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Will the 737 MAX Fly Again? Where Trust in Boeing Goes Now https://www.smartertravel.com/737-max-planes-trust-in-boeing/ Si vous n'imaginez pas voler de nouveau sur le modèle de Boeing qui s'est échoué à la suite de deux accidents mortels qui ont tous tué à bord en l'espace de cinq mois, vous n'êtes pas seul. Un sondage réalisé par le site jumeau de SmarterTravel, Airfarewatchdog, a récemment révélé que 73 % des répondants ne voudraient pas voyager avec ce modèle. Notre propre enquête auprès d'un plus petit groupe a permis de constater qu'il en était de même. Alors, où vont les voyageurs à partir d'ici ? Les experts disent que lorsque les modèles 737 MAX seront autorisés à voler à nouveau, probablement après un correctif logiciel et de nouvelles formations de pilotes, ils seront considérés comme aussi sûrs que tout autre avion moderne. C'est la clé pour les voyageurs aériens. Cependant, avant que l'avion ne reparte, une combinaison de Boeing, de la Federal Aviation Administration (FAA), du National Transportation Board et du Bureau d'investigation et d'analyse de la sécurité de l'aviation civile (BEA) de France aura déterminé quelle combinaison de correctifs mécaniques, logiciels, documentation, réglementation et formation des pilotes est nécessaire pour prévenir la répétition de ce qui a fait tomber Lion Air et Ethiopian. Et comme l'écrasement initial du Lion Air 737 MAX 8 en octobre est toujours à l'étude, on peut supposer que la réintroduction du modèle pourrait prendre un certain temps. C'est ainsi que fonctionne le système moderne de sécurité aérienne. Il est conçu pour s'assurer qu'à l'exception d'une erreur flagrante du pilote, tous les accidents graves sont des événements ponctuels. Les enquêteurs trient les preuves, déterminent la ou les causes et apportent les changements nécessaires pour éviter qu'elles ne se reproduisent. Au moment d'écrire ces lignes, les causes exactes des deux accidents n'ont pas encore été officiellement identifiées - il n'est même pas encore clair dans quelle mesure les deux accidents étaient étroitement liés. Et d'après ce que l'on sait jusqu'à présent, les accidents n'étaient probablement pas dus à une seule défaillance. Au lieu de cela, les deux ont probablement résulté d'une convergence imprévue de défaillances - pas assez importantes pour causer un accident seul, mais qui, combinées, ont été mortelles. Quoi qu'il en soit, les enquêteurs s'en rendront compte, et le 737 MAX ne volera plus jusqu'à ce que les repères soient en place. Boeing dit actuellement qu'il aura un correctif dans quelques semaines. Peut-être, mais quel que soit le temps qu'il faudra, l'avion sera réparé avant de voler. La FAA a-t-elle laissé Boeing faire passer le profit avant la sécurité ? Les conséquences de l'histoire du 737 MAX se poursuivront longtemps après le retour des avions dans les airs. Parmi les principaux faits saillants, mentionnons les préoccupations au sujet de Boeing, de la FAA et des compagnies aériennes aux États-Unis, qui ont été parmi les dernières à mettre le modèle au sol. La complicité de Boeing : Boeing a-t-il sous-estimé la mesure dans laquelle les versions MAX étaient des avions complètement nouveaux, pas seulement des modifications mineures à un design éprouvé