Titus K

L'Oostende aurait finit ses essais en mer d'après Exail Rien sur la livraison retardée de 3 mois, pourtant annoncé par marineschepen... --> https://www.navalnews.com/naval-news/2025/07/belgian-navy-first-new-mcm-vessel-oostende-completes-sea-trials/ Idem chez Meretmarine --> https://www.meretmarine.com/fr/defense/derniere-ligne-droite-avant-la-livraison-du-premier-porte-drones-de-guerre-des-mines-belgo A l’issue de ses essais au large de Lorient, l’Oostende a retrouvé le 20 juin le port de Concarneau, où il est entré au bassin pour un dernier passage en cale sèche avant sa livraison, prévue dans le courant de ce second semestre 2025. « Les essais en mer reprennent cet été à l’issue de cette cale sèche. Il nous reste un certain nombre d’essais d’intégration finaux à réaliser. Nous allons notamment nous occuper de l’intégration au système du navire de l’ensemble de la tool box, avec les engins qui embarquent sur les USV ».

1 à Toulon et 2 à Brest du coup --> Arrivée de deux vedettes rapides de combat suédoises CB90 à la base navale de Brest Communiqué du ministère des Armées, 30/07/25 Ce mercredi 30 juillet, la base navale de Brest accueille deux vedettes rapides de combat d’origine suédoise, de type CB90, conçues par la société SAAB. Ces vedettes, prêtées par la marine suédoise à la Marine nationale pour une durée de 18 mois dans le cadre d'une coopération technico-opérationnelle, viennent en complément de celle qui a déjà été livrée à la base navale de Toulon, le 15 juillet dernier. Elles renforcent les moyens navals dédiés à la défense des approches maritimes françaises. Les CB90 seront mises en œuvre par le bataillon de fusiliers marins Amyot d’Inville. Leur mission principale consistera à assurer la protection des approches, la surveillance et la détection des menaces, ainsi que l’intervention rapide face à toute situation hostile. Ce prêt permettra d’évaluer l’employabilité de ces embarcations sur un large spectre opérationnel et de tester les CB90 en eaux tempérées, différentes de celles rencontrées dans les eaux suédoises. Ce prêt illustre la coopération étroite entre la Marine nationale et ses partenaires internationaux, ainsi que l’adaptation continue des capacités françaises face aux enjeux sécuritaires maritimes contemporains.

D'après Bloomberg ca se concrétise pour --> https://www.bloomberg.com/news/articles/2025-07-29/germany-readies-military-order-for-8-500-armored-vehicles ~5,000 Boxer ~3.500 Patria CAVS assemblés en Allemagne (pour 5 milliards €) ~600 Skyranger sur chassis Boxer Des centaines de Léopard Des Milliers de Drones 3 Milliards € pour 20 Eurofighter (en plus des 38 commandés en 2020) 15 Milliards € pour l'infrastructure satellitaire Donc vers 2029 un budget plus de 2x supérieur a celui de la France : Le cabinet allemand est sur le point d'approuver sa planification financière à moyen terme mercredi qui verra son budget annuel de défense plus que le double pour atteindre 162 milliards d'euros (189 milliards de dollars) d'ici quatre ans. Ce décompte annuel devrait être atteint d'ici 2029, bien avant l'objectif de l'alliance de l'OTAN pour les dépenses militaires d'atteindre 3,5 % du produit intérieur brut d'ici 2035.

Pour les SSN, le Anson revient tout juste de plusieurs semaines de mer, le Astute aussi était a la mer vers fin-juin il me semble. Il y a Britsky sur twitter qui rend compte de l'état de la RN, et il remet ses tableaux a jour très régulièrement --> https://x.com/TBrit90 Au 29 juillet 2025

