Picdelamirand-oil

Le JSF a pris du galon: Le JSF, usine à gaz métahistorique http://www.dedefensa.org/article/le-jsf-usine-a-gaz-metahistorique

Oui c'est plutôt un "petit" C-17: A titre de comparaison sur une étape de 4500 km l'A400M peut transporter 30 t; le Y-20 66 t; et le C-17 77 t.

Au dernière nouvelles, chez madame Irma, la décision serait prise entre le 11 Août et le 15 Septembre... si la mousson est suffisamment forte car sinon il faudra de l'argent pour compenser la sécheresse et on ne pourra pas signer les Rafale. Mais les prévisions sont bonnes: bien sûr on a actuellement un fort El Niño ce qui est défavorable pour la mousson Indienne mais d'après la NOAA il y a 75% de chances que La Niña remplace El Niño en Juillet-Août! http://indiandefence.com/threads/mrca-updates-and-discussions.22159/page-1068#post-489404

Je crois qu'un 2000-5F peut faire plus d'heures qu'un Mirage 2000D du fait des conditions d'emploi différentes.

Pour "certifier" une cellule a un certain potentiel, il faut faire des essais statiques très long. En plus la sévérité de la fatigue dépend de la vie opérationnelle de l'avion. Forcément ce qui est "certifié" l'est avec une marge de sécurité car la responsabilité de l'avionneur serait grande si un accident arrivait à cause d'un dépassement du potentiel non prévu. Par contre une fois que l'avion a consommé son potentiel théorique, Dassault peut ausculter l'avion, remplacer quelques pièces qui le méritent et donner un coup de tampon pour une prolongation. Les Mirage 2000 upgradés des Indiens ont plus de potentiel qu'un Mig 29 neuf.

Les avions Dassault c'est inusable.....mais la maintenance coûte de plus en plus cher.

Cela évite peut-être que le prix des prochains Rafale acheté par la France n'augmente trop.

Le problème là n'est pas pour SPECTRA d'initialiser une poursuite, mais d'entretenir une piste qui a été initialisée au Radar. On pense que SPECTRA ne mesure que la direction de la piste, mais il mesure aussi les variations de doppler, c'est à dire les variations de vitesse radiale. Avec un bon filtre de Kalman, une piste déjà initialisée, et une bonne précision des rélèvements, cela suffit pour entretenir la piste un certain temps. Edit: intuitivement la vitesse radiale permet de calculer un écart de distance. Et c'est un bon indicateur pour les changements de trajectoire.

La carembouille concerne un contrat pour 5 bateaux, pour les avions rien n'est fait.

Oui mais "design to cost" c'est une méthodologie, c'est pas un truc intuitif, il faut connaître le métier du client pour pouvoir discuter efficacement avec lui. L'aspect structuré de la méthode devrait plaire à des Ingénieurs et faire évoluer l'état d'esprit maison.

Il faut se méfier des offres techniquement nulles, souvent elle ne sont nulles que dans l'esprit des concurrents et sont en fait le fruit d'une analyse "design to cost" des besoins du client.

Tu oublie la tranche en cours: sur cette tranche on sera à 152 Rafale à la fin de la LPM (fin 2019) et la tranche doit nous amener à 180 Rafale il reste donc pour la France 28 Rafale à produire après 2019 en plus des 45 de la dernière tranche et 10 Rafale à produire d'ici 2019 pour satisfaire la LPM. Au rythme de 22/an après 2018, on peut donc attendre 2024 pour avoir le contrat Indien, ou celui des EAU. C'est un peu juste, heureusement que l'Egypte et le Qatar auront exercé leurs options d'ici là.

Les ratés du moteur de l'A400M sur le point d'être réparés http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/les-rates-du-moteur-de-l-a400m-sur-le-point-d-etre-repares-578593.html

Second radar cross-section test range identified in China http://www.janes.com/article/60583/second-radar-cross-section-test-range-identified-in-china Henri, ça va? Donne nous de tes nouvelles.

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/rafale-un-contrat-avec-les-emirats-arabes-unis-s-eloigne-en-2016-557745.html

