburant conformes (derrière le cockpit, sur les "épaules" de l'avion) qui augmentent d'environ 20 % la portée de sa mission standard de patrouille aérienne de combat, soit une augmentation d'environ 30 minutes du temps de vol. Image de Boeing Publicité "Maintenant, c'est une histoire complètement différente à cause de l'engagement de la marine américaine dans le bloc III", a-t-il déclaré dans une récente interview avec Skies. "Ils ont besoin de chasseurs avancés sur leurs ponts porteurs et l'avion qu'ils espéraient voir rejoindre ce pont n'est pas livré à temps, ce qui a ouvert la voie au Bloc III." Dans le cadre d'un contrat d'achat pluriannuel, la marine américaine va acquérir 78 des avions de pointe jusqu'en 2024. En outre, elle a lancé un programme de modification de la durée de vie utile (MVU) qui permettra à la totalité ou à la plupart de sa flotte d'environ 450 Super Hornets du Bloc II d'être équipée de systèmes du Bloc III jusqu'en 2033. Les deux premiers ont été livrés en février. Boeing livrera le premier avion du banc d'essai Block III à l'US Navy plus tard ce printemps pour commencer les essais sur porte-avions des systèmes informatiques et de réseau, avant le premier avion opérationnel au début de 2021. "Pour l'instant, il n'y a pas de date prévue pour la mise à la retraite du Super Hornet", a fait remarquer M. Barnes, aujourd'hui directeur des programmes de chasse au Canada. "Il sera un pilier des ponts des porte-avions pour les décennies à venir." Les retards dans le déploiement du F-35C Lightning II de Lockheed Martin - "C" pour variante porteuse - ont sans aucun doute suscité un regain d'intérêt pour le Super Hornet du Bloc III. Mais l'avion a également bénéficié d'une approche collaborative en spirale du développement technologique qui a permis de garantir que les nouveaux systèmes ne sont introduits que lorsqu'ils sont prêts au combat. Bon nombre des capacités améliorées recherchées par la Marine pour le Bloc III ont d'abord été mises au point ou testées sur le Bloc II. Des capacités améliorées et des lignes de production de F/A-18E/F et de SLM en bonne santé à St. Louis, au Missouri, et à San Antonio, au Texas, font partie d'un ensemble de mesures que Boeing espère faire connaître au gouvernement canadien et à l'Aviation royale du Canada (ARC) lorsqu'ils évalueront les candidats pour remplacer les F/A-18A/B Hornet hérités du Canada, vieux de 30 ans. Lorsque l'appel d'offres (RFP) se terminera finalement le 30 juin - il a récemment été prolongé à partir du 30 mars à la "demande de l'industrie", selon le gouvernement - Boeing proposera l'équivalent d'un avion Block III de la marine américaine avec un système d'atterrissage instrumenté qui était auparavant intégré sur des variantes australiennes et koweïtiennes. Le Super Hornet fait partie des trois candidats - les autres sont le Lockheed Martin F-35A Lightning II et le Saab Gripen E - qui se battent pour remplacer les 76 CF-188 Hornet restants de l'armée de l'air. Le projet d'acquisition et de maintien en puissance, connu sous le nom de Projet de capacité de chasseurs du futur (FFCP), pour 88 avions de chasse avancés est évalué entre 15 et 19 milliards de dollars. La demande de propositions officielle a été publiée le 23 juillet 2019, et les trois équipes de fournisseurs (qui comprennent le constructeur d'avions et le gouvernement représentatif) devaient soumettre des offres de sécurité préliminaires avant le 4 octobre, décrivant comment ils comptent répondre aux exigences du Canada en matière de sécurité et d'interopérabilité "5 yeux et 2 yeux". "Le Super Hornet est un programme à faible risque", a déclaré M. Barnes. "Nous n'intégrons une nouvelle technologie que lorsqu'elle est prête à réduire les risques de délais et de coûts, et à devancer la menace. Et cette capacité de nouvelle génération s'accompagne de coûts prévisibles et abordables, non seulement pour l'acquisition, mais aussi pour le cycle de vie [opérationnel]". Coût et capacité La comparaison des coûts des avions est toujours problématique. Le processus d'acquisition d'un avion de chasse peut avoir une incidence importante sur le prix final, et le Canada achèterait le Super Hornet dans le cadre d'une vente militaire étrangère de gouvernement à gouvernement, ce qui peut gonfler le coût jusqu'à 30 %. Mais un achat pluriannuel pour le Bloc III dans le budget du président américain pour l'exercice 2020 prévoyait un coût d'environ 66 millions de dollars US par avion, et les estimations des deux dernières années ont suggéré un prix de 70 millions de dollars US. "Le coût pour le Canada dépendra du nombre d'avions qu'il achètera et du moment où il en prendra livraison, mais c'est