Picdelamirand-oil

Si il peut le faire en même temps, et tous les modes dont tu parles A/A et A/S n'existe pas pour le Rafale, toutes les actions sont possibles simultanément et les limitations nécessaires comme ne pas dépasser 5,5 G avec des charges lourdes sont automatiques : l'avions identifie la configuration et les FCS en tiennent compte. D'ailleurs dans un exercice en 2009, il y a dix ans déjà un Rafale avait attaqué 6 objectifs simultanément à L' AASM puis avait engagé des chasseurs adverses avec ses MICA le tout en moins d'une minute. C'est pas parce que tu est en train de faire du suivi de terrain que la fusion de données va s'arrêter de mettre à jour les pistes, toutes les pistes même les Air air.

Qu'est-ce qui a la plus grande priorité: Acheter une trentaine de Typhoon neuf avec radar E-captor pour remplacer les Tornados Rétrofitter les Typhoon en service (mais qui le plus souvent restent dans les hangars) avec des E-Captor

Oui c'est pas encore fait: Maintenant qu'on sait que le temps allemand est intermédiaire entre le temps F-35 et le temps Indien, il y a un peu de soucis à se faire.

Si ils bloquent le CFM pour Airbus, nous on peut bloquer le CFM pour Boeing. Donc je n'y crois pas.

U.S. weighs blocking GE engine sales for China's new airplane: Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Les États-Unis bloquent les ventes de moteurs GE pour le nouvel avion chinois : sources Karen Freifeld, Alexandra Alper (Reuters) - Le gouvernement américain étudie la possibilité d'empêcher General Electric Co de continuer à fournir des moteurs pour un nouvel avion de passagers chinois, selon des personnes connaissant bien le dossier, ce qui jette un doute sur les efforts de la Chine pour entrer sur le marché de l'aviation civile. La restriction potentielle des ventes de moteurs - éventuellement accompagnée de limites sur d'autres composants pour les avions commerciaux chinois tels que les systèmes de contrôle de vol fabriqués par Honeywell International Inc - est la dernière étape de la bataille entre les deux plus grandes économies mondiales sur le commerce et la technologie. La question devrait être soulevée lors d'une réunion inter-agences sur la manière de limiter strictement les exportations de technologie américaine vers la Chine jeudi et lors d'une autre réunion avec les membres du cabinet du président Donald Trump prévue pour le 28 février, selon certaines sources. La Maison Blanche et le Département américain du Commerce, qui délivre les licences pour ces exportations, ont refusé de commenter, tout comme une porte-parole de GE. Les départements de la Défense, des Affaires étrangères, de l'Energie et du Trésor n'ont pas répondu aux demandes de commentaires. Pendant des années, les États-Unis ont soutenu les affaires des entreprises américaines avec l'industrie aéronautique civile chinoise naissante. Le gouvernement a accordé des licences qui permettent à ces entreprises de vendre des moteurs, des systèmes de contrôle de vol et d'autres composants pour le premier grand avion commercial chinois, le COMAC C919. Ce jet à fuselage étroit a déjà effectué des vols d'essai et devrait entrer en service l'année prochaine. COMAC est l'acronyme de Commercial Aircraft Corp of China Ltd. Mais l'administration Trump se demande s'il faut refuser la dernière demande de licence de GE pour fournir le moteur CFM LEAP-1C pour le C919, ont déclaré des personnes connaissant bien la question, bien que GE ait reçu des licences pour les moteurs LEAP depuis 2014 et en ait obtenu une pour la dernière fois en mars 2019. Le moteur CFM LEAP est une joint-venture entre GE et la société française Safran Aircraft Engines. La proposition d'arrêter les livraisons de ces moteurs a également été rapportée samedi par le Wall Street Journal. Safran n'a pas répondu immédiatement à une demande de commentaires, et les représentants du gouvernement français n'ont pas pu être joints pour faire des commentaires. Outre les moteurs d'avion, les systèmes de contrôle de vol sont à l'ordre du jour des réunions de février. Honeywell International a reçu des licences pour exporter des systèmes de contrôle de vol à la COMAC pour le C919 depuis environ une décennie, et une a été approuvée au début de 2020, selon une personne connaissant bien le sujet. Mais l'autorisation future de telles ventes pour les avions de passagers de la COMAC pourrait faire l'objet d'un débat. Honeywell a également cherché à obtenir une licence pour la technologie des commandes de vol afin de participer au développement du C929, le projet de gros porteur chinois avec la Russie, a déclaré la personne. Le système de contrôle de vol actionne les pièces mécaniques mobiles, comme les volets d'ailes, depuis le cockpit. Une porte-parole de Honeywell a refusé de commenter. Un responsable du groupe commercial aérospatial a déclaré que son organisation aimerait peser sur tout changement de politique. "S'il y a des changements, nous espérons qu'ils s'engageront avec nous, comme ils l'ont fait auparavant", a déclaré Rémy Nathan, vice-président des affaires internationales de l'Association des industries aérospatiales. Au cœur du débat sur une éventuelle répression de la vente de pièces américaines à l'industrie aéronautique naissante de la Chine se trouve la question de savoir si de telles livraisons alimenteraient la montée en puissance d'un concurrent sérieux de la société américaine Boeing Co ou renforceraient les capacités militaires de la Chine. Des personnes connaissant bien le sujet ont déclaré que certains responsables de l'administration craignaient que les Chinois ne fassent de l'ingénierie inverse pour certains articles, mais d'autres disent qu'une abondance de moteurs LEAP en Chine n'a pas permis d'y parvenir jusqu'à présent. Si les Etats-Unis devaient aller de l'avant avec cette mesure, a déclaré une personne connaissant bien le sujet, la Chine pourrait riposter en commandant plus d'avions à Airbus SE, plutôt qu'à Boeing, qui compte sur la Chine pour un quart de ses livraisons. Les réunions de l'administration Trump sur les questions technologiques devraient également inclure une discussion sur l'opportunité d'imposer de nouvelles restrictions aux fournisseurs de Huawei Technologies, le plus grand fabricant mondial d'équipements de télécommunications, qui figure sur une liste noire commerciale américaine.

