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La vrai question c'est pourquoi forer ? Personne ne creuse en Bretagne tellement le sous-sol est merdique. CF mon post au-dessus. Si en plus ils tombe sur du GNEISS alors là çà va coûter une blinde parce qu'ils vont casser énormément de matériel comme toute les boîtes de TP qui se sont cru plus forte que les boîtes locales.

Il y en a aussi. Mais là je te parle de Gneiss Icartien : https://pmb.bretagne-vivante.org/pmb/opac_css/doc_num.php?explnum_id=7193 De toute façon le sol sol breton est une merde pas possible. Je travaillais dans mon ancien boulot avec une société qui faisait du carottage de sous-sol dans toute la France pour les société de BTP. Elle me disait que le Bretagne était de très loin la région qui fournissait les meilleures marges tellement ils n'avaient pas besoin de creuser beaucoup pour trouver du dur. Là-bas les carotte de 2 mètres seulement c'est pas rare du tout. Inutile de dire que les analyses de carottes sont rapides.

Il y a quelques approximation dans ce documents quand même. "Les armes laser agissent par effet thermique. La concentration du faisceau laser sur une surface va entraîner son échauffement jusqu’à la perforer (par fonte de la matière ou par combustion)." => En fait non. L'effet thermique est l'ennemie d'un bon effet laser. Le bon effet laser recherche effectivement la perforation mais pas par échauffement seulement par rupture des liaisons inter atomique. L'échauffement est la conséquence d'une énergie insuffisante sur des liaisons. Pour qu'une liaison casse il faut qu'un photon incident tape une liaison avec suffisamment d'energie ou qu'il y ait suffisamment de photons qui tapent la même liaison. Donc moins le faisceau est concentré moins il y a de probabilité que çà arrive. EN haute altitude on peut résoudre ce problème grâce à des lasers UV dont un seul photon suffit pour casser la plupart des liaisons. Dans la poussière du champ de bataille c'est autre chose. "la très grande directivité du faisceau laser permet des tirs sur des distances importantes (plusieurs centaines de kilomètres en théorie) sans dispersion de l’énergie;" Totalement faux. Il faut tenir compte comme facteur principal de la divergence du faisceau. Les tourelles laser qu'on voit sur les chars avec des ouvertures de l'ordre du décimètre n'auront jamais plus d'un ou deux kilomètres de portée utile ... Il est possible de mettre en autorotation un missile ou une roquette afin de répartir la surface d’échauffement et de retarder la perforation de la «peau». Un tir laser ne pouvant durer que quelques secondes maximum, il est ainsi possible que le temps nécessaire à la perforation devienne plus long que le temps du tir lui-même. Cà c'est uniquement sur les armes laser de la génération actuelles. Un tir dure effectivement quelque seconde. Mais les prochaines génération çà sera très très différent. Dans le domaine laser on tire actuellement en condition industriel dans la femtoseconde et en laboratoire en attoseconde. Les lasers étant des systèmes optiques, il serait possible, en théorie, de recouvrir les cibles potentielles de surfaces réfléchissantes. A condition que les surfaces réfléchissantes soient sans aucun défaut, aucune poussière, aucun pêt et que la couche d'air autour de l'objet à défendre soit bien homogène... Bonne chance

La phrase en gras rapporte pour moi toute l'ambiguïté de la politique européenne incapable de se penser de façon autonome. Elle est toujours obligé d'expliquer sa volonté d'indépendance en reprécisant que bien sûr Oncle SAM est allié... La voix de Macron elle n'est absolument pas exposée.

Je met ce document ici. Il stipule clairement que quand les belges auront leurs 34 f-35. Ils veulent faire 8000 heures avec. https://lavenir.pressreader.com/article/281973201913449

Ailes Marines souhaite apporter des précisions notamment sur le prix de rachat de 155 euros du MWh "lié aux caractéristiques du site de Saint-Brieuc, l'un des plus complexes au monde, du fait de la nature des fonds marins (roches extrêmement dures), de la bathymétrie (profondeur) jusqu'à 42 m, des conditions de mer (amplitude des marées supérieure à 12 m, l'une des plus importantes au monde) et des courants". Si c'est la roche auquel je pense. Oui c'est vraiment une roche ultra dure qui ne se perce pas avec de simples outils. On peut simplement la fendre à l'aide d'explosifs. Le terrain de mes parents en Bretagne était une carrière pour cette roche. Dans ce coin aucune maison n'a de fondation. Elles sont simplement posé sur la roche ou sur de la terre rapportée.