Le projet GARUDA coordonné par l’ONERA, sélectionné par le Fonds Européen de Défense pour préparer les futurs systèmes de combat aérien https://www.onera.fr/sites/default/files/communiques/pdf/2025-07/20250630-CP-UE-ONERA-GARUDA-VF.pdf La Commission Européenne a sélectionné le projet GARUDA, dédié au développement d’aéronefs de combat autonomes et collaboratifs, dans le cadre du Fonds Européen de Défense (FED). Coordonné par l’ONERA, établissement public sous la tutelle du Ministère des Armées, ce projet réunit un consortium européen de neuf partenaires, incluant six PME (petite et moyenne entreprise), deux ETI (entreprises de taille intermédiaire) et un organisme de recherche : l’ONERA. GARUDA vise à poser les bases architecturales des futurs drones de combat collaboratifs via une plateforme modulaire et polyvalente, capable de s’adapter et créer plusieurs variantes d’aéronefs répondant aux besoins opérationnels et évolutifs des forces armées européennes. Le projet adoptera une méthodologie innovante de conception-simulation, visant à combiner la conception système et la simulation opérationnelle au sein de cycles itératifs. Cette approche vise à accélérer l’exploration et la validation de nouvelles configurations, afin d’assurer le développement d’une plateforme adaptable, résiliente et évolutive pour répondre aux exigences opérationnelles. Avec GARUDA, l’ONERA, expert étatique au profit de la DGA et de l’AID, poursuit ses contributions pour le développement des futurs systèmes de combat aérien. Fort de son expérience en recherche finalisée pour le domaine de la défense, l’ONERA sera en mesure d’apporter son expertise et son aide à la conception de nouveaux drones de combat collaboratifs, dans le cadre d’une trajectoire de recherche plus large comprenant plusieurs initiatives sur le combat aérien du futur, dont certaines ont été présentées au Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace de Paris 2025. Parmi les PME & ETI, aucune Espagnole ou Française : DATA MACHINE INTELLIGENCE SOLUTIONS GMBH – Allemagne AERO VODOCHODY AEROSPACE AS – République Tchèque CYBERNETICA AS – Estonie GLOBAL DESIGN TECHNOLOGY – Belgique GRAFREN AB – Suède PIDSO – PROPAGATION IDEAS & SOLUTIONS GMBH – Autriche PRVNI BRNENSKA STROJIRNA VELKA BITES AS – République Tchèque XYSENSING SPOLKA Z OGRANICZONA ODPOWIEDZIALNOSCIA – Pologne

https://www.polynesie-francaise.pref.gouv.fr/Actualites/Communiques-de-presse/2025 Les Marquises, en particulier Ua Huka, Nuku Hiva et Hiva Oa, sont concernées par un impact prévu dans la nuit de mardi à mercredi, dès 00h57, ce mercredi 30 juillet 2025, avec une onde océanique d’une hauteur de 1,10 m à 2,20m. Les sirènes retentiront dans les trois îles concernées, vers 23h, soit 2 heures avant l’arrivée de l’onde. Fr-Alert informera la population de l’ensemble des îles Marquises. Les autres îles des Marquises seront affectées par des hauteurs comprises en 0,60 et 0,80 m. Les autres archipels de la Polynésie française devraient être concernés par une hauteur d’eau inférieure à 30 cm qui ne nécessite pas une évacuation ou une mise à l’abri. La prudence est toutefois recommandée : il faut s’éloigner les rivages et les rivières.

Séisme au large de la Russie, j’ai des amis qui évacuent en ce moment de la côte ouest d’Hokkaidō à cause du risque de tsunami…

Dans l'article : Le bâtiment devrait rester dans le secteur encore deux semaines, avant de mettre le cap sur Toulon, où il sera basé et où son arrivée est prévue à partir du 31 juillet. Trouvé au large de Majorque -->

Pour le coup c'est pas ce que les 2 experts disent dans l'interview. Il insistent surtout sur le fait que le choix d'un design d'étrave est toujours une question de compromis--> Et ils sont assez élogieux du travail de NG

Oui, par contre ils considèrent quand même que l'Iskander reste un missile hypersonique mais "hybride" ... --> https://www.thalesgroup.com/fr/monde/defence-and-security/magazine/defense-contre-menaces-hypersoniques-introduction 2022 marque le premier emploi opérationnel de missiles hypersoniques avec l’emploi de missiles Khinzal contre le territoire ukrainien. Ailleurs, les développements et les essais en vols, qui se poursuivent, renforce l'idée que la Menace Hypersonique est là pour rester. Ces missiles combinent une vitesse hypersonique (supérieure à Mach 5+) à une capacité de manœuvre en phase terminale. Ainsi, contrairement aux missiles balistiques traditionnels, leur trajectoire n’est pas prévisible. La menace hypersonique se divise en trois catégories de systèmes, chacune présentant des différences substancielles en termes d'altitude, de vitesse, de portée et de trajectoire de vol : Missiles de croisière hypersoniques (exemples: Zircon, Brahmos…) Missiles planeurs hypersoniques (exemples: Avangard, DF 21…) Missiles hybrides (exemples: Iskander, Khinzal…)

Avis d'un pilote de démo F/A-18 américain

40 lanceurs Piorun pour les FS belges

Au-delà de l'intercepteur HYDIS/Aquila, est-ce qu'une nouvelle version de l'Aster 30 (post-B1NT) est étudiée ou bien le missile arrive en limite de son potentiel (gabarit) ?

