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Bill Sweetman shares 10 ways GCAP can avoid the hell of the F-35 project with little or no effort Bill Sweetman présente 10 façons pour le GCAP d'éviter l'enfer du projet F-35 avec peu ou pas d'efforts. On entend souvent dire que le Global Combat Air Programme va coûter aussi cher et prendre autant de temps que le F-35, alors pourquoi s'en préoccuper ? Sur la base du travail que j'ai effectué pour TRILLION DOLLAR TRAINWRECK (désormais disponible sur le site Big South American River), voici 10 domaines dans lesquels le GCAP (ou tout autre nouveau projet) peut faire beaucoup mieux que le F-35 sans effort ou presque. 1. Une bonne avionique 17 ans après que Saab a commencé à parler de séparer les systèmes de mission de la gestion du véhicule sur ce qui était alors le Gripen NG, le verdict est tombé : c'est ainsi que l'on procède sur le B-21 et le Rafale F4. Le système du F-35 et du F-22, où tout est périphérique à un gros ordinateur central, ressemble à l'informatique domestique des années 90, lorsque l'installation d'un scanner ou d'un nouveau programme entraînait presque invariablement l'arrêt de quelque chose d'autre. Le processus de résolution de ce problème s'appelle "test de régression" et il est lent, pénible et coûteux. 2. Pas de cicatrices STOVL Il n'est pas surprenant que le F-35 soit surnommé Fat Amy. Son poids à vide est à peu près le même que celui du Buccaneer, sa soute à armement est presque de la même taille, mais le F-35 est plus court de 12 pieds. Cela est dû à une limite stricte fixée involontairement par l'exigence STOVL et les concepteurs d'un ancien chasseur STOVL supersonique, le Hawker Siddeley P.1154. L'histoire est trop incroyable pour ne pas être vraie. Les dimensions du P.1154, annulé depuis longtemps, ont été utilisées pour dimensionner l'ascenseur de la classe Invincible, en prévision d'une suite au Sea Harrier ; le JSF devait à l'origine voler à partir des Invincibles jusqu'à ce que la RN se dote de nouveaux porte-avions, et lorsque ce plan a été abandonné, il était trop tard pour modifier les conceptions du JSF. Le STOVL impliquait également un seul moteur, et le préjugé du programme JSF à l'encontre d'un système de transport séparé signifiait qu'il était grand et lourd. (Le principe du cube carré s'applique aux moteurs : les moteurs plus petits ont tendance à avoir un rapport poussée/poids plus élevé). Dans le F-35, il est installé si loin vers l'avant, pour placer le vecteur de portance du moteur principal au bon endroit, que les baies d'armement sont évasées vers l'extérieur et que tous les systèmes sont enroulés autour du grand tunnel moteur chaud comme un nid de serpents. Même deux F414 - un moteur des années 1990 doté d'une technologie des années 1980 - pèseraient moins lourd, coûteraient moins cher et produiraient plus de puissance que le F135 de 6 500 livres. En outre, rien n'est moins favorable à une bonne répartition de la surface et à l'accélération transsonique que le fait de placer un engin deux fois plus gros qu'un tonneau de bière juste derrière le poste de pilotage. 3. Pas de cicatrices sur le porte-avions Ce sont les exigences de la marine en matière de vitesse d'approche des porte-avions et de contrôlabilité qui ont motivé le choix d'un quadri-empennage conventionnel pour le JSF. Sans cette limite, ni la nécessité d'une aile repliable, l'équipe GCAP a opté pour une grande aile transsonique quasi-delta, rappelant le Boeing JSF original ou le F-16U qui n'a jamais été construit. 4. Des exigences par ailleurs raisonnables Comme tout chasseur « supersonique », à l’exception du MiG-25/31 ou du YF-12, le GCAP effectuera l’essentiel de son travail dans le domaine hautement subsonique ; et la valeur de la maniabilité à haute énergie est susceptible de diminuer à long terme. D’où, encore une fois, le delta et une section relativement épaisse – qui pourra accueillir une tonne absolue de JP. 5 : Concevoir pour bien jouer avec les autres Conçu pour bien jouer avec les autres, y compris les systèmes sans pilote et les chasseurs en service. NOUS. Team Stealth ressemble au capitaine. "Aarfy" La fraternité d'Aardvark dans Catch-22 : "Nous avions l'habitude d'ostraciser tout le monde, même les uns les autres." Les liaisons de données du F-22 et du F-35 sont sécurisées mais hautement classifiées et trop différentes pour communiquer entre elles. Que. Est. Pas. Bien. Un rôle simple pour les systèmes collaboratifs sans pilote est celui d’extension de magasin. Cela peut signifier que le GCAP n’a pas besoin d’accueillir elle-même autant d’armes internes. 6. Pas de pierres pour animaux de compagnie Le laboratoire de recherche de l'Air Force a adoré tous les widgets de la technologie de sous-système intégré commun qui se retrouvaient avec des actionneurs électrohydrauliques de la taille d'un moteur de tondeuse à gazon et leurs propres circuits de refroidissement. D'autres communautés technologiques étaient présentes partout dans le cockpit sans HUD. Eux et d’autres choses ont infiltré les exigences du JSF et n’ont causé que des ennuis. 7. La sécurité, pas la folie Les Etats Unis. peut se permettre (ou pense pouvoir se permettre) d’exploiter la majeure partie de sa force aérienne selon les règles du programme d’accès spécial, avec un contrôle positif pour des milliers de personnes. Il y a quatre ans, la Suisse devait recevoir des F-35, les États-Unis Les organisations de sécurité découvrent avec stupéfaction qu'il s'agit d'un petit pays qui fonctionne sur un niveau de confiance élevé et que la première base prévue à Meiringen est traversée par une voie publique et est dominée à une courte distance par un petit hôtel qui, jusqu'à récemment, appartenait à une famille chinoise, jusqu'à ce que les Suisses répondent aux États-Unis. pression, ont fait une descente sur les lieux et, à la manière suisse, ont trouvé suffisamment d'irrégularités pour les envoyer faire leurs valises. Un élément de preuve digne de Sherlock Holmes démontrant que les Chinois étaient méfiants : ils ne manifestaient pas un intérêt suffisant pour la cuisine traditionnelle suisse. Euh, 90 % des Chinois sont intolérants au lactose, et avez-vous déjà fait une sérieuse séance de fondue suisse ? 8. Connexes : la souveraineté Il y a un million d'années, le ministre britannique de la Défense, Paul Drayson (ci-dessous), a déclaré que son pays pourrait quitter JSF s'il n'avait pas accès au code source qui lui permettrait de mettre à jour les fichiers de données de mission et d'intégrer lui-même de nouvelles armes. En 2009, les États-Unis l'a dit très clairement cela n'arriverait pas. Les MDF britanniques sont désormais mis à jour dans un coffre-fort appartenant aux États-Unis à Eglin AFB, et l'intégration de Meteor et Spear 3 (qui, par coïncidence, j'en suis sûr, concurrencent les armes fabriquées par Lockheed Martin et RTX) est dans six ans. Comme c’est le cas depuis une dizaine d’années. Une politique plus ouverte a déjà amené le Japon au GCAP (je pensais que cela pourrait se produire et je connaissais deux autres personnes qui l'ont fait) et favorisera le succès à long terme. 9. La résilience doit être intégrée au programme. Il y aura des problèmes, mais à un moment donné, quelqu'un ayant de l'autorité et des ressources doit être responsable en fin de compte du calendrier et du budget, et cette responsabilité doit se répercuter. Une grande partie des problèmes rencontrés avec JSF (et de nombreux autres programmes) étaient le résultat de la minimisation des problèmes et de l'adoption de plans trop optimistes pour les résoudre. Autre problème bien trop fréquent : les gens passent sous silence le fait que leur partie du projet est en retard, dans l'espoir que quelqu'un d'autre le fasse plus tard. Le ruban adhésif fait gagner du temps pour une solution permanente. Ne le confondez pas avec celle ci.