Te moques pas. J'ai fait une pèche miraculeuse juste là : J'ai relevé ma ligne une bonne dizaine de fois en une demi heures. A chaque fois 2 ou trois dorades y étaient prises.

Ce qui est amusant c'est que la navy ne subit pas autant. Ce qui me laisse perplexe. Soit la navy capte tous les spares. Soit la navy a un savoir-faire que l'USAF serait inspiré de copier au plus vite. Je penche pour la première solution et les principaux dégradateurs pourraient bien inclure justement la navy ou ceux qui envoient les spares vers elle. Schmidt peut avoir deux raison de fixer des objectifs de cette ordre. Soit il sait qu'il peut les tenir. J'en doute puisque pour l'instant l'USAF n'a jamais réussi à stopper la dégradation de la dispo de ces f-35. Soit il y a le feu à la barraque et tape du point sur la table pour tenter d'inverser le cour de la rivière.

Ca ne s'améliore pas du côté de la dispo du f-35. Schmidt en fait sa priorité absolue pour l'année à venir : https://www.bnnbloomberg.ca/pentagon-says-only-half-of-its-f-35-jet-fleet-is-mission-ready-1.1902186 Le Pentagone affirme que seulement la moitié de sa flotte de F-35 est prête pour la mission Tony Capaccio, Bloomberg News Un Lockheed Martin F-35A Lightning II Photographe : Fabrice Coffrini/AFP , Photographe: Fabrice Coffrini/AFP/Getty Images Seulement environ la moitié de la flotte d’avions de combat F-35 du Pentagone est considérée comme apte à la mission, bien en dessous de l’objectif de 65% et d’un état de préparation que le responsable du programme qualifie d'«inacceptable ». En février, le taux moyen mensuel d’avions à réaction aptes à la mission dans la flotte américaine de plus de 540 F-35 était de 53,1%, selon le lieutenant-général de l’armée de l’air Michael Schmidt, responsable du programme. Cela signifie qu’ils peuvent effectuer au moins certaines de leurs missions requises, telles que le combat, les vols de démonstration de force, l’entraînement et les tests. Le pourcentage d’avions capables d’effectuer toutes leurs missions – le soi-disant taux de capacité de mission complète – était inférieur à 30%, a déclaré Schmidt dans un témoignage écrit préparé pour une audience mercredi du sous-comité de l’aviation du Comité du service armé de la Chambre. « C’est inacceptable et maximiser la disponibilité opérationnelle est ma priorité absolue », a déclaré Schmidt dans ses remarques préparées. Schmidt a déclaré que son objectif est d’augmenter les taux de préparation d’au moins 10% au cours des 12 prochains mois. « Des défis de préparation demeurent, comme l’indiquent les multiples conclusions du Government Accountability Office », a-t-il déclaré, selon les remarques. Les taux de préparation ont marqué une baisse par rapport à 2020, lorsque le taux moyen de capacité de mission complète de la flotte s’élevait à environ 39%, selon le GAO. Le taux de capacité partielle était de 69% au cours de l’exercice 2020. Le taux de disponibilité des jets affectés aux missions de combat s’élevait à 2022% à la fin de l’exercice 65, selon le bureau des tests opérationnels du département de la Défense. Il n’est pas clair si les taux de préparation du mois dernier représentent une baisse temporaire ou le début d’une tendance à long terme. La déclaration de Schmidt n’explique pas les raisons de la baisse, mais les coupables passés ont été un manque de pièces de rechange ainsi que de pièces et de composants de moteur qui se brisent plus fréquemment que prévu. Parmi les autres problèmes, mentionnons les longs délais de réparation du dépôt ainsi que les modules de puissance du moteur Pratt & Whitney nécessitant une réparation ou un remplacement plus rapide que prévu. Le plan de Schmidt pour résoudre le problème se concentrera sur la lutte contre les « principaux dégradateurs » non spécifiés de l’état de préparation en rassemblant le personnel du programme, les utilisateurs internationaux, Lockheed Martin Corp, Pratt & Whitney et leurs sous-traitants toutes les deux semaines. Dans un aperçu de son rapport annuel sur le F-35, le GAO a également constaté: * Lockheed Martin a livré 50% des avions à la fin de l’année dernière, dans ce qu’il a dit être le pire résultat en six ans. Une analyse préliminaire de la performance de Pratt and Whitney de Raytheon Technologies Corp en 2022 « indique que l’entrepreneur a de nouveau livré presque tous les moteurs en retard ». * Le « Power and Thermal Management System » conçu par un sous-traitant de Lockheed Martin qui assure le refroidissement du moteur « est sous-performant, ce qui réduit la durée de vie du moteur », de sorte que le Pentagone a déterminé qu’il devait être mis à niveau.