KNDS France a publié un rapport en réponse aux critiques du ministère tchèque de la Défense, ainsi qu’aux informations selon lesquelles les obusiers automoteurs Caesar 8x8 CZ commandés présenteraient des déficiences et ne répondraient pas aux exigences des forces armées tchèques, menaçant ainsi l’annulation de l’ensemble de la commande. « En septembre 2024, une démonstration de tir réussie du CAESAR 8×8 a eu lieu, confirmant une portée supérieure à 40 kilomètres. KNDS France réaffirme son engagement et sa détermination à assurer la bonne exécution de ce contrat, qui permettra à la République tchèque de respecter ses engagements vis-à-vis de l’OTAN », a déclaré KNDS. Le contrat d’acquisition des nouveaux obusiers stipule plusieurs capacités essentielles pour l’armée tchèque, notamment la portée, l’efficacité du tir et l’interchangeabilité des munitions. Sur la base de la documentation fournie, l’AČR (Armée tchèque) a mené une série d’analyses techniques. « Certains paramètres sont confirmés, tandis que d’autres indiquent un risque que les exigences non négociables susmentionnées ne soient pas entièrement respectées », a déclaré le général de corps d’armée Miroslav Hlaváč, premier adjoint au chef d’état-major général.

Un long article néerlandais sur les étraves inversées et notamment la FDI : Changer de cap : pourquoi certains nouveaux navires de guerre ont-ils une proue différente ? https://premium.marineschepen.nl/over-een-andere-boeg-waarom-hebben-sommige-nieuwe-marineschepen-een-afwijkende-boeg/ Formes de proue et leur influence sur le comportement en mer dans les vagues Les destroyers américains de la classe Zumwalt possèdent une proue inversée. Les nouvelles frégates françaises de type FDI aussi, bien que dans une moindre mesure. Ces formes de proue ont un aspect futuriste, mais près de dix ans après la mise en service du Zumwalt, aucune image du navire par mauvais temps n’a encore circulé. Et lorsque la première FDI a commencé ses essais en mer en 2024, de l’eau a immédiatement balayé la proue. Que se passe-t-il ? Quels sont les risques liés à un tel design ? Entretien avec Pepijn de Jong, chercheur à l’institut néerlandais MARIN, et Bas Buchner, ancien directeur de MARIN. Tous deux ont soutenu une thèse sur les formes de proue et leur impact sur le comportement en mer par gros temps. Lors de la première sortie en mer de la frégate française Amiral Ronarc’h, à l’automne dernier, un détail a attiré l’attention : un jet d’eau salée semblait constamment éclabousser la proue. Rien d’anormal en soi — sauf que la mer était quasiment calme. Ce n’est évidemment pas passé inaperçu, et pas seulement pour l’auteur de ces lignes. Les partisans de cette conception affirment qu’il n’y a plus de personnel posté à l’avant du navire, donc l’eau qui passe par-dessus ne poserait aucun problème. Mais tout de même. Que se passerait-il si la frégate FDI naviguait par mauvais temps en Méditerranée ? Ou pire encore : en mer de Norvège, où les embruns gèlent rapidement sur les superstructures ? La proue de ce navire va-t-elle alors fendre les vagues comme une lame de charrue fend la terre ? FDI : un “succès” Le site maritime français Mer et Marine qualifiait en octobre la nouvelle forme de proue des frégates FDI de « franc succès » après les essais en mer. La proue inversée permettrait au navire de fendre les vagues, empêchant ainsi celles-ci de s’écraser sur l’avant du bâtiment et de provoquer des dommages, selon l’explication fournie. Jean-Marie Dorbon, directeur du programme FDI chez Naval Group, a déclaré au site français : « Avec ce nouveau design, les vagues sont repoussées vers l’extérieur et leur énergie est dissipée sous forme de spray. Le résultat est impressionnant (…). » Selon Dorbon, les essuie-glaces sont « moins sollicités » que sur les navires à proue conventionnelle. De plus, les résultats observés sont conformes aux prévisions théoriques, et le comportement du navire serait même supérieur aux normes recommandées par l’OTAN. Mer et Marine a embarqué au printemps dernier à bord de l’Amiral Ronarc’h et a publié une vidéo sur YouTube. Le commandant du navire a qualifié la proue inversée de « bon choix » de la part de Naval Group. Selon lui, elle a attiré l’attention des médias, contribué à l’esthétique du FDI, mais elle est aussi appréciée par l’équipage. En mauvais temps, le navire est resté stable, sans frapper violemment les vagues. Ce comportement est meilleur à la fois pour l’équipage et pour les équipements à bord, mais il permettrait aussi à la coque de vieillir moins vite et d’éviter l’apparition de fissures, explique-t-on. Selon le commandant, il existe toutefois un « petit inconvénient » : un « effet de brouillard lorsque la mer est agitée. Il n’y a pas de vagues qui s’écrasent violemment et causent des dommages. » Une rampe anti-embruns est installée au sommet de la proue inversée pour empêcher les vagues de submerger le navire, mais cela entraîne tout de même « un peu d’écume, des gouttelettes » qui passent par-dessus. En contradiction avec ce qu’a déclaré le directeur de programme de Naval Group, le commandant affirme que les essuie-glaces doivent être « utilisés plus souvent que sur d’autres navires ». La forme de la proue a fait l’objet de critiques, mais le commandant s’est dit « entièrement rassuré ». « Les avantages l’emportent sur les inconvénients », a-t-il affirmé. Il a toutefois ajouté que la Marine continuerait à surveiller cela au cours des prochaines années. Frégates S : beaucoup d’eau sur le pont La Marine française ne sera pas la seule