vieux de 50 ans, dans un but lucratif ? A-t-il passé sous silence les changements importants apportés à la conception des lignes aériennes et de la FAA en les qualifiant d'insignifiants ? L'avion n'a-t-il pas été entièrement testé avant son entrée en service ? Boeing a-t-il commis une erreur en n'immobilisant pas les avions au sol après le premier écrasement ? A-t-il été impliqué dans un camouflage d'avertissements connus avant l'écrasement ? Les chefs de secrétariat devraient-ils se prononcer ? Va-t-elle perdre plus d'affaires au profit de son seul autre concurrent principal, Airbus ? Insuffisance de la FAA : La FAA a-t-elle exercé une surveillance adéquate du développement et de la certification de l'avion, ou était-elle trop proche de Boeing ? (De nombreux rapports indiquent que l'agence a laissé Boeing effectuer ses propres vérifications de sécurité.) A-t-il abdiqué son autorité en matière de sécurité au profit du fabricant américain ? La FAA aurait-elle dû agir plus rapidement ? Et dispose-t-elle vraiment du personnel, du budget et des pouvoirs réglementaires nécessaires pour assurer adéquatement la sécurité de tout nouvel avion très complexe ? Responsabilité des compagnies aériennes : Les compagnies aériennes ont-elles mis les nouveaux avions en service prématurément ? Les pilotes ont-ils reçu une formation adéquate sur les nouveaux modèles ? Certaines compagnies aériennes cesseront-elles d'acheter et de prendre livraison des modèles 737 MAX, même si cela retarde le remplacement des anciens avions ? Ces histoires en cours vont générer beaucoup d'encre et de pixels. Les accusations de blâme - et les poursuites judiciaires - se poursuivront probablement longtemps après la remise en service des modèles MAX 737 en toute sécurité. Et c'est compréhensible, car Boeing doit répondre de beaucoup de tragédies. Des cas similaires, et le Takeaway En tant que consommateur, à long terme, vous vous demandez probablement, à juste titre, si le système de sécurité actuel est assez robuste pour prévenir de futures défaillances mortelles. Après tout, Boeing s'est tenu près des avions après l'écrasement de Lion Air, mais la tragédie s'est répétée. D'autres accidents graves causés par un seul défaut mécanique imprévu, mais catastrophique, remontent à plusieurs décennies, soit à l'époque des modèles des années 40. Le seul défaut de modèle d'avion similaire de mémoire récente est l'incendie des batteries lithium-ion du Boeing 787 en 2017. Mais la situation actuelle est plus compliquée que les défaillances d'avions ponctuelles typiques d'accidents rares. Les pires accidents récents sont dus à une combinaison de problèmes mécaniques mineurs, à des logiciels qui ont réagi dangereusement à ces problèmes et à des pilotes qui ont mal réagi aux corrections logicielles. Il s'agit là, en effet, de sérieux défis auxquels toutes les parties concernées sont confrontées. Donc, oui, en tant que consommateur, vous avez toutes les raisons de vous inquiéter des problèmes à long terme. Mais attendez-vous à ce qu'on vous dise que vous ne devriez pas trop vous soucier de piloter un 737 MAX une fois qu'il est autorisé à décoller. Et n'oubliez pas que la peur de l'avion n'est pas une raison pour laquelle vous pouvez avoir droit à une indemnité en vertu de votre assurance voyage.