un excellent point de départ", a déclaré M. Barnes. Le chiffre le plus important pour Boeing, cependant, est le coût d'exploitation. Le coût actuel par heure de vol pour le Super Hornet est d'environ 18 000 dollars US, bien en dessous du F-35A, dont les responsables de Lockheed Martin ont récemment déclaré que Skies dépassait les 30 000 dollars US et s'efforçait d'atteindre 25 000 dollars US d'ici 2025. "Si vous faites le calcul sur 88 avions volant pendant 30 ans à environ 250 heures par an, cela représente des milliards de dollars d'économies sur la durée de vie de cette plate-forme", a noté Barnes. Le programme du Bloc III permettra également d'étendre le Super Hornet à une cellule de 10 000 heures de vol pour les opérations de la Marine. Étant donné que l'ARC, par le biais de programmes de prolongation de la durée de vie, a réussi à pousser le CF-188 bien au-delà des 6 000 heures de vol prévues, cette augmentation de la durée de vie de la cellule est de bon augure pour une force aérienne qui n'opère pas dans un environnement d'eau salée hautement corrosif, qui n'abat pas ses jets sur des ponts porteurs courts et qui ne décolle pas de catapultes, a noté Ricardo Traven, l'ancien pilote d'essai en chef du Super Hornet F/A-18 de Boeing et actuellement le pilote d'essai en chef du 787 Dreamliner. "C'est 10 000 [heures cellule] pour la Marine ; je ne sais vraiment pas ce que cela pourrait être pour une force aérienne. C'est une cellule solide". La configuration du bloc III introduit des améliorations importantes, notamment des réservoirs de carburant conformes (CFT), des revêtements améliorés pour réduire la signature radar, des ordinateurs de mission et des liaisons de données avancés, ainsi qu'un écran multifonctionnel unique et personnalisable pour une zone étendue. Elle comprend également des améliorations initialement prévues pour le bloc II, telles qu'un réservoir de largage central avec un capteur infrarouge de recherche et de suivi en réseau (IRST) et un système de communication par satellite (SATCOM). Nombre de ces améliorations seront essentielles pour répondre aux exigences de la mission de l'ARC, mais Boeing espère obtenir un certain crédit pour des capacités qui ne font pas spécifiquement partie de la demande de propositions. Côte à côte, le Super Hornet est doté d'une cellule beaucoup plus grande que celle de l'ancien Hornet. Mais cette envergure et cette flexibilité supplémentaires signifient plus de carburant, d'armes et d'électronique, et une plus grande manœuvrabilité que les petits concurrents, a déclaré Traven, un ancien major de l'ARC du sud de l'Ontario. "Vous avez un avion plus grand, plus maniable et qui peut voler plus lentement que l'ancien chasseur en approche à cause de ces grandes surfaces, ce qui est important lorsque vous atterrissez sur une piste courte, enneigée ou humide dans des lieux d'opérations avancées comme Inuvik", a-t-il déclaré. "Vous n'avez pas besoin de faire l'arrondi du tout, vous pouvez planter l'avion sur les premiers mètres de la piste au moment de l'atterrissage. Et le train d'atterrissage est très robuste. Le Super Hornet a deux pneus de train avant - la plupart des autres en ont un - et cela compte sur les pistes mouillées et la neige". Les réservoirs de carburant conformes augmentent la portée de la mission standard de patrouille aérienne de combat du Super Hornet d'environ 20 % ou augmentent le temps de vol d'environ 30 minutes, a déclaré Barnes. Un Super Hornet propre transporte 14 000 livres de carburant, soit la même quantité qu'un Hornet ancien avec deux réservoirs supplémentaires, a noté Traven. "Enlevez la traînée du pylône et des réservoirs et vous pouvez voir que le Super Hornet ira beaucoup plus loin en tant qu'avion lisse". À une époque où l'ARC a limité le ravitaillement stratégique et est sur le point de retirer le ravitaillement tactique en vol assuré par le CC-130H Hercules, le Super Hornet offre une caractéristique unique : Il peut servir de ravitailleur à part entière. Si le ravitaillement n'est pas facilement disponible, la possibilité d'ajouter un cinquième jet pour soutenir un quadruple vaisseau de combat répondant à une mission d'alerte de réaction rapide du NORAD pourrait "changer la donne", a noté Traven. Dans le cadre du développement de la technologie en spirale, le bloc III remplace les deux précédents ordinateurs de mission par un processeur de ciblage distribué en réseau (DTP-N), un système embarqué qui, combiné à la future technologie de réseau tactique de ciblage (TTNT) de la Marine, permettra le partage de données à des vitesses et des volumes qui dépassent largement les capacités actuelles d'échange de données tactiques