J'ai longtemps cherché à établir un coût de déconstruction des éoliennes. Si tu as des chiffres je suis preneur. Tu peux rester simple et be proposer que pour els éolienne 2MW çà me suffira mais si tu vas plus loin avec les monstres des mer je prend aussi. La plupart du temps ?

Euh chez les autres, alors hein ? Perso rien que le mot "dominer" me donne la chair de poule.

Tu as eu le problème sur deux avions et pourtant pendant trois ans tout le reste de la flotte à continuer à voler sans rien constater d'autre. Donc : 1 - Pas sûr que des essais plus poussés auraient permis de mettre en évidence ce problème. 2 - Pas sûr que ces deux incidents soient liés même si l'article tente de le faire Pour le coup je trouve que les réactions de LM, de PW et du JPO ont été saines. Arrêt de la chaine jusqu'à analyse complète et traitement préventif avant traitement définitif. Le premier accident a également reçu l'attention nécessaire.

Un éclairage intéressant sur les dessous politique de cette négociation sur le nucléaire et les moteurs. https://www.bfmtv.com/economie/replay-emissions/le-monde-qui-bouge/benaouda-abdeddaim-dissensions-entre-l-allemagne-et-la-france-sur-les-moteurs-et-le-nucleaire-chacun-forme-son-bloc-europeens-24-03_VN-202303240078.html

Le patch définitif pour compenser les résonances harmoniques sera prêt cet été. https://www.defensenews.com/air/2023/03/28/vibrations-caused-another-f-35-engine-to-fail-before-texas-mishap/ Les vibrations ont provoqué la défaillance d’un autre moteur F-35 avant l’accident du Texas. Par Stephen Losey 28 mars, 07:04 Un F-35B subissant un vol de contrôle de qualité a subi un accident en décembre 2022 qui a ensuite été déterminé comme étant causé par un problème de vibrations. Un problème de vibration similaire s’est produit dans un moteur de pré-livraison lors d’un essai en mars 2020. (Spécialiste des communications de masse de 2e classe Malcolm Kelley/U.S. Navy) Un moteur de F-35 est tombé en panne lors d’un test de pré-livraison en raison d’un problème de vibration en mars 2020, près de trois ans avant qu’un problème similaire ne provoque un accident alarmant de chasseur à Fort Worth, au Texas, a appris Defense News. Le bureau du programme conjoint F-35 et Pratt & Whitney, le fabricant appartenant à Raytheon des moteurs F135 qui équipent le F-35, ont déclaré dans une déclaration à Defense News que Pratt « a immédiatement informé le JPO » après la défaillance des vibrations de 2020. Le lendemain, des experts de Pratt & Whitney, du JPO, et des services militaires qui pilotent le F-35 ont commencé une « enquête complète d’ingénierie des systèmes » pour trouver la cause profonde du problème et « développer une voie à suivre », ont déclaré le JPO et Pratt & Whitney. Après l’enquête de quatre mois, les experts ont décidé que les moteurs avaient besoin de « procédures de pré-acceptation supplémentaires » pour les tester et les filtrer et, si nécessaire, prendre des mesures pour atténuer les problèmes de vibration découverts. Cependant, un problème de vibrations du moteur – que le JPO et Pratt & Whitney appellent « résonance harmonique » – a également conduit à un accident de F-35B avant la livraison le 15 décembre 2022. Ce F-35 a été filmé alors qu’il rebondissait sur le sol et tournait autour avant que son pilote ne s’éjecte en toute sécurité. L’accident a entraîné un arrêt des livraisons de nouveaux moteurs F135 et l’immobilisation au sol des F-35 nouvellement fabriqués, ce qui a entraîné l’arrêt des livraisons de F-35 de Lockheed Martin. Une enquête a par la suite révélé qu’un problème de vibration dans le moteur avait provoqué la rupture de son tube de carburant, a déclaré Pratt & Whitney en février. Le JPO et Pratt & Whitney ont déclaré que le moteur de l’accident de décembre avait subi et passé avec succès les procédures de test, de dépistage et d’atténuation mises en place après la panne moteur de mars 2020, mais « l’événement de 2022 a introduit de nouveaux apprentissages qui se sont manifestés pour la première fois pendant les opérations de vol ». En février, l’armée et Pratt & Whitney ont mis au point une solution à court terme qui a permis aux livraisons de moteurs aux usines F-35 de Lockheed de reprendre plus tard ce mois-là. Les livraisons de chasseurs ont également repris 14 mars. Ce correctif était une solution « d’atténuation provisoire » qui permettait aux avions de voler à nouveau, ont déclaré le JPO et Pratt dans la déclaration de lundi, mais n’était pas une solution permanente. Le JPO et Pratt ont déclaré qu’un « composant entièrement repensé » devrait être prêt à être déployé sur tous les F-35 du monde entier cet été « pour atténuer davantage les problèmes de résonance harmonique ». Pratt & Whitney n’a pas précédemment divulgué au public la défaillance antérieure d’un moteur, bien que la société ait reconnu d’autres incidents de vibration. Jen Latka, vice-présidente des programmes F135 de Pratt & Whitney, a déclaré aux journalistes lors d’une conférence téléphonique le 28 février que la société avait déjà « déjà traité de la résonance sur le moteur », mais que l’incident du 15 décembre impliquait « de nouveaux aspects ». Latka n’a donné aucun détail sur les incidents précédents lors de cet appel, citant l’enquête en cours, et a renvoyé les questions au JPO. Le JPO et Pratt & Whitney ont refusé de commenter la responsabilité financière du problème de vibration du moteur et du tumulte de livraison qui a suivi. Le Pentagone a annoncé dans le cadre du déploiement du budget de ce mois-ci qu’il avait décidé de s’en tenir aux moteurs F135 du F-35 et de les mettre à niveau pour plus de puissance et de refroidissement afin de gérer les capacités supplémentaires prévues pour le chasseur dans les années à venir. L’armée a également considéré, mais rejeté comme trop cher, un autre moteur développé par General Electric Aviation qui aurait utilisé une conception de moteur adaptative.