Le réchauffement climatique freinera la croissance nettement plus que prévu Selon un document de travail publié par deux économistes de Harvard et Northwestern, un degré de réchauffement climatique aura un impact de 12 % sur le PIB mondial, au bout de six ans. C'est six fois plus que ce qui était estimé jusqu'à présent. L'impact du réchauffement climatique sur la croissance économique a déjà fait couler beaucoup d'encre , mais le document de travail que vient de publier le National Bureau of Economic Research (NBER) pourrait bien faire date. Selon ses deux auteurs, Adrien Bilal et Diego Känzig, respectivement économistes à Harvard et à Northwestern University, une hausse de la température mondiale de 1 °C provoquera une baisse du PIB mondial de 12 %, au bout de six ans. Selon eux, le réchauffement de 0,75 °C constaté entre 1960 et 2019 pèse déjà sur l'économie de la planète : sans lui, le PIB mondial serait plus élevé de 37 %. Les deux économistes ont aussi calculé qu'une nouvelle hausse de 2 °C d'ici à 2100 conduirait à une baisse du PIB mondial de 50 %, compte tenu des effets cumulatifs des dommages subis sur la durée.

Je savais qu'en prenant 16 h je faisait preuve d'une grande bonté d'âme.

Oui

Réimaginer le bloc 4 La concomitance du développement et de la production reste le défi le plus important du Block 4, et nous en subissons les conséquences aujourd'hui. Au cours de l'année civile 2023, le Defense Acquisition Executive a chargé une équipe indépendante d'examen technique de base du F-35 d'évaluer les capacités et les exigences du bloc 4, les délais de livraison, l'infrastructure et la capacité d'essai, ainsi que d'autres contraintes en matière de ressources. L'examen technique de référence a montré que de nombreuses capacités du bloc 4 ne seront pas livrées avant les années 2030 en raison de la complexité technique, de l'efficacité des logiciels, des ressources humaines et financières, de la capacité d'essai en vol, de la qualité et de la capacité des laboratoires et de l'absence d'exigences définies. Au cours des 12 derniers mois, le JPO s'est concentré sur l'amélioration de l'ingénierie des systèmes nécessaire pour caractériser correctement la concomitance entre le développement et la production. En mai 2023, nous avons établi un nouveau contrat pour le bloc 4 qui prévoit des points de décision de capacité (CDP) afin d'évaluer rigoureusement la maturité technique du matériel et des logiciels et l'état de préparation pour l'introduction dans les lots de production de l'avion F-35. Le JPO est confiant dans les dates de livraison du bloc 4 associées au processus rigoureux des CDP. Nous continuons à appliquer ce processus à des capacités supplémentaires afin de renforcer le réalisme du calendrier. Comme indiqué précédemment, le ministère de la défense a mis en place, en février 2024, une équipe indépendante d'examen de l'architecture logicielle chargée d'évaluer l'architecture matérielle et logicielle sous-jacente du TR-3, de formuler des recommandations en vue de l'établissement d'un cadre de développement logiciel plus souple et de formuler des recommandations à l'appui de la prochaine mise à jour technologique du système d'exploitation du F-35. Dans le droit fil des initiatives de l'équipe d'examen indépendant des logiciels et de l'examen de la base technique, le programme F-35 cherche à définir un bloc 4 réimaginé comme un contenu "indispensable" pour conserver des avantages concurrentiels par rapport à nos adversaires. Nous prévoyons que le bloc 4 réimaginé comprendra un sous-ensemble des 88 capacités initiales approuvées par le JESB. Le bloc 4 réimaginé comprendra probablement des capacités communes pour la guerre électronique, la communication, la navigation et l'identification, le soutien et de nouvelles armes pour le partenariat, ainsi que des capacités propres aux services américains et des capacités propres aux partenaires. Le bloc 4 réimaginé doit être constitué de "ce que l'industrie peut réellement fournir" dans le cadre du programme de défense pour les années à venir (FYDP) et être compatible avec le plafond des coûts de financement du développement fixé par la JESB. Cette approche doit être approuvée par le Defense Acquisition Executive, les Service Acquisition Executives, l'état-major interarmées, les services américains et la JESB du F-35. Pour réussir dans cet effort, l'entreprise F-35 doit continuer à appliquer une ingénierie des systèmes plus robuste dans le programme Block 4 afin d'établir des objectifs réalistes en matière de coûts, de calendrier et de performances pour le sous-programme majeur Block 4 que le ministère prévoit d'établir formellement au cours de l'année prochaine.