4 Rafale Français se sont posés sur l'aéroport d’Alicante/Elche https://www.theleader.info/2020/02/15/four-french-fighters-land-at-alicante-elche-airport/

Comme dans le fin fond du hard, il y a souvent plusieurs solutions en concurrence (surtout technologiques), "S'en inspirer", c'est d'abord arrêter les investissements sur certaines des solutions non retenues par les concurrents (trop futuristes par exemple) et se focaliser sur celles plus réalistes.

Ça ne sert à rien: La plupart des avions vendu aux US sont produit aux US et échappent aux sanctions, en plus avec la baisse de production de Boeing, le marché est devenu demandeur, donc si la mesure faisait baisser les ventes aux US ça libérerait des créneaux de production pour des ventes dans le reste du Monde, mais le plus probable c'est que les compagnies américaines accepteront de payer le supplément plutôt que de n'avoir rien.

Les députés allemands débloquent le développement du SCAF, le Rafale du futur, à la joie des industriels français Les députés allemands débloquent.... Moi je trouve que ce n'était pas la peine d'aller plus loin

Ce n'est pas un non-appel d'offres c'est un appel de non offre et on est les seuls à y avoir répondu par une non offre, c'est dire si on est sage.

Peut être que quelqu'un a dit ça, mais je ne suis pas sûr qu'il ait raison, parce que si on avait le budget US, nous aussi on ferait de la gabegie. Il y a une certaine vertue à n'avoir pas trop de moyens.