C'est pas compliqué à comprendre pourtant. Soit tu évacues la chaleur que tu produits avec ton électroniques, ton moteurs, tes frottement sur l'air. Soit tu la conserves. Dans le second cas c'est cocotte minute. Ensuite il y a tous les cas intermédiares si tu n'évacues pas suffisamment ta chaleur. Dans ces cas c'est cocotte minute aussi mais moins vite. Le graphique te montre comment la température du carburant varie dans le temps et en particulier pendant le vol. Pendant ce vol il y a bien deux grande phase, et une petite phase de vol à basse altitude. La première phase est une phase de baisse de la température avec comme seul facteur pouvant influencer cette décroissance .... l'air extérieur collecté par les écopes de ta photo . Puis on voit que le courbe se remet à monter malgré l'air ambiant. Clairement aucun des moyens de refroidissement ne suffit alors à compenser cette croissance, ni le carburant, ni l'air extérieur, ni le RAM Heat exchanger. Le RAM AIR est le dispositf qui permet grâce à la collecte d'air extérieur de faire baisser la chaleur dans le F-35 et accessoirement d'améliorer la puissance du moteur. Les écopes ne sont que la partie visible de ce RAM AIR.

Je ne disais pas autre chose depuis le début. Je signalais juste dans le cas de la photo au-dessus que cette fois le nez était "extrèmement" chaud. Ca ne voulait pas dire que c'est toujours le cas. Seulement que cette fois on visualisait à quel point le refroidissement de cette partie était exigeant. Tu ne veux regarder que la partie du graphique qui t'intéresse pour en faire une vérité général. Ce que prouve ce graphique c'est qu'il y a bien deux période. La première pendant laquelle le refroidissement en altitude fonctionne, la seconde pendant laquelle le refroidissement perd en efficacité. C'est çà la vérité de ce graphique rien d'autre. Le f-35 ainsi que tout chasseur qui tentera de réduire sa signature de façon homogène (vs sans stratégie de camouflage) sera une cocotte minute. Le refroidissement par le carburant fonctionne bien tant que le carburant reste en quantité suffisante dans le F-35 ensuite la température monte en flèche. C'est très clair sur le graphique que j'ai remis en lien ci-dessous. Je n'ai pas dit que le refroidissement par fuel était globalement inefficace. On voit bien sur la photo de départ que le dos du f-35 est tout noir donc froid donc fonctionne très bien. Je dis par contre que ce refroidissement n'est pas mature sur plusieurs points : - Le refroidissement est homogène alors qu'un refroidissement inhomogène aurait rendu l'identification du f-35 plus compliquée. Ce point est manifestement en cour de traitement vu les revêtement qu'on a pu voir sur les f-22 et F-35 dernièrement. On en parlait avec @patrick. Moi je pensais a un traitement de surface grâce à une vascularisation du carburant dans les ailes mais on n'y est pas encore, pour l'instant ce sont des formes géométriques qui réfléchissent plus ou moins les rayons du soleil (et donc la chaleur). - le refroidissement se fait grâce au réservoir situé sur le dos du f-35 et donc pas sur le ventre. Il y a donc un refroidissement nettement moins efficace sur cette partie alors même que l'altitude de vol du F-35 l'amène à être vu principalement par dessous et sur un fond froid (le ciel). - le refroidissement par carburant fait que moins il y a de carburant en réserve moins le refroidissement est efficace. Ce