La guerre des coûts Le programme F-35 a récemment marqué le premier anniversaire de la "guerre contre les coûts", une initiative destinée à promouvoir l'accessibilité financière dans l'ensemble de l'entreprise. La direction de l'accessibilité financière du F-35 dirige cette initiative et constitue mon principal moyen de demander des comptes à l'ensemble de l'entreprise. Dans l'estimation annuelle des coûts (ACE) pour 2023, le JPO F-35 a obtenu 13,6 milliards de dollars supplémentaires (CY12$) en réductions des coûts de maintenance sur le cycle de vie du programme, ce qui porte le total des économies obtenues à ce jour à 33,7 milliards de dollars (CY12$). Je suis impatient de fournir une mise à jour des économies réalisées lorsque l'ACE 2024 sera finalisé. Nos efforts portent leurs fruits dans les domaines du développement, de la production et du maintien en service. En termes de développement, le programme travaille avec des partenaires industriels pour identifier et éliminer les inefficacités dans les feuilles de route de développement des capacités. Dans le domaine de la production, l'équipe effectue des analyses de rentabilité afin d'étayer les discussions sur la stratégie des futurs contrats de production, l'efficacité des processus et les possibilités d'automatisation. Les efforts de soutien ont donné des résultats impressionnants et continuent à faire mûrir les initiatives de réduction des coûts en recherchant des possibilités de maintenance organique, en augmentant les limites de durée de vie pour réduire les pressions sur la chaîne d'approvisionnement et en actualisant les calendriers de mise en service des moteurs. Le JPO F-35 a permis de réduire le coût par queue et par an du F-35A de 8,7 millions de dollars en 2014 à 6,4 millions de dollars en 2022 (CY12$) et le coût par heure de vol de 87,3 k$ à 36,1 k$ (CY12$) au cours de la même période. L'accessibilité des systèmes aériens reste une priorité absolue pour le programme F-35 et je me réjouis de vous tenir au courant de nos progrès. Guerre contre le cyberespace Conscient de l'influence de l'environnement cybernétique mondial, le programme F-35 met l'accent sur la capacité de survie cybernétique par le biais d'une guerre contre le cyberespace. Cette initiative garantit que la planification et l'exécution des acquisitions sont imprégnées de la politique et des orientations pertinentes en matière de cybernétique, depuis le développement jusqu'au maintien en service. Depuis le lancement de l'initiative en juin 2023, les parties prenantes du programme F-35 ont mis l'accent sur la gestion des logiciels, l'amélioration de l'intégration cybernétique avec l'ingénierie des systèmes et les essais, et le renforcement des relations avec nos partenaires cybernétiques opérationnels du DoD au sein des services américains et de l'U.S. Cyber Command.

La guerre contre l'état de préparation En mars 2023, j'ai fixé l'objectif d'augmenter de 10 % (à 64 %) le taux de capacité de mission des F-35 à l'échelle de la flotte américaine d'ici à la fin du mois de mars 2024. Pour y parvenir, nous avons lancé la "guerre de la préparation" et constitué une équipe de préparation de la flotte chargée de comprendre et de relever les défis complexes qui nuisent à la capacité de mission de la flotte. En mettant l'accent sur les principaux facteurs de dégradation, les défis en matière d'approvisionnement et de maintenance, ainsi que sur les problèmes liés aux aéronefs immobilisés à long terme et non déclarés, l'équipe a mis en œuvre de nombreuses initiatives visant à améliorer l'entreprise F-35. Les deux principales initiatives de guerre contre l'état de préparation comprennent la mise en place du comité de contrôle de l'état de préparation du F-35 (RCB) afin d'identifier les facteurs de dégradation, d'effectuer une analyse des causes profondes et de mettre en œuvre des mesures correctives, ainsi que le lancement de visites de sites d'assistance à l'état de préparation (RHA) afin d'aider les sites utilisateurs du F-35 à élaborer des plans individualisés visant à atténuer les problèmes qui leur sont propres. L'équipe de direction du F-35 s'engage directement auprès des fournisseurs pour veiller à ce que l'accent soit mis sur les principaux facteurs de dégradation affectant la flotte. Les parties prenantes de la guerre de préparation se réunissent toutes les deux semaines avec les utilisateurs du F-35, l'industrie et le personnel du JPO afin d'aborder de manière tactique les défis spécifiques en matière de maintien en puissance. Je suis extrêmement fier des progrès réalisés par cette équipe au cours de l'année écoulée. En mars 2024, le taux d'aptitude à la mission de notre flotte américaine de F-35 était en moyenne de 55,7 %, soit une augmentation de 2,6 % par rapport à l'audition de printemps de l'année dernière. Au cours de l'année écoulée, les taux de capacité de mission ont dépassé l'objectif de 64 % pendant de courtes périodes ; toutefois, nous n'avons pas encore atteint les niveaux de préparation attendus par nos utilisateurs. Bien que ces chiffres n'indiquent qu'une légère amélioration par rapport à l'année dernière et que ces taux restent inacceptables, on ne saurait trop insister sur l'importance de la guerre contre l'état de préparation pour se concentrer sur les principaux facteurs de dégradation, surmonter les perturbations des fournisseurs, maximiser la capacité industrielle, supprimer les obstacles et soutenir la communauté des utilisateurs. Grâce à la guerre de l'état de préparation, nous disposons aujourd'hui de plus de données sur le maintien en condition opérationnelle et la chaîne d'approvisionnement qu'à aucun autre moment de l'histoire de notre programme. Nos progrès ne se limitent pas à des aspirations, et cet effort produit également des résultats en temps réel. Depuis mars 2023, les parties prenantes du F-35 ont résolu 21 des 40 principaux facteurs de dégradation de l'état de préparation. Un petit nombre d'entre eux continuent d'entraver de manière disproportionnée la disponibilité de la flotte. Si nous résolvons l'impact des deux principaux facteurs de dégradation restants, les taux de capacité de mission de la flotte américaine passeraient à plus de 70 %. Le programme reste déterminé à réduire énergiquement les effets néfastes de ces deux facteurs de dégradation. Le programme F-35 prend acte de l'intérêt constant de la commission pour la disponibilité du module de puissance du F135. J'ai le plaisir d'annoncer que l'entreprise de soutien des moteurs est en bonne voie pour produire des modules de puissance à un rythme suffisant pour répondre à la demande prévue. En avril 2024, le taux d'approvisionnement des moteurs non aptes aux missions (NMC-S) n'est que de 1,1 %, alors que l'exigence est de 5 %. La réussite de la maintenance des moteurs reste essentielle, car nous développons nos nœuds de maintenance de la propulsion au niveau mondial pour répondre aux demandes actuelles et futures.