Les recettes d'Airbus dépassent celles de Boeing pour la première fois de l'histoire Le constructeur européen, plombé par des charges exceptionnelles, a publié une perte nette de 1,4 milliard d'euros sur l'année 2019. Le chiffre d'affaires est en hausse de 11 %, à 70,5 milliards d'euros, soit le même niveau que Boeing (70,4 milliards d'euros), une première historique. Le concurrent américain a connu une année noire avec la crise du 737 MAX. Après un démarrage d'année canon, le ciel s'est assombri pour Airbus sur la fin 2019. Le constructeur européen a publié jeudi matin une perte de 1,4 milliard d'euros au titre de son exercice écoulé, la première depuis 10 ans, contre un bénéfice de 3 milliards l'an passé. Malgré un nouveau record de production (863 avions commerciaux livrés en 2019), l'avionneur a vu son résultat plombé par les 3,6 milliards d'amendes écopées dans le cadre de l'accord passé avec les justices française, britannique et américaine pour ses affaires de corruption. Airbus a aussi passé en 2019 une nouvelle provision de 1,2 milliard sur l'avion-cargo militaire du groupe A 400M , pour tenir compte des faibles perspectives d'exportation de l'appareil à moyen terme. Et c'est ainsi que le groupe qui a affiché l'an dernier une hausse de chiffre d'affaires de 11 % à 70,5 milliards d'euros, rejoignant ainsi pour la première fois de son histoire le niveau d'activité de Boeing (76,6 milliards de dollars, soit 70,4 milliards d'euros), qui dégage une perte nette bien supérieure à celle de son compétiteur. Boeing, qui a provisionné 18,4 milliards de dollars pour faire face à la crise du 737 MAX, a ainsi annoncé il y a quinze jours une perte de 636 millions de dollars (584 millions d'euros). D'ailleurs, le président d'Airbus Guillaume Faury a répété qu'Airbus ne bénéficiait pas de la crise du 737 MAX, contrairement à ce que l'opinion pense. Le groupe a un carnet de commandes si plein qu'il ne peut vendre en urgence des A320 aux clients déçus du 737 MAX. « Nous n'avons aucune disponibilité supplémentaire avant 2025 », a précisé le président. Arrivé aux manettes en avril, il semble avoir choisi la voie de tous les nouveaux patrons : charger les comptes 2019 pour mieux rebondir. La liste des charges exceptionnelles est ainsi longue : 221 millions dus à l'embargo allemand sur les exportations en Arabie Saoudite, 202 millions liés à la gestion de la fin du programme A380 et 103 millions pour la restructuration du spécialiste du fuselage Premium Aerotec, et quelques autres lignes. Commandes record C'est pourquoi le groupe passe d'un vert intense avec un résultat d'exploitation record de 6,9 milliards, en hausse de 19 % par rapport à l'an passé, au rouge. Comme le groupe est en forte croissance dans l'aviation civile avec des commandes nettes de 768 avions (contre 747 en 2018), d' une valeur de 81,1 milliards soit 46 % de mieux qu'en 2018, il a décidé de maintenir une hausse du dividende à 1,80 euro par action (+9 %). Airbus déclare avoir désormais 7.482 appareils inscrits dans ses carnets de commandes. Autre motif de satisfaction, la branche hélicoptère se défend bien dans un marché en baisse, avec une stabilisation de son chiffre d'affaires à 6 milliards et une amélioration de sa marge d'exploitation de 11 % à 422 millions. Défense et espace : vers des suppressions d'emplois En revanche, Guillaume Faury a confirmé le lancement d'un plan de restructuration pour Airbus Defense and Space, dont la rentabilité ne cesse de baisser. Les prises de commandes stagnent à 8,52 milliards pour un chiffre d'affaires de 10,9 milliards en 2019 et un résultat d'exploitation en chute de 40 % à 565 millions. Tenir les délais de production A plus court terme, le groupe reste concentré sur sa capacité à livrer dans les temps. Airbus dit pouvoir livrer 880 appareils commerciaux en 2020. Une cible déjà visée en 2019, mais qu'il avait dû abandonner en cours d'année, ralenti par les retards sur ses chaînes de production. Dans l'immédiat, le groupe n'a pas révisé ses objectifs à cause du coronavirus, du Brexit ou encore du conflit commercial avec les Etats-Unis.

Moi je trouve que c'est trop merdique de chercher à coopérer avec une démocratie qui n'a pratiquement pas d’exécutif mais seulement un parlement qui se mêle de tout. C'est pour cela que depuis le début je suis contre une coopération avec l'Allemagne. http://www.air-defense.net/forum/topic/20511-fcas-scaf-et-connexes-ngws-drone-fcas-dp-etc/?do=findComment&comment=1063412

Non chez nous le parlement vote des budgets c'est la seule chose qui limite le pouvoir du ministre de la défense (sous réserve de l'accord du premier ministre et du président si c'est un gros truc). Et quand il y a changement de gouvernement le nouveau gouvernement estime que ce qui a été signé par l'ancien l'engage.