de la liaison 16. Plusieurs Super Hornets Bloc III avec DTP-N et le capteur IRST à ondes longues intégré dans le réservoir avant central "peuvent résoudre le ciblage et l'équation de la distance, ce qui était presque impossible avec un seul ISRT", a déclaré M. Traven à propos de ce qu'il a appelé une capacité anti-santé. "Vous pouvez cibler des avions furtifs à très longue distance sans le radar car vous pouvez traiter sa localisation. Tout d'abord, vous pouvez le localiser en fonction de la signature thermique, et vous pouvez traiter la distance, la vitesse et la poursuite en faisant parler plusieurs sources entre elles grâce à ce réseau de ciblage à traitement distribué. Avec le DTP-N amélioré, combiné avec le TTNT, il est échec et mat pour tout l'argument de la cinquième génération. La quantité d'informations que nous pouvons partager est incroyable". Il a souligné que c'est l'armée américaine, et non les constructeurs d'avions, qui établirait les protocoles de données par lesquels les chasseurs communiquent les informations et ne permettrait pas un réseau fermé dicté par un type d'avion. Boeing a longtemps contesté l'argument de la furtivité, maintenant que le Super Hornet incorpore suffisamment de technologie furtive, y compris des améliorations au Bloc III, pour effectuer le large éventail de missions. Traven a déclaré que la Marine a adopté une approche pragmatique, demandant autant de furtivité que possible sans sacrifier les capacités qui sont importantes pour ses ensembles de missions. "Ce processeur avancé, DTP-N, et la liaison de données avancée, TTNT, et la communication avancée, SATCOM, ont tous fait leurs preuves sur le Growler EA-18G. C'est la façon Super Hornet d'intégrer des capacités avancées à faible risque", a ajouté M. Barnes. Bien que le débat sur le choix entre un ou deux moteurs se soit estompé ces dernières années, Traven continue de croire au bimoteur. En se basant sur l'expérience de l'ARC lors de la mission du NORAD dans l'Arctique et des missions menées dans l'Atlantique Nord, il a déclaré que la distance et l'imprévu restent des facteurs qui peuvent l'emporter sur la fiabilité. Bien qu'il ne conteste pas la fiabilité des monomoteurs de la prochaine génération, même les meilleurs ne peuvent pas expliquer une bernache du Canada mal en point. "J'ai besoin de deux moteurs à cause de toutes les inconnues, en particulier à l'approche d'Inuvik, quand vous voyez passer une bernache du Canada qui peut détruire votre moteur, ou le morceau de glace qui descend dans la prise d'air au décollage, ou la conduite hydraulique qui n'a pas été bien serrée. Toutes ces choses ne sont jamais incluses dans l'argument de la fiabilité du moteur". Les systèmes de mission et les performances des avions seront primordiaux dans toute évaluation de l'armée de l'air, mais la facilité de transition du CF-188 au Super Hornet pourrait également faire gagner des points à Boeing. Lors d'entretiens avec Skies à l'escadron de remplacement de la flotte de la marine américaine et à l'unité de formation technique du centre de l'aéronavale, tous deux situés à Norfolk, en Virginie, des pilotes et des techniciens de maintenance ont décrit des programmes de conversion du F/A-18C à l'E d'environ trois mois pour les pilotes et de quatre à six mois pour les techniciens, selon les systèmes. "Une grande partie de cette formation transfère un pour un," a observé Traven, notant la similarité de la plupart des systèmes dans le cockpit et dans l'ensemble de l'avion. Tout aussi important, tout l'équipement de soutien au sol (GSE) et l'outillage sont les mêmes, ce qui signifie que l'équipement des escadrons opérationnels et des bases avancées n'aurait pas besoin d'être remplacé. Traven et Barnes ont tous deux fait remarquer que si l'infrastructure est mentionnée dans la demande de propositions, les systèmes de soutien et même les longueurs de piste qui pourraient devoir être modifiées avec d'autres avions ne sont pas abordés. "Je pense que cela a été perdu dans toute cette discussion", a déclaré Traven. "C'est une grosse affaire et j'espère qu'ils l'envisagent de manière appropriée", a ajouté M. Barnes. "Lorsque vous exploitez déjà des Hornets anciens, la nécessité de mettre à niveau les techniciens de maintenance et les pilotes actuels sur un Super Hornet est bien moindre que si vous partiez de zéro". Proposition de valeur Dans le cadre de son offre, Boeing a réactivé l'équipe qui a livré avec succès le CF-188 Hornet dans les années 1980, notamment L3 Harris MAS, Peraton, CAE, Raytheon Canada et GE Canada. "Ce que nous essayons de faire, c'est de tirer parti des milliards de dollars d'investissements que le gouvernement a