Oui mais descendre un satellite sur une orbite à 300 km c'est pas pareil que le faire pour un satellite sur une orbite à 14000 km. Dans le premier cas on a vu un F-15 porter le missile qui a fait mouche, dans le deuxième il ne pourrait même pas porter le missile.

Rien: qu'il était au Salon des jets privés EBAC je crois.

Cites en au moins un qu'on puisse réfuter si on a des arguments.

Oui mais c'est peut être parce que tu ne parle pas de ça à des sénateurs. Et que si c'était fait on n'a pas besoin de le modifier.

Par contre les recommandations sont bien. Et Schmidt a l'air de bien prendre en considération les critiques !

Stratégies de développement logiciel Comme indiqué précédemment, le JPO F-35 a chargé une équipe indépendante d'examen de l'architecture logicielle, composée d'experts en logiciels de l'armée de l'air américaine, de la marine américaine, du monde universitaire et de l'industrie, d'évaluer l'architecture du TR-3 afin d'y déceler d'éventuelles failles empêchant son exécution. L'équipe a constaté que le programme F-35 ne disposait pas d'une infrastructure numérique adéquate pour le développement de logiciels modernes dans les laboratoires industriels, ce qui a entraîné des tests de régression approfondis et une découverte tardive des défauts. Les recommandations de l'équipe d'examen indépendant de l'architecture logicielle comprennent l'utilisation de l'"intégration itérative" pour minimiser la concurrence matérielle importante, l'adoption d'un concept de "partage de modèle" entre Lockheed Martin et les fournisseurs pour faciliter l'intégration et les tests collaboratifs, et l'amélioration significative de l'infrastructure numérique pour les connexions entre industries et entre le gouvernement et l'industrie pour la collaboration dans un environnement virtuel numérique. Le JPO F-35 étudie les processus de développement de logiciels commerciaux les plus appropriés pour moderniser l'architecture logicielle, et nous travaillons en partenariat avec l'industrie pour identifier l'infrastructure numérique nécessaire à la détection des défauts dès le début du processus de développement logiciel. Le programme F-35 s'efforce d'établir et de mettre en œuvre des initiatives d'ingénierie numérique, de modélisation et de simulation afin de réduire les coûts d'exploitation et de maintien en service tout en augmentant la disponibilité des aéronefs et les taux de capacité de mission. L'équipe du gouvernement et de l'industrie a commencé à transformer les activités d'ingénierie et de développement des capacités en une approche basée sur des modèles en 2019. Le programme a développé dix-sept capacités Block 4 "nées numériques" et vingt-huit capacités du programme de référence à l'aide de modèles numériques. Le développement du modèle de système aérien (ASM) du F-35 continue de mûrir et générera des données sources pour les examens techniques et les événements de certification. L'entreprise F-35 reste concentrée sur l'amélioration de la fidélité de la modélisation et de la simulation afin de découvrir les défauts plus tôt dans le développement. La modélisation et la simulation numériques haute fidélité dans le laboratoire de développement virtuel multi-navires (MVDL), le laboratoire Hardware in the Loop (HITL) et les chambres anéchoïques du ministère de la défense ont tous le potentiel d'optimiser les essais, d'alléger la demande de capacité d'essais en vol et de réduire les coûts en identifiant les défauts plus tôt. Comme indiqué ci-dessus, l'accord conclu en mars sur le F-35 In a Box a des implications significatives pour le développement de logiciels organiques et ouvre la voie aux utilisateurs pour qu'ils commencent à intégrer les logiciels opérationnels actuels du F-35 dans le JSE, et pour qu'ils se préparent aux essais et évaluations de suivi des capacités du Block 4. Entre-temps, le JPO F-35 travaille en étroite collaboration avec l'OUSD Research and Engineering Test Resource Management Center afin d'établir un système commun de gestion des données pour l'analyse des données de développement et d'essais opérationnels, tout en permettant le partage des données et la collaboration avec les sites d'essais gouvernementaux et industriels concernés, les autres plates-formes et leurs domaines. Ce système de gestion des données soutiendra l'accréditation de la modélisation et de la simulation, la vérification au niveau des capacités, ainsi que les essais et l'évaluation au niveau de la mission de l'efficacité, de l'adéquation et de la capacité de survie du F-35. Ces efforts et d'autres efforts d'ingénierie numérique du F-35 commencent à porter leurs fruits. Le F-35 In a Box a terminé les événements "for score" en septembre 2023. Les membres de l'équipe d'essais opérationnels interarmées (JOTT) ont exécuté et validé soixante-quatre scénarios au cours d'un événement de deux semaines dans les installations JSE de la base aérienne navale de Patuxent River, ouvrant la voie à la clôture de l'IOT&E du F-35. Je suis reconnaissant à l'ensemble de l'Air Force Operational Test & Evaluation Center, Naval Air Systems Command (NAVAIR), DOT&E, JOTT, JPO et à l'équipe de Lockheed Martin qui ont donné vie à JSE et rendu ce succès possible. Au cours du même mois, le programme F-35 a clôturé les deux premiers résultats et rapports de vérification de l'incrément 1 de la recherche et de la poursuite infrarouge (IRST) multi-navires en utilisant des preuves MVDL. L'augmentation des capacités des installations d'essai reste fondamentale pour atténuer les contraintes de capacité des essais en vol et réduire les coûts de ces derniers. Pour l'avenir, d'autres possibilités s'offrent à nous, notamment les capacités de prédiction des moteurs, l'amélioration des capacités d'assemblage déterminé et la création d'un jumeau numérique précis pour le matériel microélectronique. Malgré ces progrès, il faudra consacrer beaucoup de temps et d'argent à l'amélioration de l'infrastructure de développement du F-35 afin d'accélérer les délais de développement des logiciels et de disposer de la capacité nécessaire compte tenu de l'échelle et de la complexité du F-35. Nous devons aller plus vite.