Et si on veut de la furtivité en plus tout en pouvant communiquer avec les autres qui ont Contact?

Ah je n'ai pas fait attention. En fait j'ai tendance à lire ce que j'ai envie de lire Ça, c'est plutôt une question d'antenne, il me semble.

Eh bien il y a quatre modes de tir pour un MICA Mode 1 : tir longue distance avec liaison avion-missile. Ce mode permet d'obtenir les plus longues portées, en optimisant à chaque instant la trajectoire et le champ de recherche du missile. Mode 2 : tir longue distance sans liaison avion-missile. Ce mode permet à l'avion tireur d'engager plusieurs cibles et de rompre le combat. Mode 3 : tir courte distance avec accrochage de l'autodirecteur en vol. Ce mode est optimisé pour le combat rapproché avec un très fort dépointage et l'utilisation d'un viseur de casque. Capacité LOAL (Lock After Launch) Mode 4 : tir courte distance avec autodirecteur accroché avant le tir. Ce mode classique permet au missile d'être tiré de façon autonome.

Je pense que Dassault fait très attention à ne pas perdre, pour des raisons qui ne seraient pas propre à l'avion, face au F-35 .

Il parait qu'elle est transparente aux ondes radar. Ils utilisent leur liaison MADL, elle est furtive car directionnelle, elle permet d'augmenter le débit et de diminuer la latence, c'est des qualités en soi mais ils ne l'utilisent pas pour faire des capteurs étendus, alors qu'ils pourraient à condition de faire quelques progrès pour leur logiciel. Donc opérationnellement je ne pense pas que le F-35 ait un avantage sur le Rafale pour l'instant et dans l'avenir je pense que F4 nous permettra de rester au niveau.

Oui le débit et la latence seront améliorés, ce sera nécessaire pour ce que j'appelle les capteurs étendus, mais le F-35 n'en est pas là donc ces caractéristiques ne lui servent pas.

Je suis désolé du ton que vous employez l'un envers l'autre. Ne pourriez vous pas coopérer pour essayer de rendre plus clair ce qui s'est passé vraiment?

Oui c'est pour ce genre de truc qu'il y a un lien vers le texte anglais. Tout de même ils sous estime un peu l'aspect Low Observable du Rafale sans SPECTRA et donc aussi avec SPECTRA. Et puis quand ils disent: On pourrait dire au contraire que le F-35 essaye désespérément de mettre au point une fusion de données similaire à celle du Rafale. La seule différence c'est que comme le Rafale n'a pas encore l'équivalent du MADL (il l'aura pour F4) il utilise la liaison 16 pour recevoir les données externes ce qui veut dire que la liaison n'est pas furtive pour l'avion émetteur mais qu'elle peut l'être pour l'avion récepteur.