déjà réalisés dans l'infrastructure de soutien des chasseurs et de les utiliser sur le Super Hornet", a déclaré M. Barnes. Au cours des années qui ont suivi l'acquisition du CF-188, des entreprises comme L3 Harris MAS à Mirabel, au Québec, ont développé des connaissances détaillées sur chaque cellule de la flotte. Boeing ne propose pas un transfert global de la propriété intellectuelle (PI) du bloc III, mais plutôt un transfert progressif. "À mesure que le Canada s'est familiarisé avec la plate-forme [Hornet], davantage de propriété intellectuelle a été échangée", a déclaré M. Barnes. "Notre plan serait de faire la même chose sur le Super Hornet. Nous ferons tout ce que nous pouvons dès le premier jour, mais ce sera probablement une évolution au fil du temps. Les entreprises canadiennes comprennent certainement cela". Les technologies des systèmes de mission devront faire partie d'une négociation de gouvernement à gouvernement, a-t-il ajouté, mais feront probablement partie d'un transfert progressif au fil du temps. La discussion sur la propriété intellectuelle fait partie de la proposition de Boeing pour répondre aux obligations de retombées industrielles et technologiques (ITB). Les trois soumissionnaires auront la possibilité de signer un accord ITB contraignant et de s'engager à investir dans le contenu canadien jusqu'à 100 % de la valeur du contrat, ou de conclure un accord de retombées économiques non contraignant. "Nous signerons l'accord contraignant", a déclaré Roger Schallom, responsable des partenariats stratégiques internationaux. Dans le cadre de sa proposition de valeur, Boeing répondra également aux exigences spécifiques concernant l'investissement dans les petites et moyennes entreprises, l'innovation, le développement des compétences et le maintien à long terme. Respecter une obligation de valeur de contenu 100 % canadien signifie souvent dépenser beaucoup plus que la valeur réelle du contrat, a déclaré M. Schallom. Dans le cadre d'un programme évalué à plus de 15 milliards de dollars, les lots de travail de fabrication pourraient se traduire par un travail réel de 30 milliards de dollars pour les entreprises canadiennes au cours des 25 années pendant lesquelles Boeing devra respecter son engagement en matière d'ITB. Par exemple, l'obligation de Boeing en matière d'ITB pour le programme d'hélicoptère CH-147F Chinook était d'environ 1,3 milliard de dollars. "Nous allons dépenser en bons de commande environ 2,6 milliards de dollars de travail au Canada", a-t-il ajouté. Le Super Hornet du Bloc III a bénéficié d'une approche collaborative en spirale pour le développement de la technologie. Les nouveaux systèmes ne sont introduits que lorsqu'ils sont prêts au combat et de nombreuses capacités améliorées ont été mises au point pour la première fois sur la variante du Bloc II. Image de Boeing Le Super Hornet du Bloc III a bénéficié d'une approche collaborative en spirale du développement technologique. Les nouveaux systèmes ne sont introduits que lorsqu'ils sont prêts au combat et de nombreuses capacités améliorées ont été mises au point pour la première fois sur la variante du Bloc II. Image de Boeing Pour les entreprises qui ont soutenu le CF-188, les contrats de soutien en service garanti (SSI) de plus de 30 ans sont plus importants. "Ce sont les milliards de dollars qui pourraient être laissés sur la table si vous optez pour la solution non contraignante", a souligné M. Barnes. "Vous devez donner à vos entreprises de SSI le mérite d'obtenir des pourcentages de soutien spécifiques dans l'appel d'offres", a ajouté M. Schallom. "Ils brandissent un assez gros marteau en ce moment. Si vous optez pour une solution non contraignante, [ce rendement économique] est un grand point d'interrogation". On pourrait dire que Boeing Defense, Space & Security a manqué une occasion de revendiquer un avantage dans le FFCP quand, en 2017, le gouvernement canadien a retiré l'achat prévu de 18 Super Hornets. L'avion était envisagé pour combler un manque de capacité provisoire dans la capacité de l'ARC à mener simultanément des missions du NORAD et de l'OTAN, mais l'achat a été annulé en raison d'un différend commercial entre Boeing Commercial et Bombardier Programme d'avion de ligne de la C série . Mais, alors que la concurrence des avions de chasse canadiens est sur le point de s'achever, Boeing pense clairement être bien positionné avec un avion de chasse de pointe qui peut répondre à toutes les exigences de mission dans un avenir lointain, tout en apportant des avantages économiques importants à l'industrie canadienne pour un coût prévisible et abordable. C'est une offre que le Canada devra peser avec soin.