Modernisation de la gestion thermique des moteurs et de la puissance Le programme de pré-acquisition EPM (Engine and Power Thermal Management Modernization) est un programme de modernisation des moteurs et des véhicules aériens qui soutient les capacités futures des systèmes de mission tout en restaurant la durée de vie des moteurs. Il comprend la modernisation des moteurs et l'amélioration de la gestion thermique de la puissance (PTMU) et progresse avec le soutien des services américains, du Congrès et de nos partenaires internationaux. Le JPO collabore avec les services, le ministère de la défense et les commissions de défense du Congrès afin d'aligner l'EPM sur le portefeuille du F-35 et d'assurer un contrôle adéquat. Le programme F-35 reste attaché à l'exécution de l'EPM, qui permet d'accroître le refroidissement et la production d'énergie électrique nécessaires pour soutenir les capacités au-delà du bloc 4 pour toutes les variantes, tout en réduisant les coûts du cycle de vie grâce à la restauration de la durée de vie du moteur. Risque lié à la mise à niveau du cœur du moteur (ECU) Les efforts de conception pour la réduction des risques de l'ECU ont progressé nominalement, les responsables de la propulsion des départements de l'armée de l'air et de la marine examinant régulièrement le processus. Le JPO continue de développer et d'affiner les phases ultérieures de la stratégie d'acquisition de l'EPM, y compris l'étude de marché. Le programme F-35 s'efforce de répondre aux exigences de l'EPM, y compris aux exigences des rapports du Congrès sur ce sujet. Plus d'une douzaine d'études à l'appui de l'analyse coûts-avantages et de l'analyse des risques techniques sont achevées ou en cours. Cette analyse se poursuivra pour divers systèmes de véhicules jusqu'en 2025. Le JPO poursuit ses discussions avec le Bureau du secrétaire à la défense, chargé de l'évaluation des coûts et des programmes (OSD CAPE) sur la date à laquelle il convient de commencer une estimation indépendante des coûts de l'EPM et continuera à s'engager avec les parties prenantes de l'OSD alors que nous nous dirigeons vers l'établissement de l'EPM en tant que sous-programme majeur du F-35.

Développement et mise en service du TR-3 La livraison du TR-3 a pris beaucoup trop de temps. Pour bien comprendre les problèmes de développement, nous avons mis en place, au début de l'année, une équipe indépendante d'examen de l'architecture logicielle. Les travaux de cette équipe se poursuivent, mais ses premières conclusions soulignent que la maturité de la conception matérielle est un facteur important de complication de l'intégration logicielle. Aujourd'hui, cette maturité matérielle se manifeste par de faibles rendements de fabrication des pièces nécessaires à la production des avions. Nous nous retrouvons également à utiliser des logiciels pour surmonter les défis liés à la maturité de la conception matérielle. La conclusion initiale de l'équipe d'évaluation indépendante des logiciels est que nous disposons d'une architecture logicielle solide, mais que tant que le matériel sous-jacent n'aura pas atteint sa pleine maturité, le programme F-35 continuera à se heurter à l'efficacité de l'intégration logicielle. L'équipe indépendante chargée de l'examen de l'architecture logicielle a également formulé des observations importantes sur les performances du système, les laboratoires, l'effet de la diminution des sources de fabrication sur les programmes d'actualisation technologique et le personnel technique de l'industrie et du gouvernement. Nous prévoyons de donner suite à toutes les conclusions de l'équipe d'examen indépendante, tout en réduisant les risques liés au calendrier restant pour la mise en service d'avions F-35 configurés en TR-3 et aptes au combat. La première possibilité réaliste d'acceptation des avions TR-3 est juillet 2024, et même cette date comporte des risques. L'équipe indépendante d'examen de l'architecture logicielle prévoit une livraison en août ou septembre 2024. L'acceptation de l'avion TR-3 dépend de l'achèvement d'un logiciel stable, performant et facile à entretenir, en vue de sa mise à disposition pour les essais en vol. La réalisation de cet objectif dépend de la résolution de problèmes spécifiques dans le logiciel TR-3. Le JPO F-35 et l'industrie travaillent intensément à la résolution des problèmes afin d'améliorer la stabilité du logiciel au sol et dans les airs. Les risques futurs dépendent de la question de savoir si le TR-3 nécessitera des versions logicielles incrémentielles supplémentaires pour tester et mettre en œuvre des corrections essentielles. Si les risques se manifestent en laboratoire ou lors des essais en vol, le TR-3 pourrait nécessiter des versions logicielles supplémentaires (entre deux et six semaines par version). Le JPO F-35 travaille avec les combattants des services américains, les partenaires du F-35 et les clients des ventes militaires à l'étranger sur un plan de livraison du logiciel TR-3 en deux versions. La première version (40P01) est une version tronquée du logiciel TR-3 à un moment où le code est stable, capable et maintenable pour livrer des avions configurés TR-3 pour l'entraînement au combat, mais ce n'est pas avant la deuxième version du logiciel (40P02) que la pleine capacité de combat est réalisée. Les parties prenantes du JESB F-35 ont approuvé les critères d'acceptation de la troncature TR-3. Bien que ces circonstances ne soient pas idéales, la décision de tronquer le logiciel TR-3 présente des avantages significatifs, notamment la livraison d'avions F-35 pour soutenir les escadrons d'entraînement, la mise en place de nouveaux escadrons, l'exercice de la maintenance TR-3 et la réduction de la durée d'entreposage à long terme des F-35. La troncature permet également à l'entreprise F-35 de procéder à une transition complète du personnel, des laboratoires et des capacités d'essais en vol vers la prochaine version logicielle du bloc 4 (40P02), qui offre des capacités de combat nettement plus importantes. Nous travaillons en étroite collaboration avec nos homologues de l'industrie pour garantir la responsabilité et la collaboration tout au long de cet effort et nous continuerons à éliminer les risques dans la mesure du possible. Le principal objectif de développement du programme F-35 reste la livraison à la flotte d'avions TR-3 sûrs, stables, performants et faciles à entretenir.