Il ne faut pas leur en vouloir, Ils croient que c'est un compliment! Is France Buiding Its Very Own F-35? https://nationalinterest.org/blog/buzz/france-buiding-its-very-own-f-35-56837 Certaines technologies clés sont en train d'arriver chez un nouveau chasseur que Paris veut.par Sébastien Roblin Traduit avec www.DeepL.com/Translator En janvier 2019, la ministre française de la Défense, Florence Parly, a annoncé que la France consacrerait 2,3 milliards de dollars au développement d'une génération F4 de l'avion de combat bimoteur multirôle Dassault Rafale. Cela comprendrait la production en 2022-2024 des vingt-huit derniers Rafales de la commande initiale de 180 Rafales, suivie de l'achat de trente Rafales F4.2 supplémentaires entre 2027-2030, pour un total de 210. Depuis 2008, la France a déployé des Rafales terrestres et aériens en Afghanistan, en Irak, en Libye, au Mali et en Syrie. Malgré l'intégration de la technologie furtive, le Rafale n'est pas un véritable avion furtif comme le F-35. Certes, les ailes et le fuselage du jet français sont principalement composés de matériaux composites absorbant les radars et de titane léger. D'autres caractéristiques de conception furtive comprennent des entrées moteur en forme de S, des bords dentelés et un système de refroidissement des gaz d'échappement des canaux conçu pour réduire la signature infrarouge. Cela donne au Rafale une section transversale radar (RCS) estimée à un peu plus d'un mètre carré, comparable à celle de ses homologues comme le Super Hornet et le Typhoon, mais d'une magnitude supérieure à celle du F-35. Les Rafale terrestres coûtent actuellement entre 76 et 82 millions de dollars par avion, ce qui est à peine moins cher que le F-35A qui bénéficie d'économies d'échelle beaucoup plus importantes, bien que les coûts d'exploitation du Rafale soient probablement inférieurs. Paris, en particulier, récompense le maintien d'une industrie d'armement nationale indépendante et n'a jamais sérieusement envisagé l'achat de F-35. Au lieu de cela, la France travaille avec l'Allemagne et d'autres partenaires à la mise au point d'un avion furtif Future Combat Air System de sixième génération qui sera mis en service en 2035-2040. D'ici là, la France double le Rafale de 4,5 générations en intégrant une avionique supplémentaire de type F-35 et en améliorant ses capacités de guerre réseau-centrée. Le Rafale est beaucoup plus agile que le F-35, avec un taux de montée supérieur, des virages soutenus et une capacité de super-croisière (maintenir un vol supersonique sans utiliser de post-combustion) à Mach 1,4 tout en portant les armes. Les canots du Rafale - un deuxième ensemble de petites ailes près du nez - donnent au Rafale une excellente portance et une vitesse et des performances à basse altitude, comme vous pouvez le voir dans ce spectacle aérien majestueux. Cependant, comparé aux biréacteurs bimoteurs de quatrième génération plus gros comme le Su-35 ou le F-15, le Rafale ne peut pas voler aussi haut (plafond d'entretien de 50 000 pieds au lieu de 60 000 pieds), et a une vitesse maximale inférieure (seulement Mach 1,8 comparé à Mach 2-2,5). L'agilité du Rafale ne sera pas aussi utile s'il est engagé à longue distance par des missiles sol-air et des jets furtifs ennemis. Pour compenser, le Rafale est doté d'un système de guerre électronique Spectra avancé qui est censé réduire la section transversale du Rafale à plusieurs reprises - la rumeur court qu'il réfléchit les signaux en utilisant l'annulation active. Spectra intègre également de puissants brouilleurs et diffuseurs de torches et de paillettes, fournit une alerte précoce à 360 degrés et peut même aider les pilotes de Rafale à cibler leurs armes pour riposter contre les attaquants. Les capacités de Spectra auraient permis à des Rafales de se déployer lors de raids au-dessus de l'espace aérien libyen en 2011 avant que les missiles de défense aérienne ne soient détruits. D'autres capacités clés incluent la fusion des capteurs du radar multimode à balayage électronique actif RBE-2AA du Rafale, qui peut suivre de nombreuses cibles à plus de 124 milles de distance, avec son système discret de recherche et de poursuite infrarouge OSF, dont la portée est exceptionnellement longue, soit soixante-deux milles. Les pilotes de Rafale bénéficient également d'une instrumentation épurée combinant commande vocale et écrans tactiles à écran plat. Le jet multirôle transporte un canon revolver de trente millimètres et jusqu'à vingt et un mille livres d'armes sur quatorze points durs, ce qui en fait une plate-forme air-sol polyvalente. Parce que Paris nécessite une capacité expéditionnaire en Afrique, le Rafale peut se ravitailler en vol et transporter jusqu'à cinq réservoirs de carburant pour de très longs transits, et peut être exploité à partir d'aérodromes relativement peu préparés, contrairement à la plupart des jets à hautes performances. Quoi de neuf dans le Rafale F4 ? Dassault produit trois types de Rafale de base : le Rafale-C monoplace, le Rafale-B biplace (l'officier des systèmes d'armes supplémentaires étant privilégié pour les missions de frappe et de reconnaissance) et