Mais il va rester quoi?

Si ils veulent contrôler ils le font avant d’entamer les discussions en fixant au négociateur les limites qu'il ne doit pas dépasser de façon que tout accord signé soit contraignant. C'est trop facile de remettre en cause un accord qui a été jugé équilibré par les deux partis.

Mais non, le Rafale fait double emploi avec tout, la preuve, il a remplacé tous nos avions en France.

Bon je vais essayer de calculer ça: https://www.defense.gouv.fr/actualites/articles/bourget-2019-le-scaf-se-devoile-des-annonces-importantes-dans-l-aeronautique-et-le-spatial-militaire Donc en Juin 2019 au Salon du Bourget on apprenait que les travaux de concept et d'architecture du SCAF était terminés et que les ministres des Armées Française, Espagnole et Allemande avaient signé l'accord cadre portant sur ce programme. L'étape suivante du programme c'était de lancer le démonstrateur et techniquement Dassault et ses sous traitants étaient prêts. Quels est le temps normal pour débloquer 150 millions pour ne pas retarder un programme de plusieurs dizaines de milliards quand on en est à ce stade? Je dirais un mois, deux au maximum parce qu'on est en coopération! Et combien de temps cela a pris? 8 mois... Donc le temps SCAF est entre le temps des Indiens et celui du F-35, et vous remarquerez qu'on n'a pas entendu dire que les Espagnols risquaient de retarder le projet.

Alors voilà, le F-35B à décollage court et atterrissage vertical est en développement depuis dix-huit ans avec des centaines de prototypes achetés et livrés, et le commandant Berger de l'USMC cherche des moyens de faire voler les F-35B à partir de pistes d'atterrissage ad hoc. Il dispose d'équipes mobiles de contrôle du trafic aérien maritime de six à huit personnes. Une MMT est une base qui fourni des fonctions de poursuite, de référence, d'aide à la navigation et de communication, avec des techniciens qui établissent une piste de 20 m de large et de 1000 m de long dans des endroits éloignés conformes aux scénarios de combat, d'évacuations médicales ou pour l'aide humanitaire. Une base Marine est établie à l'avant de la piste et des responsables communiquent avec l'avion. Le long de la zone d'atterrissage de 1000 m, tous les 170 m on dépose un panneau de marquage. La poursuite se met en place sur le côté gauche de la piste. Et le point de référence Marine est constitué d'une balise à la fin des 1000 m de piste et sert d'interface avec la base et permet à la base d'aligner les pistes avec ce point de référence. Il faut donc de l'espace sur une île de 1000 m de long et de 20 m de large, plus une demi-douzaine de Marines. Ensuite, vous faites entrer et sortir les prototypes de F-35B déficients. ... Oh, vous voulez du carburant et des munitions ? ... Oooops. ...Ça rend l'idée d'une piste d'atterrissage expéditionnaire un peu irréalisable, n'est-ce pas. Alors vous feriez mieux de réfléchir. Allez-y, vous avez tout le temps. Le développement du F-35 ne s'arrêtera pas avant un moment, si c'est le cas.

Oui mais Thales fait des miracles, même si une antenne n'est pas parfaitement adaptée, elle reçoit quand même et quand elle est AESA on peut utiliser un T/R sur deux...des choses comme ça toujours est il que SPECTRA est aujourd'hui capable d'agir de 0,6 Gz à 40 Gz et est prévu d'être étendu à 0,6 Gz à 300 Gz. Ce qui est pas mal

Sur un porte avion Américain, le Rafale M peut sans doute décoller plus lourd que sur le CDG (catapulte de 90m au lieu de 75m). Hironde dit qu'un Rafale M pouvait emporter 1t de plus qu'un F-18 E/F.