Oui mais les partenaires se sont fait avoir par les Allemands chaque fois qu'ils ont vendu à l'export.

Savings from delayed foreign deals to push indigenous projects Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Les économies réalisées grâce à des accords étrangers retardés pour favoriser les projets indigènes La source a déclaré que les fabricants d'équipement étrangers sont approchés pour comprendre quels programmes sont susceptibles de connaître des retards de livraison et que la solution serait de différer les paiements pour les livraisons tardives, sans invoquer la clause de pénalité. New Delhi : Le ministère de la défense a lancé un processus visant à identifier les économies potentielles qui peuvent être réalisées cette année en raison des retards dans les commandes de production passées aux sociétés étrangères et pourrait canaliser une partie des ressources vers des programmes indigènes accélérés qui détiennent la clé du soutien de l'industrie locale. La source a déclaré que les fabricants d'équipement étrangers sont approchés pour comprendre quels programmes sont susceptibles de connaître des retards de livraison et la solution serait de différer les paiements pour les livraisons tardives, sans invoquer la clause de pénalité. Une fois l'exercice terminé, le ministère serait en mesure de comprendre quelle part de ses paiements de responsabilité engagés pourrait être libérée cette année et pourrait être canalisée pour des projets "Make in India". Plusieurs grands programmes en cours consomment 90 % du budget d'investissement de la défense, notamment l'accord sur l'avion de chasse Rafale, qui risque de voir ses livraisons retardées de trois à six mois. Ces paiements importants étant susceptibles d'être reportés, l'accent est mis sur sept programmes "Make in India" qui sont en phase finale de signature et qui ont le potentiel de soutenir plus de 2 000 unités de fabrication de matériel de défense et de PME. Le plus important d'entre eux est la commande de 39 000 crore Rs pour 83 avions de combat légers (LCA) qui attend actuellement un signe de tête de la part du Comité ministériel sur la sécurité (CCS). La commande de deux régiments de missiles de défense aérienne Akash, d'une valeur de plus de 6 000 roupies, est également en cours de finalisation et pourrait être signée rapidement cette année. Le troisième projet qui pourrait être accéléré est la commande de six régiments de lanceurs de roquettes multi-canons Pinaka (MBRL), en attente depuis 2017. Sur le front de la construction navale, quatre grands projets détiennent la clé de la sortie de crise des chantiers navals du secteur privé. Il s'agit notamment de la commande de huit patrouilleurs rapides Bien que combinés, ces programmes valent beaucoup plus que le budget d'investissement, leur lancement ne nécessiterait qu'une avance de 10 % qui pourrait être canalisée à partir des économies réalisées sur les paiements étrangers. Plus d'informations ici : https://economictimes.indiatimes.com/news/defence/savings-from-delayed-foreign-deals-to-push-indigenous-projects/articleshow/75541978.cms?utm_source=contentofinterest&utm_medium=text&utm_campaign=cppst