le Rafale-M monoplace basé à bord, qui possède un crochet de parachute, une béquille renforcée et une capacité de chargement de la benne. Chaque type a évolué en générations communes appelées F1, F2, F3 et F3R. La génération F4 introduit des capacités de guerre réseau-centrées supplémentaires et une logistique des données similaires à celles du F-35 Lightning, permettant aux Rafales en patrouille de construire une image plus précise de l'espace de combat en regroupant leurs capteurs sur un réseau sécurisé, et même d'échanger des données en utilisant une nouvelle antenne de communication satellite. Les pilotes bénéficient également d'un affichage amélioré sur le casque. Le système défensif Spectra recevra des brouilleurs plus puissants et de nouvelles bibliothèques de menaces adaptées aux capacités d'amélioration des adversaires potentiels. De plus, Dassault cherche à utiliser la technologie "Big Data" pour développer un système de maintenance prédictive rappelant le système ALIS défectueux du F-35 afin de mettre en œuvre de manière rentable des réparations préventives. Parmi les autres systèmes à modifier figurent le mode air-sol du radar RBE-2AA, les calculateurs numériques du turbosoufflante M88 et un nouveau système AI de reconnaissance et de ciblage lui permettant d'analyser et de présenter rapidement les informations au pilote. Les Rafale-M recevront également un nouveau système d'atterrissage automatisé. De nouvelles armes prêtes à être intégrées, notamment un modèle amélioré du missile air-air à courte et moyenne portée Mica, d'une portée de quarante-neuf milles. Le Mica peut être lancé sans être initialement verrouillé et guidé à distance par une liaison de données sur le chasseur avant d'engager un autodirecteur infrarouge ou radar AESA pour se rapprocher de la cible, en utilisant un moteur à vecteur de poussée pour effectuer des manoeuvres serrées. Comme le Rafale et le missile Mica peuvent tous deux utiliser un ciblage infrarouge passif sans utiliser un radar actif indiscret pour les guider, le MICA peut être lancé avec peu d'avertissement pour la cible. Le modèle Mica-NG intégrera de nouveaux capteurs matriciels infrarouges pour de meilleures performances que les chasseurs furtifs, transportera du propergol supplémentaire pour une plus grande portée et intégrera des capteurs internes pour réduire les coûts de maintenance. Son moteur à double impulsion lui permettra d'accélérer juste avant la détonation pour une plus grande probabilité d'obtenir un meurtre. Pour des engagements à plus longue portée, les nouveaux Rafales F3R et F4 peuvent lancer des missiles Meteor britanniques qui peuvent soutenir des vitesses Mach 4. Une autre arme à intégrer est une variante plus lourde de 2 200 livres de l'AASM HAMMER, un kit de guidage similaire au JDAM américain. Auparavant, le Rafale ne pouvait transporter que des variantes de 485 livres de l'arme qui peuvent utiliser le guidage GPS, laser ou infrarouge pour effectuer des frappes précises. Contrairement au JDAM, le HAMMER est également équipé d'un moteur-fusée, ce qui lui permet d'atteindre des cibles jusqu'à trente-sept milles de distance lorsqu'il est lancé à haute altitude. Le Rafale sera également modifié pour intégrer les futures mises à niveau du missile de croisière subsonique furtif français SCALP-EG et du missile de croisière supersonique ASMP-A qui transporte une charge nucléaire de 300 kilotonnes de puissance. La France pourrait développer une variante hypersonique de l'AS4NG dont la portée augmenterait de 300 milles à plus de 660 milles. Actuellement, l'Armée de l'Aire compte trois escadrons polyvalents Rafale et deux escadrons d'attaque nucléaire basés à Mont-de-Marsan (sud-ouest de la France), Saint-Dizier (nord-est de la France) et al-Dhafra aux EAU. Il y a également une unité opérationnelle de conversion et un escadron d'essais et d'évaluation. La Marine nationale française dispose de trois escadrons de Rafale-M qui tournent à bord du porte-avions nucléaire français Charles de Gaulle. En 2018, un escadron de Rafale-Ms a prouvé sa capacité à opérer à partir du porte-avions américain George H. W. Bush. Les futurs Rafale F4 remplaceront progressivement les Mirage 2000 de quatrième génération en France, dont plus de 110 sont encore en service aujourd'hui. Le périodique français Le Figaro affirme que les anciens Rafales seront également mis à jour au standard F4 à terme. A l'étranger, Dassault termine la livraison des commandes en provenance d'Egypte (vingt-quatre), du Qatar (trente-six) et d'Inde (trente-six). Les trois pays peuvent commander des Rafales supplémentaires, bien que le prix de sa commande initiale de Rafale ait provoqué un scandale politique à New Delhi. Alors que la France doit attendre près de deux décennies avant qu'un chasseur furtif européen puisse entrer en service, ses forces armées parient qu'en attendant, l'ajout de capteurs et d'armes en réseau aux performances cinématiques supérieures du Rafale et à ses puissants systèmes de guerre électronique permettra au jet agile d'être pertinent à une époque où les avions furtifs et les missiles surface-air à longue portée prolifèrent.