à surveiller de près, dans les années à venir, le comportement en mer des FDI face aux vagues : aux Pays-Bas aussi, des experts observent la situation — à distance — avec un vif intérêt. Car bien entendu, cela fait déjà des décennies que les Néerlandais étudient et modélisent les formes de proue. Mais ce n’est qu’après les retours d’expérience mitigés avec les frégates de classe S que le sujet a commencé à recevoir davantage d’attention. Dans le Marineblad de mars 1975, l’ingénieur naval Ir. E.H.E. Nabbe écrivait à propos de la frégate de classe S : « Un petit détail, mais frappant, est la proue fortement en surplomb selon les normes de la Marine royale néerlandaise. Elle résulte de la nécessité de garder la chaîne d’ancre aussi éloignée que possible de la coque immergée. » Cela a donné aux frégates S leur proue caractéristique, visible également dans les publicités diffusées au cinéma dans les années 1980 et 1990, où elle fendait gracieusement les flots. Cette proue, mise en scène sur grand écran, a sans doute contribué au nombre de formulaires d’engagement remplis à l’époque. Mais elle présentait aussi un inconvénient : par mauvais temps, les frégates S recevaient de grandes quantités d’eau verte. Cela entraînait régulièrement des dommages, notamment à l’enveloppe du canon Oto Melara de 76 mm. Bas Buchner, aujourd’hui directeur de programme pour les systèmes maritimes autonomes au sein de la Marine, mais encore directeur du MARIN jusqu’à la fin de l’année dernière, a eu l’occasion d’enquêter sur la question. « J’ai commencé au MARIN en octobre 1991 », raconte Buchner lors de notre entretien, dans une salle de réunion de l’institut de recherche à Wageningen. « Il restait alors un budget destiné à des recherches pour la Marine royale néerlandaise. » Buchner a pu se pencher sur le cas des frégates S : « Ces navires étaient connus pour être “humides”, car ils embarquaient beaucoup d’eau verte. » L’eau verte, c’est donc autre chose que les embruns. Dans ce cas, la proue du navire s’enfonce dans les vagues, formant un mur d’eau qui semble un instant figé avant de s’abattre violemment sur le pont. Il s’agit là d’eau de mer dense et massive — bien différente de l’écume ou du spray (aussi appelé “eau blanche”) — qui peut frapper avec une force considérable lorsqu’elle heurte une structure sur le pont. Chocs et ralentissements Le comportement en mer des frégates S était à l’époque un problème bien connu. Jaap Huisman, futur chef du bureau Construction Navale à la Direction du Matériel de la Marine Royale (DMKM), avait déjà reçu la mission d’améliorer cet aspect sur la frégate M lors de sa conception. Kees Scheijgrond, chef de projet pour la frégate M au DMKM, écrivait dans le Marineblad de 1986 que l’équipe projet avait réussi à concevoir un navire aux meilleures caractéristiques de navigation. « La coque a été optimisée selon les dernières données connues en matière de comportement en mer, notamment concernant le tangage, le roulis, l’impact de l’eau verte, les mouvements du pont d’envol et le bruit sous-marin rayonné. Le résultat est une proue très évasée et une section transversale en V prononcé, avec un décrochement sur toute la longueur au niveau du pont G. Les calculs montrent que la frégate M représente une amélioration de 15 à 20 % sur ces points par rapport à la frégate S. » Outre Bas Buchner, Pepijn de Jong, responsable du département Défense chez MARIN, a également participé à l’entretien. « La frégate M possède des membrures plus évasées », explique De Jong, « ce qui garde le pont plus sec, mais cela ralentit davantage le navire lorsqu’il rencontre une vague. On ressent cela comme une décélération. Ce n’est pas un choc brutal, mais parfois on a la sensation que l’estomac remonte dans la gorge lorsque le navire freine fortement à cause de cette large flare. Dans la passerelle de commandement, une frégate S peut sembler plus confortable. » « Les frégates M sont donc nettement plus sèches que les frégates S », explique Buchner. « Les LCF ont une proue encore plus pleine. En général, les LCF sont perçues comme des navires très marins. » « À l'international, le LCF est un navire très apprécié sur le plan hydrodynamique », ajoute De Jong. « Bien équilibré en termes, entre autres, de comportement en mer, de résistance aux vagues, de propulsion et de consommation de carburant. Les bonnes décisions ont aussi été prises concernant la hauteur de la proue : là où l’on cherchait encore beaucoup avec les frégates S et M, c’est bien maîtrisé sur le LCF. C’est aussi un navire plus grand, ce qui aide. » Avantages et inconvénients Alors que Bas Buchner a fait sa thèse sur la prévention de l’embarquement d’eau verte sur un navire, Pepijn de Jong a, lui, concentré sa recherche doctorale sur les conséquences du slamming, c’est-à-dire le choc brutal de la proue retombant dans l’eau. Avec ces deux experts néerlandais, nous abordons les évolutions des formes de proue à l’étranger. Il faut d’abord distinguer les différents designs. Il convient de noter que, parmi ces formes particulières de proue, celle de la classe Zumwalt est la plus extrême. Celle des FDI est la plus conservatrice, explique De Jong. Le dôme sonar sous la proue du Zumwalt est large, et la proue s’amincit vers le haut. Cela signifie qu’en haut de l’étrave, la flottabilité est réduite : il n’y a pas un grand volume d’air. La forme de la proue du FDI est plus complexe. De profil, elle est effectivement inclinée vers l’arrière, mais vue de face, on remarque que la partie supérieure est beaucoup plus large. « Je