Ni l'un ni l'autre, les calculs de navigation sont fait par les logiciels de la centrale à inertie qui parmi ses cartes électroniques a une carte "GPS". Mais les centrales à inertie font partie du SNA comme presque tous les équipements électroniques.

Savez vous la nouvelle façon de désigner le Tejas? Supersonic Omni-Role Trainer

EN DIRECT Coronavirus : résultats le 14 mai pour l'essai Discovery

Ça y est les cinq semaines sont passées

Oui je sais tout ça , mais je répondais à @kotai je me met à son niveau, une comparaison élaborée par la CIA ça lui convient tout à fait, d'ailleurs il n'a pas argumenté...

Ce sont les budgets totaux des états, le fait qu'on ne consacre que 40 à 60 milliards de ce budget total pour la défense est une question de volonté comme je le prétendais juste avant: Les Américains qui ont un budget total 5 fois plus grand que le notre consacrent à la défense 12 fois plus que nous, c'est ce que j'appelle une question de volonté

C'est juste une question de volonté, regarde avant le corona virus, il n'y avait pas d'argent, on pouvait rien faire, il fallait respecter la limite de 3% pour le déficit etc... Et maintenant? L'argent coule à flot, le déficit on s'en tape, on dépense pour soutenir l'économie largement le prix de la liste de CVN des US plus leurs avions etc....Et puis nous on ne gaspille pas l'argent à faire des F-35!

Finalement le budget US n'est que 4 fois celui de la France: 1 United States 6,028,001 2 China 3,312,308 3 Japan 1,678,000 4 Germany 1,598,000 5 France 1,334,000

Moi non, mais la France oui. Sauf que je ne pense pas qu'on ait besoin d'une centaine de drone predator, il vaudrait mieux demander à Dassault de nous concocter un drone potable puisque Airbus n'y arrive pas.

Ben oui, ça nous oblige à nous équiper de drones ravitailleurs et satellites ....

La géopolitique du coronavirus? La Chine s'oppose fermement au soutien américain à la participation de Taiwan à l'ONU

Pas sûr regarde à Marseille comme la proportion de nouveaux cas positifs décroit parmi les nouveaux testés:

Hironde (le papa du Rafale) m'a dit que le Rafale avait été testé sur le Théodore Roosevelt contre le SH F-18 et qu'il emportait une tonne de plus que le SH...

