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Aerospace Analysts See Growing 737 MAX Costs For Boeing

http://transition.wifeo.com/le-transport-maritime.php#1123

Non c'est pas nouveau mais avant il fallait embarquer les deux systèmes et la difficulté était d'intégrer les antennes (par manque d'emplacements car il y a beaucoup d'antennes sur ce type d'avion) là ils ont l'air de fournir des antennes qui peuvent faire les deux.

La 6 ème génération sera-t elle furtive ou capable de contrer les furtifs? Aura-t-elle des armes à énergie dirigée, par exemple un laser ou un équipement à micro-ondes de haute puissance pour détruire les dispositifs électroniques des missiles entrants? Envisage t on le tir en nuage c'est à dire un système de contrôle de tir intégré pour partager les informations de ciblage au sein d'une équipe qui permet à une unité de tirer à la position optimale, faisant de l'équipe quelque chose comme un nuage de combat insaisissable?

La taille du nez pour mettre l'antenne Radar? Ou alors antenne conforme? Est-ce qu'une antenne conforme peut être furtive ou est-ce obligatoirement de l'active cancellation?

Ça coûte rien de demander

Est-ce que l'IRST avec voie IR va être produit en Inde? Quand sera t il disponible? La configuration officielle des Rafale Qataris? Y compris le M-88 Quand pourra-t-on envisager un Radar multi statique? A quand le GaN?

Dans un cas comme cela Dassault réorganiserait sa production en changeant la destination des avions en cours de production et en augmentant la cadence temporairement pour compenser. On peut aussi se mettre en 3 X 8 pour augmenter la cadence si on travaille en parallèle ou pour réduire le délai de production si on travaille en série.

Non ce que je veux dire c'est que 3 ans est relativement standard dans les appels d'offre comme exigence pour la livraison après la signature du contrat, et donc tout le monde demande 3 ans sauf si il y a une raison qui peut expliquer un délai plus long, et comme justement les Finlandais demande 4 ans, je pense que c'est parce qu'ils veulent de la production chez eux.

Par contre je m'étonnes qu'on s'étonne d'être étonné

IAF to increase squadron strength; 3 more to be inducted in 2020

Il n'y a aucun problème, on arrive à démarrer, d'ailleurs le Rafale a été le seul avion à réussir les test à Leh (aéroport en altitude dans l’Himalaya) en Inde. L'option "cold start" a seulement pour but de démarrer plus vite.

Je parlais surtout de l'électronique et à des températures de - 40° C. A ces températures là le Kérosène a une certaine tendance à être moins fluide aussi et moins volatile pour s'enflammer.

Non mais par temps froid ça démarre mal. Ceci dit on a vendu une option "cold start" à l'Inde....

Voila

Le bot a buggé

Eh bien dans ce cas ils sont éliminés : 3 ans c'est ce que le client exige dans ses spécifications après c'est aux industriels de se démerder pour satisfaire l'exigence.

4 ans après la signature du contrat pour les premières livraisons, cela veut dire qu'il y aura de la production en Finlande, sinon ce serait 3 ans. Ou alors ils veulent F 4.2 déjà opérationnel dans l'ADLA.

Les revenus et les dépenses de l'état Indonésien sont comparables à ceux de la Finlande: https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_government_budget Avec une production en Inde, on pourrait peut-être exporter vers la Malaisie et l'Indonésie.

https://www.closermag.fr/politique/carlos-ghosn-menace-de-mort-on-m-a-prevenu-d-un-risque-d-attentat-1073202

Air Force Warns Boeing’s New CEO That It’s Not Happy Either

Mais là ils sont obligés de tout tester avant de se présenter à la FAA. C'est pour ça qu'ils trouvent des trucs!

En Français (je suppose que c'est la même) Boeing confronté à un nouveau problème de logiciel sur le 737 MAX

Nous, les français, on s'en tient au point de vue de la France.