qui veut dire qu'un partie non négligeable du carburant ne peut pas être utilisé comme énergie pour voler. On espère que la quantité de carburant minimum pour refroidir correctement l'avion correspond à la réserve de sécurité "bingo fuel". - On voit que le refroidissement est nettement moins efficace à basse altitude. Le maintien pendant une longue durée d'un vol à basse altitude est donc structurellement impossible si la température de l'air n'est pas suffisamment froide. La basse altitude étant déterminée par la température qu'on y trouve, si on est en hivers pas de souci le f-35 pourra se refroidir pendant un bon moment, si on est en été par contre ...

Tu fais l'impasse sur la raison de cette température du nez a savoir le radar en action ou pas. Parce que cette chaleur ou son absence ne sont pas causé uniquement par l'absence de refroidissement, il faut quand même une source de chaleur capable de chauffer tout le nez de façon homogène. Ce n'est pas parce que l'image est très blanche que l'on peut en déduire çà. Ton F-22 est à l'arrêt possiblement chauffé par le seul soleil. Il y a donc peu de nuances de gris à l'image tout semblant être dans des températures équivalentes à quelques degrés près. Sur l'image, le f-35 et son nez sont très blanc c'est qu'on peut comparer avec les sorties des moteurs ou les roues qu'on en déduit que le nez est chaud. Tu remarqueras que la gamme de gris est très étendue. Ca va du noir au blanc mais sans saturation apparente de la caméra IR. Bref tout çà pour dire que quand le radar du f-35 fonctionne, il faut évacuer l'énorme chaleur qu'il génère ..

Là sont les entrés pour le réacteur, évidemment plus efficace avec un air froid (haute altitude) :

ET çà ce sont les emplacements des réservoirs. La coupe verticale est la plus intéressante. Elle montre bien pourquoi le dos du f-35 est plus froid que le ventre.

Ca c'est l'écope d'entrée d'air pour le refroidissment :

oui je me souviens avoir vu passer des images là-dessus aussi.

Je ne pensais pas forcément avec des tuiles mais plutôt à une capillarisation de la surface puisque tu arrrives à rendre quasiment froid ta surface si tu la capillarises tu met ta chaleur où tu veux finalement.

Un peu quand même. Si le principal client ne veut plus d'un chasseur c'est l'avenir de la chaine de montage et donc des pièces de rechanges qui est mal. D'autre part ne plus vouloir d'un avion veut aussi dire que le successeur correspond mieux. Bref tu mets le doute sur le plan capacitaire et sur la MCO.

Certe mais il est lui-même en sursis. Il y a cette sortie cryptique de Kendall qui sème le doute entre les F-15 EX et les CCA : Affordability for force-building is one of the drivers behind the push for CCAs, Kendall said—if the Air Force only buys F-35s and F-15EXs, then “we have an unaffordable Air Force.” The goal for CCAs will be to cost “some fraction” of the cost of an F-35. “We’re going to design around that,” he said. However, Kendall also hinted that greater buys of F-35s will be coming in the fiscal 2024 budget request that goes to Congress in the next week or so, saying in his speech that the service “will be acquiring aircraft currently in production at higher rates than previously planned,” though, in general, “our previously-initiated programs are continuing as intended.” In the longer term, the 2024 budget includes “close to 20 new or significantly enhanced efforts.”