Ce qui est critiqué à propos du F-35, ce n'est pas l'avion mais le programme. Ce n'est pas sa furtivité supposée qui est critiquée mais le fait qu'il n'atteigne pas les Key points spécifiés au début du programme. Cela met en doute la possibilité de l'employer conformément à la doctrine qui a été prévue pour lui. Ce n'est pas vraiment sa maniabilité qui est en cause mais l'aspect extrêmement laborieux de l'ouverture du domaine de vol, après 14 ans de développement ce n'est toujours pas fait. On a quand même l'impression que plus le programme est défaillant, plus on nous raconte des merveilles à son propos .... qui ne sont jamais atteintes. Par exemple on nous raconte à quel point le casque est une merveille, mais il a fallu 3 générations pour arriver à le mettre au point, et ce n'est pas fini, il va falloir faire une Gen IV pour diminuer sa masse afin de sécuriser l’éjection éventuelle du pilote. C'est du développement normal, pour un casque aussi avancé, n'est-ce pas? Sauf que ce casque qui permet de voir à travers l'avion doit compenser la mauvaise visibilité vers l'arrière du F-35, et... il est trop gros pour permettre au pilote de tourner la tête. Faudra peut être faire une génération 5 alors? Et lorsqu'on voit dans quel état se trouve le logiciel, on peut s'inquiéter d'apprendre que vraisemblablement le logiciel des FCS n'a pas été développé en suivant les normes nécessaires. Il y a un problème de développement du logiciel évident. Depuis que Bodgan a pris la tête du programme on a changé de méthode de présentation de l'état du logiciel: avant son arrivée les spécifications de chaque version étaient fixes et les difficultés de développement se traduisaient par une dérive de la date de disponibilité. Maintenant les dates des versions sont fixes et ce sont les définitions qui changent lorsqu'il y a des difficultés. Ainsi la résolution de plus de 800 bugs de la version 2B a été repoussée à la version 3I et même pour certain bugs à la version 3F. La version 3I qui devait être un simple portage de la version 2B (stable et au point) a hérité de l'instabilité de la 2B et l'a amplifié. On a donc une version 2B qui a permis la déclaration de l'IOC pour L'USMC et qui n'est pas stable, et une version 3I qui n'est pas stable non plus mais qui est jugée satisfaisante car on a trouvé une correction qui la rend meilleure que la 2B. Je pense que si, sur le Rafale, il y avait une désynchronisation entre le Radar et le calculateur central, on ferait tout pour reproduire les conditions dans lesquelles cela arrive et on corrigerait le bug de manière complète. Bien sûr que la correction pourrait ne pas être aussi complète qu'on le voudrait mais à la moindre récidive on remettrait l'ouvrage sur le métier pour compléter la correction. On ne se satisferait pas d'un quelconque taux de panne. Et puis L.M. raconte à quel point le F-35 est merveilleux en faisant comme si tout ce qui a été prévu était déjà développé. Alors que presque rien ne marche déjà. Même la fusion de données qui marche sur le Rafale et le Gripen, ne marche pas encore sur le F-35. Cela donne envie de se moquer un peu. On a donc une cellule qui est sous performante par rapport à ses spécifications et qui est laborieuse à mettre au point (domaine de vol, moteur...) et un système ambitieux mais très en retard et qui n'a encore rien démontré après 14 ans de développement. Il y en a qui trouve ça critiquable.

Page 49 en bas. The program lifted the restriction preventing the F-35B from fl ying within 25 nautical miles of known lightning prior to the declaration of IOC; however, the program has added a restriction from taxiing or taking off within 25 nautical miles of known lightning because of only a partial software mitigation to the siphon tank overpressure problem. The program plans to field a new software release in 1QCY16, which will enable a hardware correction to the overpressure problem, once fielded F-35B aircraft are retrofitted with the hardware modification. https://assets.documentcloud.org/documents/2717126/DOT-amp-E-2015-F-35-Annual-Report.pdf

La prochaine fois que je passe à Cologne où j'ai de très bon amis, je te fais signe.

Helmet Mounted Display System (HMDS) The program tested the Generation III (Gen III) helmet-mounted display system (HMDS), which is intended to resolve all of the defi ciencies discovered in the Gen II system in prior years. The Gen III system is a requirement for Air Force IOC in 2016; it will be the helmet used to complete SDD and IOT&E. After Gen III developmental testing, developmental test pilots reported less jitter, proper alignment, improved ability to set symbology intensity, less latency in imagery projections, and improved performance of the night vision camera. However, operational testing in realistic conditions and mission task levels, including gun employment, is required to determine if further adjustments are needed. https://assets.documentcloud.org/documents/2717126/DOT-amp-E-2015-F-35-Annual-Report.pdf

Ben alors la bourse doit remonter pour Dassault!

J'ai pas testé ce jeux, mais j'ai beaucoup utilisé Harpoon. Les performances simulées ne représentent pas la réalité, mais les préjugés des concepteurs. Peut-être qu'ils mettent à jour quand ils ont une information sure, mais sinon c'est au jugé. J'ai pu m'en rendre compte parce que je connaissais les vraies performances de l'ATL2 et dans Harpoon il était manifeste que ces performances ne pouvaient pas dépasser celles du P3-C.

Moi je l'ai pris là http://indiandefence.com/threads/mrca-updates-and-discussions.22159/page-1065#post-488936 Pour moi c'était plutôt anti F-35 A (celui qui a la meilleure performance!)

Le Kero lubrifie moins que le diesel, le mieux c'est de mixer les deux si il y a un problème de température. Après si on conçoit un moteur Diesel pour du Kero, en prévoyant une lubrification adaptée, il n'y a pas de problèmes. (l'essence aussi ne lubrifie pas beaucoup)