Il n'y a qu'elle pour se mettre dans des situations pareilles

Allez, ne fait pas la mauvaise tête, s'il te plait reviens

Le Focke-Wulf 190 a-t-il hérité de certaines caractéristiques du Bloch MD 157? En tous cas le concepteur de cet avion avait fait une visite qui a pu l'inspirer: Alors quelque informations sur ce chasseur: Le Bloch 157, premier chef-d'œuvre de l'ingénieur Lucien Servanty (Ma principale source sur le Bloch 157 et son moteur était le livre de référence de Serge Joanne : Le Bloch 152, Lela presse, 2003) Le nouveau programme français pour les combattants s'est concentré sur une vitesse de pointe de 650 km/h. La première idée était d'installer le nouveau moteur GR 14 R sur le Bloch 155, rebaptisé Bloch 156. Cependant, on découvrit que le moteur plus lourd de 200 kg susciterait quelques inquiétudes quant à sa cylindrée et que sa très grande puissance entraînerait des difficultés de maniement. Le Bloch 155 a atteint 535 km/h avec le moteur GR 14 N 49 délivrant 1 070 Cv à 3 700 m (Henri Deplante, A la conquête du Ciel, Edisud, 1985). Le moteur 14 R 04 délivrant 1 580 Cv (pendant 15 minutes), les calculs ont montré que le Bloch 156 a - théoriquement - une vitesse de pointe de 609 km/h. En tenant compte de l'altitude la plus élevée obtenue avec le surcompresseur Farman, la vitesse de pointe du Bloch 156 pourrait être de 658 km/h à ~ 8 000 m. Pour conserver les excellentes qualités de vol du Bloch 155, il fallait donc un avion totalement nouveau. M. Marcel Bloch, responsable de la SNCASO (la société nationalisée qui a remplacé la société privée Marcel Bloch), a chargé l'ingénieur Servanty (qui, plus tard, a conçu le Concorde) de développer le nouveau chasseur avec les solutions techniques constructives déjà utilisées dans le MB 155. Si le Bloch 157 ressemblait au Bloch 155, il était un peu plus grand. Le fuselage était plus long de 10 cm, l'envergure de l'aile était plus grande de 13 cm, la corde de l'aile était également élargie - donnant une épaisseur relative plus fine - et les extrémités des ailes étaient moins tranchantes. Toutes ces modifications ont permis d'augmenter la surface de l'aile de 2 mètres carrés. Ainsi, la charge alaire de l'excellent MB 155 (167 kg/m²) a été conservée. Par rapport à celui du chasseur précédent, l'armement a conservé les 2 canons à long canon Hispano-Suiza HS 404 mais deux mitrailleuses ont été ajoutées aux 2 déjà existantes. Le train d'atterrissage fut agrandi et la queue verticale plus haute, toutes ces modifications permettant un meilleur contrôle de la trajectoire au sol lors du décollage. La roue de queue devint rétractable, une nouvelle vis à air de 3,35 m de diamètre fut choisie au lieu des 3,0 m de diamètre du MB 155 (la boîte de réduction du GR 14 R étant une 9/16, permettant à l'hélice de tourner à 56% de la vitesse de rotation du moteur). Le pare-brise triplex blindé et incurvé (de 40 mm d'épaisseur) du MB 155 a été conservé, ainsi que le réservoir de carburant de 700 litres. Le poids à vide était un peu inférieur à 2 400 kg et le poids au décollage était de 3 250 kg. Fin mai 1940, le prototype était prêt, sauf la nouvelle hélice. L'armée allemande étant alarmante, le MB 157 fut mis en caisse et envoyé par la route dans le sud de la France. Mais, le camion, encastré dans la foule des réfugiés, fut capturé par une colonne allemande. Les Allemands envoient la caisse à la SNCASO de Bordeaux pour qu'elle soit remontée. Comme dans toutes les autres usines, le travail a été délibérément effectué le plus lentement possible. Néanmoins, l'avion de chasse est prêt à voler à la fin de l'hiver 1941-42 et son premier vol a lieu en mars 1942, avec aux commandes le pilote français Zaccharie Heu - ancien pilote d'essai de la société Marcel Bloch. Un avion de chasse d'une remarquable avancée Les essais en vol du MB 157 ont été totalement réussis. Marcel Bloch MB 157 Les ingénieurs allemands ont été particulièrement étonnés par les performances dont elle a fait preuve, ce vieux prototype ayant une vitesse de pointe à puissance continue nettement supérieure à celle de tous leurs chasseurs opérationnels. Les performances étaient les suivantes : vitesse de pointe à puissance continue maximale de 670 km/h à 8 500 m vitesse de pointe à la puissance militaire 710 km/h à 7 800 m temps nécessaire pour monter à 8 000 m 11' 00". plafond de service 11 000 m vitesse de croisière économique 400 km/h le rayon d'action des ferries à cette vitesse : 1 100 km portée à la puissance continue maximale Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) https://flashbackplanes.blogspot.com/2013/10/brouillon-2-bloch-157-exceptional.html