sais qu’ils ont mené beaucoup de recherches à ce sujet », explique De Jong. « Ils ont beaucoup modifié la partie haute de la proue, et il y a toujours une flare significative [forme en V] au-dessus de la ligne de flottaison. Cette largeur en haut n’est pas anodine : c’est pour la flottabilité. Cela signifie qu’avec son aspect radical, la FDI reste hydrodynamiquement raisonnable. » Mais opter pour une proue inversée implique un comportement différent dans les vagues. « Pour ma thèse au début des années 2000, nous avons testé trois bateaux rapides », raconte De Jong. « Ils étaient plus petits et plus rapides que des frégates, et chacun avait une forme de proue différente : une proue plus ou moins traditionnelle, une proue AxeBow, et enfin la dernière, un wavepiercer, c’est-à-dire un modèle avec une proue inversée. » « Le design traditionnel avait beaucoup de volume en haut de la proue. Pour la proue hache, la pointe supérieure avait été relevée pour compenser le volume perdu en bas. Quant au wavepiercer, plutôt extrême, il disposait surtout d’un grand volume en largeur. » « En termes d’accélérations verticales, le wavepiercer était de loin préférable aux deux autres », explique De Jong. Cette proue inversée coupait les vagues sans que le navire ne tape durement. « La proue hache était meilleure que la proue classique. Mais, nous avons perdu le wavepiercer après trois essais, car il a cassé et coulé. Cela était dû au fait que les forces exercées par toute l’eau qui tombait sur le navire sont devenues trop importantes pour la coque après ces trois essais. » Le design conventionnel navigue en grande partie par-dessus les vagues, ce qui provoque des accélérations verticales désagréables pour l’équipage. Par fortes houles, ce type de navire peut presque s’arrêter, et ces navires ont tendance à taper plus violemment dans les vagues. Une proue qui tranche les vagues n’a pas ce problème et offre plus de confort à l’équipage à l’intérieur du navire, tant que les vagues arrivent de face, expliquent Buchner et De Jong. « Cela illustre parfaitement le compromis. Si l’on cherche uniquement à naviguer très vite ou à maximiser le confort à bord, le wavepiercer est une bonne idée, à condition de résoudre tous ses effets secondaires négatifs », conclut De Jong. Sous-marin La proue inversée tranche donc les vagues et avance presque en ligne droite. Que se passe-t-il lorsque les vagues sont plus hautes ? « Cette proue s’enfonce dans les vagues », explique Buchner. « Avec une proue classique, plus elle s’enfonce, plus le navire gagne en flottabilité, car la proue s’élargit vers le haut. Mais avec une proue inversée, comme celle du Zumwalt, la flottabilité diminue simplement, puisqu’elle a été retirée à cet endroit. » « La proue s’enfonce vers le bas. Il faut bien avoir quelque part de la flottabilité qui permette de remonter », ajoute De Jong. « Avec ce design, les gens ont moins le mal de mer. Mais en contrepartie, il y a toujours beaucoup d’eau qui arrive sur le navire. » Buchner : « Chaque conception de navire est un compromis entre différentes exigences parfois difficiles à concilier. L’équipage apprécie que le navire ne soit pas trop stoppé par les vagues, mais si par mauvais temps on a l’impression que le navire ne peut plus ressortir des vagues, ce n’est pas non plus souhaitable. » « La Zumwalt s’en sort grâce à sa taille », explique De Jong. « Cette proue inversée est tellement extrême qu’ils n’ont ajouté aucun volume, mais ce navire est quand même plusieurs tailles au-dessus d’une frégate moyenne. Si la Zumwalt avait été plus petite, elle serait devenue un sous-marin. » « Ce qui est sûr ou non dépend de nombreux facteurs différents, comme la hauteur des vagues, la longueur d’onde et la vitesse », nuance immédiatement De Jong. « C’est pourquoi la proue FDI peut être une bonne idée en Méditerranée, mais moins adaptée dans l’Atlantique Nord. En fonction de la zone de navigation, des conditions, de la hauteur et de la raideur des vagues, et de la vitesse souhaitée, le compromis sera différent. » « Pour la Zumwalt, ils ont choisi un grand navire. La hauteur du pont est énorme comparée à d’autres navires. Cela rend plus difficile le franchissement des vagues par-dessus la proue, ce qui permet de naviguer plus vite dans des vagues plus hautes que si le navire avait été plus petit. » « Pour le FDI, on voit très clairement qu’ils n’ont pas opté pour la même forme de proue, mais qu’ils ont ajouté de la flottabilité en hauteur. Ce n’est pas un hasard, c’est un navire beaucoup plus petit. » Axe Bow « Il est aussi important de mentionner la proue Axe Bow », continue De Jong. « Cette proue est allongée vers le haut et vers le bas, et rendue très étroite. En l’allongeant vers le bas, on essaie d’éviter qu’elle ne quitte pas l’eau et ne traverse la surface de l’eau. Ainsi, il n’y a pas de slamming. Jusqu’au moment où la proue sort de l’eau, là on ressent un peu de slamming, mais très peu, ce qui fait que l’équipage subit beaucoup moins de chocs. » Spray Nous avons abordé cette histoire de spray sur la proue du FDI (mais l'AxeBow en souffre aussi). « Le spray est une fine couche d’eau qui s’élève et se décompose en petites gouttes », explique Buchner. « Au-dessus de cette proue, il y a des tourbillons qui aspirent ces gouttes d’eau vers la passerelle. Du coup, les vitres sont constamment mouillées. Cela ne cause pas de dégâts, mais ça a des conséquences sur la manière de naviguer. » Un spray constant réduit la visibilité et gèle rapidement dans les eaux froides. Il faut alors casser la