Pour la Finlande Le Gripen a pour lui la proximité nordique et le prix, Le Rafale est sans doute celui qui techniquement est le plus adapté aux besoins, les avions Américains ont pour eux le poids politique des US. Pour ce dernier cas le problème est de savoir si les US vont favoriser le F-35 ou le F-18. Pour moi il va y avoir bataille politique pour l'emporter sur ce sujet car c'est important pour les deux entreprises. J'ai l'impression que la commande de 64 F-18 pour la Navy était pour aider Boeing, mais la Navy n'est pas d'accord, elle a mieux à faire de son argent que de sauver Boeing! Alors si on fait glisser le soutient US du F-35 au F-18 à l'export (Finlande, Suisse, Allemagne, Canada, Inde) ça impacte L.M. Mais ça libère la Navy de son devoir de soutien et après tout L.M. mérite une petite punition. Pour les autres contrats c'est à peu près pareil même si tous les candidats ne sont pas présents.

Boeing's got bigger problems than the 737 Max Boeing a de plus gros problèmes que le 737 Max New York (CNN Business)Réparer le 737 Max et le remettre en vol est crucial pour Boeing. Mais ce n'est pas le seul défi majeur auquel est confronté le constructeur d'avions en difficulté. Boeing doit également se concentrer sur sa prochaine génération d'avions de passagers. L'avionneur a clairement défini ses priorités en s'efforçant de faire approuver la remise en service du 737 Max, ce qui devrait se faire d'ici le milieu de l'année. L'avion est immobilisé au sol depuis mars, suite à deux accidents mortels qui ont fait 346 victimes. La crise, qui dure depuis près d'un an, a mis en attente les commandes et les livraisons de nombreux avions de la compagnie. Mardi, Boeing a indiqué qu'il n'avait reçu aucune nouvelle commande de jets commerciaux en janvier, contre 45 il y a un an. Et elle n'a livré que 13 avions commerciaux au cours du mois, contre 46 un an plus tôt. La crise du 737 Max a freiné la croissance de Boeing. Mais Boeing (BA) est confronté à une menace à plus long terme qu'il est encore plus important de surmonter : Boeing prend du retard sur son concurrent Airbus et doit construire la prochaine génération d'avions pour rester compétitif à l'avenir. Le 777X L'avion à large fuselage 777X a déjà été développé et passe par sa première série de vols d'essai. Mais ses débuts officiels ont été repoussés en raison de problèmes avec son moteur de General Electric (GE). Au moment de la crise de Max, Boeing prévoyait de livrer le 777X à un moment donné cette année. Mais en octobre, il a repoussé la première date de livraison au début de l'année 2021. Boeing a 309 commandes de 777X qui sont maintenant retardées. Le nouvel avion Boeing positionne son nouvel avion pour le marché intermédiaire, entre le 737 Max et les gros porteurs à long rayon d'action comme le 777X et le 787 Dreamliner. L'avion transporterait probablement environ 250 passagers et parcourrait près de 5 000 miles. Le segment servirait les compagnies aériennes qui souhaitent un avion plus grand, capable de transporter plus de passagers et de parcourir plus de distance que les avions à couloir unique actuels. Boeing a déjà pris du retard sur son concurrent Airbus dans cette partie du marché. En juin dernier, Airbus a commencé à prendre des commandes pour l'A321neo XLR, son jet de milieu de gamme qui devrait être en service en 2023. Le fait que Boeing propose son propre avion de taille moyenne est "la chose la plus importante que je puisse dire", a déclaré Richard Aboulafia, analyste aérospatial au sein du groupe Teal. "Les compagnies aériennes veulent un avion à couloir unique plus grand pour les liaisons internationales, ainsi que pour certaines liaisons régionales". Boeing parle depuis des années de développer ce qu'il a appelé la NMA pour le nouvel avion du marché intermédiaire. Il était communément appelé dans l'industrie le 797, étant donné la nomenclature des avions de Boeing. Boeing avait signalé qu'il desservirait cette partie du marché avec un nouveau gros-porteur. Mais le mois dernier, le nouveau PDG David Calhoun a annoncé