Oui les Anglais viennent d'évaluer le nombre de morts sur une certaine période et un certain territoire et sur 90000 morts il y en a 20000 qui sont du au coronavirus.

Oui mais les Indiens qui risquent d'avoir des crises sévères ont bien noté un niveau élevé de flexibilité, qui leur permettrait d'augmenter significativement l'emploi des Rafale en cas de besoin. Nous on reste à 250 h parce que c'est notre politique de ne pas entamer le potentiel des avions au delà.

Surtout que Dassault en a livré 152. Ce qui m'amène à parler du CDG. J'avais lu un rapport sur l'activité du CDG à un moment où il était en soutient aux opérations en Iraq en même temps qu'un porte avion US. C'était à une époque où le CDG avait encore une flotte mixte Rafale SEM. Et le CDG avait généré 80% des missions comparée à celles que le porte avion US avait lui même généré. Avec une flotille 100% Rafale ça doit encore pouvoir s'améliorer...

Il ne faut pas tester tous le monde mais ceux qui rentrent à l’hôpital, ce qu'on fait déjà, et leur donner le traitement si il n'y a pas de contre indications. Et comme l'hydroxychloroquine est très bien connue on sait quelle précautions il faut prendre et dans quels cas il ne faut pas administrer le traitement, ce qui n'est pas forcément le cas avec les autres traitements.

J'ai déjà dit qu'il avait une attitude exécrable, mais que cela ne prouvait pas qu'il avait tord.

Non des personnes prenant de la chloroquine pour des raisons de paludisme ont été détecté positif au coronavirus. Ça ne marche pas ou alors il faudrait des doses qui seraient dangereuses pour des traitements longs. Mais la maladie engendrée par le coronavirus commence par une forme bénigne qui se transforme ou pas en une forme critique. On ne sait pas exactement pourquoi certains échappent à la forme critique mais si celle ci a lieu les comorbidités sont un facteur qui aggrave beaucoup le risque de décès. Le plus vraisemblable est qu'il y a une course contre la montre entre le système immunitaire et la progression du virus vers les poumons où il trouvera des conditions favorables à sa multiplication. Le passage du cas bénin au cas critique se fait à peu près au bout de 10 jours et c'est pendant cette période des 10 premiers jours qu'il est intéressant de donner le traitement de Raoult. En effet celui ci est sensé agir en rendant moins favorables les conditions que le virus va trouver dans les poumons même s'il y parvient, ce qui fait que le cas critique ne se développera pas. Alors bien sûr 80% n'aurait pas développé la forme critique de la maladie même sans ce traitement mais comme on ne sait pas quels sont les 20 % qui vont développer cette forme, on donne le traitement à tous le monde. Le nombre de guérisons n'est pas fondamentalement changé car il est de toute façon important, mais le nombre de morts lui change significativement. Alors c'est assez énervant de voir que les arguments principaux de ceux qui croient que Raoult est un charlatan se focalisent sur le fait que le traitement n'a pas d'effet pour les malades les plus gravement atteint. C'est juste que quand ces malades ont déjà développé la forme critique, le virus s'est déjà multiplié et c'est trop tard pour que la chloroquine ait un effet.