glace, ce qui est pénible pour l’équipage, car la glace nuit à la stabilité du navire. Par ailleurs, on se demande quels sont les effets de ce phénomène sur le canon et le système de lancement vertical. Pour lutter contre le spray, ces navires sont souvent équipés de rails anti-spray. Buchner : « C’est une sorte de plaque horizontale qui empêche l’eau de s’élever et la maintient près de la surface. » Danger : stabilité La proue inversée a tendance à plonger dans les vagues par mauvais temps. Ce qui est étonnant, c’est que le plus grand danger ne vient pas des vagues de face, mais justement de celles venant de l’arrière. « Il y a eu beaucoup de critiques concernant la stabilité du design de la Zumwalt », explique De Jong. La Zumwalt ne possède pas seulement une proue inversée remarquable, mais la forme du navire vue de face est triangulaire : les parois latérales de la coque et la superstructure sont inclinées vers l’intérieur. La raison ? La furtivité, car cela dévie les signaux radar. Mais ces navires, qui coûtent environ 7,5 milliards de dollars chacun (et qui ne sont toujours pas pleinement opérationnels), pourraient chavirer sous des vagues venant de l’arrière, craignait-on. De Jong : « Beaucoup de recherches ont été faites et beaucoup de publications sont disponibles à ce sujet, dans le monde entier, y compris en Chine, sur la stabilité dynamique des coques face aux vagues arrière. » Un modèle plus générique et public, et non le design exact de la Zumwalt, a été utilisé. « Un navire, vu de côté, pivote autour du centre de gravité situé sur la ligne de flottaison », explique Buchner. « Si un navire est symétrique devant et derrière, alors le point de pivot est au milieu du navire. Si tu enlèves beaucoup de volume à l’avant pour une proue inversée, le point de pivot se déplace vers l’arrière. » « Mais pour un navire dont le point de pivot est plus en arrière, la forme vue du dessus ressemble à un triangle. Lorsque des vagues arrivent par l’arrière, la proue est enfoncée plus profondément dans l’eau. » Dans une telle situation, l’arrière du navire va tourner vers bâbord ou tribord, et le navire va chavirer. De Jong : « Tu vas donner un contre-bord maximal pour revenir sur le cap, mais cela provoque un choc supplémentaire qui accentue le roulis, et une vague suivante pourrait faire chavirer le navire. Les experts craignaient que la Zumwalt soit particulièrement sensible à ce problème. » « Ils ont énormément investi dans les techniques de mesure, de calculs et les outils, précisément parce que ce problème avait été identifié. » « D’après des mesures publiées », poursuit De Jong, « il y avait des risques. Les concepteurs ont donc probablement fait beaucoup d’efforts pour réduire ces risques. » De Jong suppose que c’est pour cela que les concepteurs ont élargi la Zumwalt et abaissé son centre de gravité au maximum. « Et je pense pouvoir le lire », dit De Jong en faisant référence à l’article Handling the Zumwalt-class destroyer publié dans Proceedings en octobre 2018. « Ils y indiquent qu’ils ont observé un bon comportement en mer d’état 6. L’une des remarques est que le navire revient rapidement en position verticale. Si vous connaissez un peu la stabilité navale, cela signifie qu’ils ont choisi un centre de gravité relativement bas, ce qui donne une stabilité importante. Une grande stabilité signifie que si vous poussez le navire, il revient rapidement à sa position. » Selon De Jong, cela a pour inconvénient que ce n’est pas confortable pour l’équipage : « Vous allez avoir des mouvements de roulis rapides. » Et ce, pour un état de mer 6. « Je trouve ça frappant », ajoute De Jong. « L’état de mer 6 est une mer agitée, mais pour les conditions de survie, on parle plutôt d’état de mer 8 ou plus. Donc que ce si gros navire se comporte bien en état 6, je m’y attendais. » Le risque qui existe pour la Zumwalt est-il aussi présent pour la FDI ? De Jong : « Je ne sais pas, mais pour la FDI, ils ont fait leurs calculs très sérieusement. Ils ont sans aucun doute bien étudié comment ce design se comporte. » « La FDI est quand même beaucoup moins extrême que la Zumwalt », ajoute Buchner. « À mon avis, c’est un très bon navire. Mais est-il meilleur qu’un navire traditionnel ? C’est la question. » Pourquoi choisir une étrave inversée ? Les marines mentionnées ont toutes leurs propres conceptions avec de bonnes qualités marines. Pourtant, les marines allemande, française et américaine optent pour une étrave inversée. Il y a plusieurs avantages, mais aussi des inconvénients. La question demeure pourquoi choisir une étrave atypique. Selon Naval Group et le commandant de l’Amiral Ronarc’h, le comportement en mer joue un grand rôle : plus de confort pour l’équipage. Selon Buchner, c’est aussi une question de mode. L’export pourrait y contribuer. Les étraves verticales se retrouvent aussi sur des yachts et des paquebots. Une étrave droite semble moderne. « Les gens s’influencent mutuellement », dit Buchner, « et à un moment donné, les extrêmes apparaissent. Les concepteurs sont comme tout le monde. » Selon Buchner et De Jong, le choix d’une étrave inversée ne repose pas uniquement sur l’esthétique. Ils reconnaissent que les avantages en termes de comportement en mer existent dans certains cas, mais il y a plus que cela. « Nous pensons du point de vue hydrodynamique », explique Buchner. « Pour les grandes plateformes, la signature radar est un problème sérieux. On cherche à réduire la signature radar, ce qui conduit à des parois inclinées et une étrave inversée. Si votre principal