Alors tu lui met un M88 de 11t de poussée tu profite de la place gagnée et de l'augmentation du MTOW pour rajouter du carburant, tu met une génération électrique costaux tu redessine le nez pour mettre un RBE2 AA et tu intègre le Meteor et les dernières fonctions de SPECTRA. Comme il n'y a pas la concurrence d'avions neufs ça peut le faire. Bon si ça avait été Vendredi j'aurais aussi dit qu'on rajoutait des canards et les FCS du Rafale.

Et pourtant ils avaient de l'avance avec l'arrêt du A12 Avenger, après 7Mds de dépensés pour seulement ... une maquette en bois !

Lord: F-35 Will Take a Hit on Schedule, Cost if Turkey is Out; Partners Supportive http://airforcemag.com/Features/Pages/2019/May 2019/Lord-F-35-Will-Take-a-Hit-on-Schedule-Cost-if-Turkey-is-Out-Partners-Supportive.aspx Traduit avec www.DeepL.com/Translator Le programme des F-35 connaîtra probablement des retards et des augmentations de coûts si la Turquie est exclue du programme, mais le Pentagone cherche des moyens d'atténuer les retombées potentielles dans ce cas, a déclaré Ellen Lord, sous-secrétaire à la Défense pour l'acquisition et le soutien, lors d'une conférence de presse le 10 mai. Nous voyons un ralentissement potentiel de certaines livraisons au cours des deux prochaines années" si la Turquie est éliminée du programme des F-35, a dit Lord, ainsi que "certains impacts potentiels sur les coûts". Mais pour l'instant, nous pensons que nous pouvons minimiser ces deux aspects et nous travaillons à les affiner." Elle a déclaré que les partenaires sont " très favorables " à l'insistance des Etats-Unis pour que la Turquie abandonne ses plans d'achat du système de défense aérienne russe S400 Triumf et achète plutôt quelque chose qui soit conforme à l'OTAN. Elle a déclaré qu'elle avait récemment rencontré les autres partenaires du JSF à Bruxelles, en Belgique, lors d'une conférence des directeurs des armements, et qu'ils soutenaient l'approche américaine. La Turquie est " un très bon fournisseur pour le programme F-35 ", a affirmé Lord, notant que les pays partenaires se voient attribuer des contrats de la chaîne d'approvisionnement des F-35 basés sur la valeur. Elle a dit que le Pentagone a cherché d'autres sources d'approvisionnement, mais a exprimé l'espoir qu'un accord puisse encore être conclu avec la Turquie qui empêcherait son départ du programme. L'achat prévu du S400 par la Turquie a ébranlé à la fois l'OTAN et le partenariat JSF, car les États-Unis ont affirmé que les techniciens russes auraient de précieuses informations sur la manière de détecter et de suivre le F-35 s'ils étaient autorisés à voir les deux systèmes fonctionner à proximité immédiate. Le gouvernement turc a rejeté l'offre américaine du système de défense aérienne Patriot comme substitut du S400, affirmant que la vente et la livraison du Triumf est une "affaire réglée" et que le système sera livré cet été. Lord a refusé d'expliquer les objections de la Turquie au Patriot, en disant seulement, "Nous sommes en discussion en ce moment pour remplacer la S400 par la Patriot." La Turquie prévoit d'acheter 100 F-35 pour son armée de l'air ; les deux premiers volent déjà à Luke AFB, Arizona, qui est le centre de formation international pour tous les opérateurs de la version F-35A. Le président Trump doit se rendre en Turquie et rencontrer le président Recep Tayyip Erdogan en juillet, a-t-on annoncé la semaine dernière. Les deux parties devraient discuter d'un certain nombre de questions, notamment le commerce, la sécurité au Moyen-Orient, l'OTAN et les points de friction entre les deux pays, comme l'accord S400. Le S400 pourrait potentiellement être livré lors de la visite de Trump. Le vice-administrateur Mat Winter, l'officier exécutif du programme pour le F-35, dans un témoignage écrit devant le sous-comité de l'aviation tactique des Forces armées de la Chambre la semaine dernière, a déclaré que les coûts prévus du chasseur pourraient ne pas justifier un approvisionnement pluriannuel lorsque les lots 15, 16 et 17 feront l'objet de négociations. Les partenaires de JSF procéderont collectivement à un "achat en bloc" pluriannuel sur les lots 12, 13 et 14, et on s'attendait à ce que les États-Unis essaient d'y participer après le début de la production à plein taux, comme le permet la loi américaine. Lord a dit qu'elle croit qu'il est "prématuré" de discuter des lots 15, 16 et 17, alors que les négociations sont toujours en cours pour le lot 12. Elle prévoit accorder un contrat à Lockheed Martin pour le lot 12 en juin-juillet. Elle a offert de rencontrer Marillyn Hewson, PDG de Lockheed Martin, sur une base mensuelle, et a attribué à l'entreprise le mérite de " travailler en étroite collaboration avec le département, afin de vraiment comprendre les générateurs de coûts dans la chaîne de production ". Lord a rapporté que le Pentagone obtient " une fidélité de plus en plus grande " à partir de ces données, ce qui, à son tour, permet au ministère de la Défense de " construire des frais incitatifs autour du travail qui est fait... pour que le nombre d'avions sortant de cette ligne soit conforme à ce que nous devons livrer chaque année ". Le Pentagone et Lockheed s'efforcent d'éliminer les coûts du système, a-t-elle dit, et cela deviendra plus facile avec les économies d'échelle à mesure que le taux de production annuel augmente. Lorsqu'on lui a demandé s'il s'agissait toujours d'un objectif d'approvisionnement pluriannuel pour le F-35, Lord a répondu : " Je ne suis pas sûr que j'appellerais cela un objectif. C'est à l'étude." Elle a dit qu'il y a des avantages et des inconvénients à faire un approvisionnement pluriannuel. "Toute décision que je prendrai sera fondée sur des données, et pour l'instant, nous continuons de recueillir des données, a-t-elle dit. Lord a dit qu'elle ne pense pas que le problème du F-35 avec la Turquie influence d'autres clients pour les ventes militaires étrangères américaines au Moyen-Orient. Les ventes ont diminué au cours de la dernière année, mais Lord a dit : "Nous sommes dans un environnement géopolitique assez compliqué", et par conséquent, certaines ventes seront "un peu plus remises en question au sein de l'inter-agence et du Congrès, mais il y a une demande refoulée, évidemment".