STATEMENT OF LIEUTENANT GENERAL MICHAEL SCHMIDT PROGRAM EXECUTIVE OFFICER F-35 LIGHTNING II PROGRAM

Technologies immatures Le programme F-35 poursuit le développement de la modernisation des moteurs, bien que cinq technologies de sous-composants soient immatures. Bien que l'effort de modernisation du moteur tire parti de la configuration actuelle du moteur et utilise des technologies éprouvées issues du développement antérieur du moteur, toutes les technologies ne sont pas matures. Par exemple, l'un des cinq sous-composants immatures n'a atteint que le niveau de maturité technologique (TRL) 4, ce qui signifie qu'il est immature parce que ses composants n'ont été validés qu'en laboratoire. Nous avons déjà recommandé que le programme atteigne le TRL 7 pour toutes les technologies et tous les systèmes essentiels à la modernisation du moteur et de la gestion thermique avant de commencer le développement. Au TRL 7, un prototype entièrement fonctionnel a fait l'objet d'une démonstration dans un environnement opérationnel. Toutefois, l'énoncé détaillé des travaux de modernisation des moteurs exige que les technologies soient portées à un niveau de maturité TRL 5, c'est-à-dire que le composant soit validé dans un environnement pertinent. Les responsables du programme nous ont dit qu'ils ne feraient pas la démonstration du moteur modernisé sur l'avion F-35 réel dans un environnement pertinent ou opérationnel au cours du développement. Par conséquent, les technologies resteront immatures jusqu'aux essais au sol, qui devraient débuter en 2026. D'autres efforts de modernisation de la gestion thermique reposent également sur des technologies immatures. Actuellement, les conceptions de PTMS disponibles sont à des TRL différents, mais tous sont immatures à un TRL 5 ou inférieur. D'autres modifications de systèmes, notamment le système de gestion thermique du combustible et le système d'alimentation électrique, sont également à des niveaux variables d'immaturité technologique. Les études de réduction des risques actuellement menées dans le cadre du programme permettront de déterminer les lacunes techniques des sous-systèmes interdépendants et la manière de les intégrer dans le F-35. Les études menées à ce jour font état de défis majeurs en matière d'intégration, tels que l'évacuation de la chaleur générée par les systèmes de mission. Une fois que le programme aura achevé d'autres études de réduction des risques, les responsables nous ont dit que le programme élaborera des plans pour faire mûrir les technologies du PTMS et des sous-systèmes connexes. Les responsables du programme reconnaissent que la synchronisation des efforts de développement du moteur et des systèmes de gestion thermique constitue un risque important pour le programme. Coûts non évalués Le programme a fait des progrès dans l'estimation des coûts de développement de la modernisation du moteur, mais il n'a pas estimé les coûts des autres sous-systèmes connexes, y compris le PTMS, le système d'alimentation électrique et le système de gestion thermique du carburant. En mai 2023, nous avons recommandé que le programme rende compte des coûts du cycle de vie complet et obtienne une estimation indépendante des coûts pour tous les éléments des efforts de modernisation du moteur et de la gestion thermique, y compris l'intégration des sous-systèmes interdépendants. Le programme a effectué ses propres estimations de coûts pour la modernisation du moteur et a progressé vers l'obtention d'une estimation de coûts indépendante. Les estimations des coûts de développement varient toutefois entre 3,7 et 4,5 milliards de dollars. En janvier 2024, les responsables du programme nous ont indiqué qu'ils travaillaient à l'élaboration d'une estimation complète des coûts pour le sous-programme du moteur et de la gestion thermique en utilisant les informations issues des études en cours qu'ils mènent. Nous continuerons à suivre les progrès du programme en ce qui concerne la définition des besoins, la maturation des technologies et l'évaluation des coûts des systèmes de modernisation des moteurs et de la gestion thermique.

C'est pas ça, c'est que le lourd il ne passe pas par air, il passe par mer.