souci est d’être détecté par radar, vous acceptez peut-être les inconvénients d’une étrave inversée. C’est un compromis entre plusieurs exigences. » De Jong cite un article de Navy Times qui explique que la Zumwalt a été conçue pour « s’infiltrer discrètement le long des côtes ennemies grâce à une faible section radar, avant de bombarder à plus de 80 milles nautiques pour appuyer un débarquement de marines ». « Peut-être que les Américains ne se souciaient pas trop des conditions de mer à ce moment-là », poursuit De Jong. « Tout dépend de la mission du navire. » Il souligne aussi l’évolution dans le temps : « Pendant longtemps, le navire était juste une plateforme pour armer les armes, et tant qu’il était gris, ça allait. Mais avec le temps, on s’est plaint de l’inconfort, donc il faut faire quelque chose. » Recherche depuis les années cinquante Au XVIIe siècle, les navires de guerre n’étaient pas construits selon un plan strict, mais fondés sur l’expérience du maître constructeur. Il y a près d’un siècle, la fondation dont MARIN est issue a été créée. « Aux débuts, on se concentrait sur la résistance et la propulsion. C’était la continuité des recherches lancées par l’ingénieur anglais William Froude entre 1870 et 1890 », explique De Jong. Ce n’est qu’à partir des années cinquante que des recherches ont été menées sur les navires en mer agitée. Buchner précise : « En 1957, MARIN a mis en service l’un des premiers bassins de houle où l’on pouvait générer des vagues. C’est à ce moment-là que ce domaine s’est véritablement développé. De cette époque jusqu’au milieu des années 80, il s’agissait surtout d’apprentissage, et aujourd’hui nous sommes dans une phase d’amélioration. » Selon Buchner, la connaissance du comportement de roulis est devenue pertinente lorsque les navires sont passés de la voile à la vapeur. Un voilier, explique-t-il, peut être incliné mais ne roule pas spontanément. « Quand les voiles ont été retirées, on a découvert que les navires roulaient énormément dans les vagues transversales. On pouvait étudier cela en poussant un modèle dans de l’eau calme et en observant son roulis. Mais ce n’est qu’à partir des années cinquante et soixante que de véritables recherches ont été réalisées à ce sujet. » Frégates ASW et Den Helder MARIN a également étudié la forme de la proue et de la coque des frégates ASW. L’ASWF ne possède pas de proue inversée. L’ancien directeur Buchner déclare : « On a capitalisé sur des succès du passé. Je suis content qu’une certaine sobriété pragmatique ait été appliquée. Si quelque chose fonctionne bien, il ne faut pas changer, sauf s’il y a une très bonne raison. Et encore, il faut alors évaluer si l’on veut vraiment un navire totalement furtif, ce qui diminuerait son employabilité. » « Pour l’ASWF, la conception de la proue a été soigneusement étudiée », ajoute De Jong. « Des arguments rationnels ont été avancés et étayés par des chiffres. » « De la frégate S à la M, puis à la LCF et à l’ASWF, il y a une filiation assez cohérente », estime Buchner. « Un bon compromis en est sorti. » Selon lui, il n’y avait pas de raison de rendre la proue verticale ou inversée. La bâtiment Den Helder a une proue un peu plus verticale. Pourtant, De Jong ne considère pas non plus cela comme une conception déviante. Buchner conclut : « De mon point de vue spécialisé sur le comportement en mer, je vois une proue très nette et logique. Il n’y a pas d’extrême. La proue présente un flare vers l’extérieur, mais pas assez pour que la proue tape dans l’eau. » Pour toutes ces conceptions néerlandaises, elles doivent également être utilisables partout. Pas seulement dans certaines régions, comme dans certaines marines. « C'est aussi une contrainte », dit Buchner. « En conséquence, nous avons des frégates relativement grandes avec beaucoup de volume. Ces navires doivent également pouvoir naviguer dans l'océan Atlantique Nord, pas seulement dans la mer du Nord. En mer du Nord, vous avez généralement des vagues relativement courtes, sur l'océan, elles sont beaucoup plus longues. La taille du navire est donc importante. » Nouveaux défis Les océans n’ont pas changé depuis des milliards d’années, tout comme les lois de la nature. A-t-on déjà trouvé la forme parfaite de proue ? « À un moment donné, une forme donnée convient effectivement », répond Buchner. « C’est pourquoi il n’y a pas de grandes différences entre une LCF et une frégate ASW. Il y a une bonne raison à cela. Il ne faut pas changer une formule qui marche, sauf si de nouveaux défis apparaissent. Alors on se demande si l’on peut inventer quelque chose de nouveau sur la base des connaissances actuelles. » « Et ces nouveaux défis émergent », poursuit De Jong, faisant référence aux navires sans équipage. « Le comportement des petits bateaux rapides en mer a toujours été important, mais pour les USV (Unmanned Surface Vehicles), c’est encore plus le cas. Cela fait déjà quelques années que nous travaillons dessus, et ce n’est pas simple. » Il s’agit notamment du déploiement de drones marins et de leur récupération à bord. La taille de ces USV représente aussi un défi. De Jong ajoute : « Exail construit des drones en forme de voiliers inversés. Ils ont clairement choisi ce design, car il n’y a personne à bord. Ces drones naviguent presque en ligne droite à travers les vagues, comme des wavepiercers. Pour les USV, il faut penser autrement, ce qui impose de nouvelles limites, d’autres formes de coque et donc de nouvelles évolutions. » Les concept Allemands et Coréens de frégates à étrave inversée -->