Moi je propose qu'on le file à Dassault ou à Saab. (bon, c'est Vendredi hein)

New Strategy Fuels Global Demand For More New Bombers

AH... On est Vendredi, on est Vendredi

C'était pas la bonne approche: renouvelable n'a d'intérêt qu'à long terme (par rapport à la prochaine élection) alors que le carbone dans l'atmosphère il fallait s'en occuper hier, donc le bon concept c'est "énergie bas carbone".

Et jusqu'à quand pourront-il assurer l'indépendance de Taiwan?

La prise en compte des investissements futur c’est comme la prise en compte des retraites on peut le faire par capitalisation ou par répartition : par capitalisation on met de l’argent de coté pour pouvoir faire l’investissement quand il aura lieu et par répartition ce sont les activités du moment qui payent les amortissements des investissements qui ont été fait. Toutes les sociétés commerciales utilisent la deuxième méthode qui en plus réduit leur bénéfice comptable et donc leurs impôts. Mais EDF a capitalisé ! EDF a une cagnotte de € 37 Milliards pour le démantèlement de ses centrales le seul problème c’est que les anti nucléaires trouvent que c’est pas assez et toute leur action consiste à faire en sorte que ce ne soit pas assez, c’est-à-dire qu’ils sont contre toutes les actions qui réduirait la charge pour EDF en particulier ils sont pour un arrêt prématuré des centrales afin que celles-ci n’aient pas eu le temps de financer leur démantèlement. Alors 10 ou 20 milliards pour pouvoir continuer à utiliser 58 réacteurs nucléaires c’est des queues de cerises. Ces centrales rapportent tous les ans de l’ordre de 70 Milliards de chiffre d’affaire quand même. Là il y a une présentation malhonnête de la situation : Les spécifications des centrales étaient qu’elles devaient avoir une durée de vie au moins égale à 30 ans. Mais à l’époque de leur conception on n’avait pas l’expérience de la façon dont elles vieilliraient et donc il a été mis au point un programme de surveillance pris en charge par l’ASN pour autoriser tous les 10 ans la poursuite de l’exploitation des centrales si tout allait bien. Comme il fallait que les centrales tiennent au moins 30 ans et que l’industrie ne savait pas comment l’évolution se ferait, Les centrales ont été conçues avec des marges de sécurité importantes du point de vue de leur durée. La bonne nouvelle c’est qu’elles vieillissent très bien si bien qu’il n’est pas rare pour les plus vieilles centrales d’avoir des autorisations jusqu’à 60 ans et qu’on envisage même 80 ans aux Etats Unis. Bien sûr à condition que l’ASN les trouve dans un état satisfaisant. Alors cela rend fou les anti-nucléaire qui du coup mettent en cause l’ASN ! Mais ils ne peuvent quand même pas prétendre qu’ils sont plus compétents que l’ASN. Et même si l’ASN n’était pas suffisamment compétente, cela impliquerait qu’on change les employés de l’ASN mais pas que l’on ne lui fasse plus confiance. 55 Milliards sur 15 ans c’est à partir de maintenant, tandis que 100 milliards sur 20 ans c’était à partir de 2015, ce qui montre que en 4 ans EDF à déjà fait quelques investissements (les plus urgents), et ce qui en dit long sur sa capacité à investir. Alors là c’est risible, la dette qui ne cesse de s’aggraver, elle était à 39,2 Milliards en 2012, à 37,4 Milliards en 2015 quand il a fallu investir pour prendre en compte les recommandations de l’ASN, et elle est stable maintenant en 2017 et 2018 à 33 Milliards, malgré les investissements. Et puis on parle toujours de la dette mais il faut assi parler des actifs quand on veut voir la solidité d’un groupe : avec 186,5 milliards d'euros, le groupe EDF est la plus grande entreprise propriétaire au monde.

Calva-nana

A mon avis les Russes ne vont pas se mettre à importer du pétrole Iranien.

After the F-35, the Navy Will Make Its Next Fighter Without the Air Force https://www.popularmechanics.com/military/aviation/amp27396483/air-force-navy-next-generation-fighter/ Le prochain chasseur de l'U.S. Navy sera conçu exclusivement pour le service naval et sans coopération qui se traduira par des variantes pour d'autres services. Le chasseur sans nom, provisoirement nommé F/A-XX, remplacera le chasseur d'attaque F/A-18E/F Super Hornet sur les ponts des porte-avions de la Marine au cours des années 2030..

Oui c'était l'approbation formelle, mais c'était avant, pendant les négociations qu'on aurait du faire valoir nos arguments.

Ça s'est sans doute passé un jour où notre représentant n'était pas là.

Il vient du fait que les dépenses sont de 1254 Milliards et non pas de 649 Milliards comme raconté dans le budget Tomgram: Hartung and Smithberger, A Dollar-by-Dollar Tour of the National Security State http://www.tomdispatch.com/post/176561/tomgram%3A_hartung_and_smithberger%2C_a_dollar-by-dollar_tour_of_the_national_security_state/