FAA Certification Needs Tweaks, Not Overhaul, Special Committee Says Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Selon un comité spécial, la certification de la FAA a besoin de modifications, et non d'une révision WASHINGTON - Le processus de certification de la FAA n'est pas fondamentalement défectueux et a été " suivi " lors de la certification MAX du Boeing 737, mais les lacunes dans les principales directives, la perspective mondiale, les évaluations de sécurité et la dotation en personnel des organismes devraient être corrigées pour améliorer le système, selon le rapport d'un comité indépendant. Commandé par le ministère américain des transports (DOT), mais laissé à lui-même pour tirer ses propres conclusions, le Comité spécial chargé d'examiner le processus de certification des aéronefs de la FAA a passé plus de six mois à évaluer le protocole d'approbation des produits de la FAA, en utilisant le 737 MAX comme " étude de cas ", a déclaré le coprésident Lee Moak aux journalistes le 16 janvier. Son rapport de 68 pages comprend 29 recommandations couvrant plusieurs grands domaines. Parmi les points clés à retenir : ni la délégation ni le processus de certification de la FAA ne sont rompus, et les produits dérivés ne sont pas intrinsèquement moins sûrs que les nouvelles conceptions. "La certification de la FAA dans son ensemble... est sûre. Elle est efficace ", a déclaré M. Moak. Le système de délégation " est un outil approprié et efficace pour mener à bien la certification des avions ", selon le rapport. La FAA doit s'assurer que les personnes désignées ne sont pas influencées par des " pressions excessives ", telles que les délais ou les préoccupations relatives aux coûts, qui pourraient compromettre la sécurité. M. Moak a souligné que le comité n'avait pas d'exemples précis de telles pressions, tout en reconnaissant que son mandat ne comportait pas d'angle d'" enquête ". Le comité a conclu que la FAA " a suivi les règlements et les documents d'orientation pour déterminer que le projet se qualifiait comme projet de certificat de type modifié ", a-t-il dit. Même si Boeing était tenu de certifier la MAX en tant que nouvelle conception, cela " n'aurait pas donné lieu à un examen plus rigoureux [...] et n'aurait pas permis de produire un avion plus sûr ", ajoute le rapport. Parmi les raisons : des hypothèses erronées basées sur des directives de longue date de la FAA ont conduit Boeing à déterminer que les pilotes réagiraient d'une certaine manière lors de scénarios d'urgence liés au système d'augmentation des caractéristiques de manoeuvre (MCAS) du MAX. Deux séquences d'accidents mortels du MAX ont montré que Boeing avait tort, mais les hypothèses et les analyses de sécurité connexes étaient liées à l'introduction du MCAS, et non au fait que le MAX est un dérivé. " Le MCAS a été identifié et testé lors des essais en vol de certification de Boeing et de la FAA ", poursuit le rapport. " La réglementation et les protocoles de la FAA n'exigeaient pas que le MCAS soit soumis à des essais pour des combinaisons de défaillances mécaniques et humaines. Les inspecteurs de Boeing et de la FAA ont déterminé qu'un système MCAS défectueux se présenterait sous la forme d'un emballement du compensateur de stabilisateur, un événement pour lequel il existe des procédures spécifiques de liste de vérifications non normales et pour lequel les pilotes sont formés ". Si Boeing avait tenu compte des erreurs de l'équipage de conduite lors de l'évaluation des risques du MCAS, certains modes de défaillance, notamment la défaillance du capteur d'angle d'attaque (SSA) à source de données unique qui a déclenché les deux séquences d'accident MAX, auraient été classés comme étant plus élevés. Cela aurait probablement déclenché des modifications de la conception. "Les analystes de la sûreté des systèmes (ASS) devraient reconnaître que les erreurs humaines sont généralement inévitables et tenir compte des conséquences d'une défaillance de l'équipement combinée à une défaillance humaine prévisible ", indique le rapport. La commission a également réitéré les conclusions d'autres rapports selon lesquelles le processus de certification de la FAA est trop centré sur les États-Unis. "La FAA devrait reconnaître le profil international des exploitants d'aéronefs de l'État de conception des États-Unis et mettre en œuvre les changements nécessaires pour que son système de certification des aéronefs tienne compte des différences entre les États en matière d'exploitation, de formation et de surveillance ", indique le rapport. L'agence apporte déjà des changements dans ce domaine en utilisant des pilotes de 737 de divers transporteurs non américains pour évaluer les changements à la logique du système de contrôle de vol MAX et à la formation connexe. Le comité a exhorté la FAA à aller plus loin, en codifiant les exigences directement dans les certificats de type. "La FAA devrait envisager d'inclure les exigences opérationnelles dans le certificat de type afin de mieux communiquer les normes minimales et de promouvoir les programmes de formation et de qualification avancés ", indique le rapport. " Cela permettrait le transfert des exigences opérationnelles et de formation par le biais du processus de validation. " Le comité de Moak a également mis en évidence les niveaux de dotation de la FAA comme facteur de risque. " La FAA ne peut pas s'adapter à la croissance et à la complexité de la charge de travail en matière de certification sans comprendre et gérer efficacement ses besoins en personnel et sans influencer les changements culturels de l'effectif pour qu'il s'adapte à la nature changeante du travail ", selon une constatation. " Les niveaux de financement actuels pourraient être insuffisants pour soutenir une gestion efficace des ressources. Les priorités comprennent l'identification adéquate des compétences, le développement des compétences et l'attraction des talents ". Le comité a recommandé une approche plus agressive des jeunes professionnels, mais n'a pas suggéré un financement plus important du Congrès, malgré le libellé de la conclusion. Les conclusions du rapport n'ont pas plu à certains législateurs américains qui ont mené leurs propres enquêtes auprès de la FAA et de Boeing et qui estiment qu'une action législative est la ligne de conduite la plus prudente. " L'enquête de notre commission a déjà révélé de nombreux points d'échec du processus de certification actuel et, comme je l'ai clairement indiqué, j'ai l'intention de proposer des solutions législatives pour garantir que la sécurité passe toujours en premier ", a déclaré le président de la commission des transports et de l'infrastructure de la Chambre des représentants, Peter DeFazio (D-Oregon), citant les 346 décès dans les deux accidents de la MAX comme preuve des lacunes qui doivent être comblées aux États-Unis. " J'apprécie l'examen du processus de certification par la commission spéciale et je tiendrai compte des recommandations lorsque le Congrès envisagera des changements ". Un fonctionnaire de la NASA qui a conseillé le comité a offert une perspective différente pendant les délibérations du groupe. " Tous les systèmes de sécurité complexes construits et entretenus par l'homme connaîtront des dysfonctionnements et des erreurs humaines qui mettront la sécurité en danger ", indique le rapport. "La NASA a encouragé le comité à examiner les systèmes de sécurité en gardant cela à l'esprit." L'administrateur de la FAA, Steve Dickson, a " accueilli favorablement " les recommandations, en soulignant plus particulièrement les préoccupations relatives à la sécurité du système. "J'ai été heureux de voir que le comité a recommandé que nous fassions progresser l'utilisation des systèmes de gestion de la sécurité dans tous les secteurs de l'industrie aéronautique ", a-t-il déclaré. " L'agence examinera attentivement le travail du comité, ainsi que les recommandations identifiées dans divers rapports d'enquête et autres analyses, alors que nous prenons des mesures pour améliorer nos processus de certification des aéronefs ".