que la société allait reprendre la conception de l'avion. "Nous allons recommencer avec une feuille de papier propre", a-t-il déclaré. Cela a été considéré comme une indication que l'avion serait finalement un jet à couloir unique plus long, comme celui proposé par Airbus. "Il était grand temps de procéder à un réexamen", a déclaré Aboulafia. "Il y a eu un changement d'orientation des avions à couloir double vers les avions à couloir unique. Ce qui était un partage 50-50 est devenu un partage deux tiers - un tiers." Derrière Airbus Mais Boeing a déjà pris du retard sur Airbus. Le marché pour un avion de milieu de gamme est probablement de l'ordre de 2 500 à 4 000 avions. Airbus a déjà pris des commandes pour l'A321neo-XLR afin de desservir ce marché. Mais une fois que les compagnies aériennes choisissent un avion dans un segment du marché, elles achètent rarement l'avion d'un rival dans le même segment. "Leur concurrent a déjà quelque chose", a déclaré Ron Epstein, analyste aérospatial pour Bank of America-Merrill Lynch. "Est-il déjà trop tard [pour Boeing] ? Il pourrait l'être. C'est difficile à dire avec certitude." Alors que Boeing a déclaré qu'il continuait à travailler sur le nouvel avion pendant la crise du Max, il était clair que le détournement des ressources et l'attention portée à la réparation du Max ont retardé ses débuts. Calhoun a promis qu'il agirait rapidement sur la conception du nouvel avion. Et il a insisté sur le fait que la décision d'abandonner les anciens plans et de recommencer était davantage liée au marché qu'à Max. "Si nous n'avions pas eu de problèmes avec le Max, j'aurais pris la même décision pour le NMA", a-t-il déclaré lors d'une récente conférence de presse. Un remplacement pour le 737 Max Après avoir abordé le marché intermédiaire, Boeing devra à nouveau se pencher sur la partie du marché actuellement desservie par le 737 Max. En effet, la nécessité de trouver un remplaçant au 737 se profile à l'horizon. Il est difficile de dire dans quel délai il faudra remplacer le 737. Selon les experts, Boeing pourrait ne pas commencer à prendre de commandes pour un successeur du 737 Max avant dix ans. Les passagers seront-ils prêts à voler sur le Boeing 737 Max ? Les passagers seront-ils prêts à voler sur le Boeing 737 Max ? Mais la nécessité de trouver un successeur pourrait être plus rapide que cela. Si les réparations du 737 Max ne sont pas suffisantes pour que les passagers soient à l'aise avec le jet le plus vendu de Boeing, Boeing pourrait devoir agir plus tôt. Les dirigeants de Boeing et de nombreuses compagnies aériennes affirment qu'ils pensent que les passagers seront prêts à utiliser le Max une fois qu'il sera autorisé à voler à nouveau. Mais personne n'en est sûr. Il a des commandes pour environ 4 000 737 Max qu'il doit encore construire. Aussi, quelles que soient les premières réactions des passagers, elle continuera probablement à le construire pendant des années. Mais elle aura aussi besoin de nouvelles commandes à un moment donné pour justifier le programme. Jusqu'à présent, elle n'a reçu que des commandes fermes pour 32 des avions au cours des 11 mois qui ont suivi l'immobilisation au sol, bien qu'International Airlines Group, propriétaire d'Aer Lingus, British Airways, Iberia et d'autres transporteurs européens, ait signé une lettre d'intention pour l'achat de 200 des jets Max au salon du Bourget en juin dernier. Le premier 737 a été livré il y a plus de 50 ans, en 1967. Le Max n'est que la dernière version, puisqu'il a fait ses débuts en 2016. Même sans la crise actuelle, les experts affirment qu'il s'agissait d'un modèle qui devait être entièrement repensé. "Le 737 a atteint la fin de sa durée de vie avec le Max", a déclaré Aboulafia. "Il était logique qu'il soit le dernier de son genre. Il n'y a aucun moyen de sortir une cinquième version de l'avion."

Wait and see! C'est paradoxal, Airbus fait tout pour ne pas tuer Boeing, et ce serait L.M. qui les tuerait?

Maintenant ils vont compter sur l'export pour maintenir la ligne d'assemblage.