House Panel Adds More New Test F-35s to NDAA Traduit avec DeepL.com (version gratuite) Le groupe d'experts de la Chambre des représentants ajoute de nouveaux F-35 d'essai à la NDAA 23 mai 2024 | Par John A. Tirpak Le nombre de nouveaux F-35 destinés aux essais de développement augmenterait dans le cadre de la version de la loi sur l'autorisation de la défense nationale de 2025 adoptée par la commission des services armés de la Chambre des représentants le 22 mai, ce qui constitue une nouvelle tentative des législateurs pour relancer le programme en retard. Dans la version 2024 du projet de loi, le Congrès a adopté une disposition visant à financer six F-35 pour rafraîchir la flotte d'essai vieillissante. Pour le projet de loi 2025, le représentant Rob Wittman (R-Va.) a proposé un amendement visant à porter ce nombre à neuf, et sa proposition a été approuvée par la HASC lors d'un vote rapide. Le lieutenant-général Michael Schmidt, responsable du programme F-35, a déclaré l'automne dernier au magazine Air & Space Forces que la flotte d'essai du programme était fatiguée, qu'elle souffrait d'une disponibilité décroissante et qu'elle avait besoin d'être complétée par neuf nouveaux avions configurés avec du matériel d'essai. La force d'essai combinée est complétée depuis un certain temps par des avions configurés pour les opérations, mais ce n'est pas la solution optimale, a déclaré M. Schmidt. Une campagne intensive d'essais du F-35 est déjà en cours et la charge augmentera à mesure que le Pentagone tentera d'achever les essais du matériel et des logiciels Tech Refresh 3. Une fois cette étape franchie, plus de 80 améliorations du F-35 Block 4 devront être testées et évaluées, sans compter les essais de puissance et les essais thermiques relatifs au moteur F135. M. Schmidt a déclaré au Congrès, lors de son témoignage sur le budget, que le bloc 4 était en train d'être "réimaginé" et que certains de ses éléments, dont la mise en service était prévue pour cette décennie, seraient reportés aux années 2030. Selon l'amendement de M. Wittman, tous les nouveaux avions d'essai seraient financés par le lot 18, qui, avec le lot 19, fait l'objet de négociations depuis près de deux ans. Dans le projet de loi de l'année dernière, les six avions auraient été financés par le lot 19. Alors que le NDAA de 2024 spécifiait deux avions de chaque variante comme jets d'essai, la nouvelle loi donnerait au Pentagone une certaine flexibilité pour décider de la combinaison. Le Bureau du programme conjoint (Joint Program Office) affirme depuis longtemps qu'il ne dispose pas de ressources suffisantes pour soutenir le rythme élevé des essais du F-35. Exaspéré par les retards - qui se sont traduits par plus de 70 F-35 achevés mais non livrés parce que la mise à jour Tech Refresh 3 intégrée n'a pas terminé les essais - le HASC a réduit les achats de F-35 de 20 jets pour l'exercice 2025 et réoriente l'argent vers la mise en place et le personnel d'un laboratoire de logiciels et d'un laboratoire d'intégration de systèmes volants, parmi d'autres améliorations de la capacité d'essai. "Nous sommes obligés de relever le défi actuel de la production du Joint Strike Fighter", a déclaré M. Wittman dans un communiqué publié à l'occasion de la séance plénière, rappelant les propos de l'ancien chef du commandement américain Indo-Pacifique, l'amiral Philip S. Davidson, selon lesquels la Chine serait prête à envahir Taïwan d'ici 2027. "Avec plus de 100 avions JSF qui devraient s'empiler sur l'aire de trafic en attendant les mises à niveau TR-3/Block 4 nécessaires et d'autres défis pour obtenir les bonnes capacités à temps pour répondre à la fenêtre Davidson, il est essentiel que nous redimensionnions le plus grand programme d'acquisition de défense de notre nation". Selon M. Wittman, la nouvelle disposition place les États-Unis "dans une bonne position qui nous permet de répondre aux préoccupations les plus graves identifiées" par le directeur du test et de l'évaluation opérationnels du Pentagone, "une équipe d'examen indépendante des logiciels et le Government Accountability Office". Les ajustements apportés au programme F-35 "mettront le programme JSF sur la bonne voie. Nous ne cherchons pas à rejeter la responsabilité des difficultés rencontrées par le programme ; nous nous engageons à trouver des solutions. Le GAO, dans un rapport sur le F-35 publié la semaine dernière, a indiqué qu'il faudrait peut-être un an pour passer par le processus normal d'acceptation et de livraison des avions achevés mais stationnés. Le JPO a déclaré avoir obtenu l'accord de la communauté des utilisateurs du F-35 pour commencer à accepter des appareils ne bénéficiant pas de la mise à jour matérielle et logicielle TR-3 - une version dite "tronquée" de la mise à jour - dès que le logiciel aura fait preuve d'une stabilité suffisante lors des tests. Le JPO n'a toutefois pas été en mesure d'indiquer les paramètres de ce qui serait "stable" ni la date à laquelle ce statut devrait être atteint. Le PDG de Lockheed Martin, Jim Taiclet, a déclaré lors de la dernière conférence téléphonique sur les résultats de l'entreprise, le 23 avril, que la mise à niveau du TR-3, qu'il a qualifiée de version "apte à l'entraînement au combat", sera probablement prête au cours du troisième trimestre. Il a précisé que cela permettrait aux utilisateurs du F-35 de commencer à s'entraîner avec les capacités du TR-3 avant qu'elles ne soient réellement installées sur l'avion. Le GAO, qui a publié son rapport avant le vote sur l'exercice 2025, a averti que les six nouveaux F-35 d'essai déjà en cours de livraison ne seront pas livrés et configurés pour être utilisés avant 2029.

La situation des flux de trésorerie de Boeing est de plus en plus mauvaise par rapport aux prévisions, a déclaré un analyste de S&P Global Ratings, après que l'entreprise a indiqué que ses flux de trésorerie seraient négatifs en 2024. Boeing est actuellement noté BBB- par S&P, soit un niveau au-dessus du statut de "junk", avec une perspective de notation négative. L'agence de notation a modifié cette perspective en avril, la faisant passer de "stable" à "négative", en raison de la probabilité accrue qu'il faille plus de temps pour que les flux de trésorerie se rétablissent. Jeudi, le directeur financier de Boeing, Brian West, a déclaré que le flux de trésorerie annuel serait négatif en 2024, au lieu d'être légèrement positif comme prévu en mars. "Ce n'est certainement pas une bonne nouvelle. Nous nous attendions déjà à ce que cette année soit inférieure à nos attentes financières pour la notation et c'est encore pire", a déclaré Ben Tsocanos, directeur des compagnies aériennes chez S&P Global Ratings, dans une déclaration à Reuters. "Nous nous concentrons sur les progrès de l'entreprise vers un niveau sain de production d'avions pour l'année prochaine

Quand on est en retard, les gens pensent que mettre la charrue avant les bœufs permettra d'aller plus vite. C'est quand on est en retard qu'il faut être strict sur la méthodologie.

Le programme gérera la modernisation du moteur et de la gestion thermique en tant que sous-programme Le programme gérera les efforts de modernisation du moteur et de la gestion thermique en tant que sous-programme majeur dans le cadre du programme d'acquisition de l'avion F-35. En mai 2023, nous avons recommandé que le ministère de la Défense gère ces efforts de modernisation comme un programme distinct, avec ses propres coûts, son propre calendrier et ses propres données de référence en matière de performance. Le ministère de la défense a partiellement accepté cette recommandation. Par la suite, le NDAA pour l'année fiscale 2024 a inclus une disposition exigeant que le DOD le fasse. Selon les responsables, le programme travaille avec le DOD et les services militaires pour déterminer comment établir ces efforts en tant que sous-programme. Pour soutenir la création d'un nouveau sous-programme, le programme est en train de développer et d'obtenir l'approbation de sa documentation d'acquisition pour les efforts de modernisation du moteur et de la gestion thermique. Par exemple, le sous-secrétaire à la défense pour l'acquisition et le soutien a approuvé une nouvelle stratégie d'acquisition du F-35 en janvier 2024. En outre, le concept d'opérations, qui détaille les rôles et les responsabilités des principales parties prenantes, a été approuvé en novembre 2023. L'officialisation des efforts de modernisation des moteurs et de la gestion thermique en tant que sous-programme d'acquisition majeur propre dans le cadre du programme d'acquisition de l'avion F-35 fournira aux décideurs des informations essentielles pour évaluer l'avancement des efforts. Les efforts de modernisation des moteurs et des systèmes de gestion thermique continuent de présenter des risques Le programme du F-35 continue de faire face à des risques dans la modernisation des sous-systèmes de moteur et de gestion thermique liés à la nécessité de définir les besoins, de faire mûrir les technologies et d'évaluer les coûts. En mai 2023, nous avons formulé des recommandations pour aider le programme à faire face à ces risques, mais le programme a pris des mesures limitées pour les mettre en œuvre. Exigences non définies Le programme du F-35 a fait des progrès dans la définition des exigences préliminaires pour la modernisation des moteurs, mais elles ne sont pas finalisées. Le programme a défini les exigences préliminaires de la modernisation des moteurs dans un projet d'énoncé des exigences d'août 2023, qui a été approuvé dans le cadre du processus de gouvernance du F-35. Les responsables du programme prévoient de finaliser ces exigences lorsque le programme attribuera le contrat de développement de la modernisation des moteurs d'ici l'automne 2024. Le programme a également élaboré des exigences de haut niveau pour d'autres sous-systèmes connexes, y compris le PTMS et le système de gestion thermique du carburant, mais les exigences techniques de niveau inférieur ne sont pas encore définies. Les responsables du programme ont recensé 17 études techniques, en cours ou achevées, qu'ils utiliseront pour déterminer les exigences de niveau inférieur du PTMS et d'autres sous-systèmes et composants d'aéronefs connexes. Ces études fourniront des informations supplémentaires sur la manière dont le PTMS et les sous-systèmes connexes s'influencent mutuellement, par exemple pour déterminer si la perte de refroidissement dans une zone de l'avion peut être compensée au sein du système. Les responsables nous ont indiqué qu'ils tiendront compte des aspects essentiels de ces études au fur et à mesure que le programme continuera à définir les exigences des systèmes de niveau inférieur. Toutefois, les résultats de toutes les études ne seront pas disponibles à l'approche de l'attribution du contrat de développement de la mise à niveau du moteur à l'automne 2024. Tant que ces études ne seront pas terminées, le programme ne pourra pas définir pleinement les exigences des sous-systèmes connexes, tels que le PTMS. Par conséquent, le ministère de la Défense ne disposera pas de toutes les informations nécessaires pour déterminer quelle option de modernisation répondra aux besoins. En mai 2023, nous avons recommandé que le programme réévalue son analyse des options de modernisation du moteur et de la gestion thermique après avoir défini les exigences en matière de puissance et de refroidissement et avant de procéder au développement. Le fait de procéder au développement de la modernisation du moteur sans avoir défini les exigences relatives aux sous-systèmes connexes augmente le risque que le sous-programme de modernisation du moteur et de la gestion thermique n'atteigne pas ses objectifs en matière de coûts, de calendrier et de rendement.

Oui le F-35 livre en retard des centaines d'avions (tous les avions de 2023 par exemple) dont certains pendant plus d'un an (ceux qui sont en configuration TR3) mais c'est pas grave, tandis que Dassault livre à l'armée française 2 avions avec 1 mois de retard et explique qu'il y a des problèmes sur la chaîne logistique mais qu'il sait gérer et donne des exemples de cette gestion, mais c'est catastrophique, ça prouve que Dassault va avoir du mal à livrer toutes les commandes qu'il a reçues.