En Allemagne aussi des reflexion sont en cours pour commander plus de 3 Pegasus... https://www.janes.com/osint-insights/defence-news/defence/hensoldt-expects-luftwaffe-to-increase-pegasus-buy?utm_source=chatgpt.com Jürgen Halder (vice-président de HENSOLDT) a déclaré que des discussions ont commencé concernant des commandes supplémentaires. Il a noté que "trois avions ne suffisent pas", et "un achat supplémentaire ... finira par arriver" "Le contrat initial porte sur trois avions, et nous sommes fiers d’être en mesure de les livrer. Si l’on considère la situation géopolitique actuelle, même si un seul appareil peut surveiller de vastes zones de manière persistante, il y a malheureusement trop de points chauds dans le monde. Nous nous attendons donc à une augmentation supplémentaire [du nombre d’appareils] à terme", a déclaré Jürgen Halder, vice-président du renseignement électronique aéroporté chez Hensoldt, le 23 octobre.

chaud

Après les armées françaises, au tour de la Défense luxembourgeoise de miser sur Mistral AI. Signature d’un Memorandum of Understanding (Mou) et attribution de deux contrats majeurs à la clef pour l’une des étoiles montantes de l’intelligence artificielle. --> https://www.forcesoperations.com/la-pepite-francaise-mistral-ai-retenue-par-larmee-luxembourgeoise/ De cet accord découlent deux contrats : l’un pour le Centre des technologies de l’information de l’État (CTIE) pour 35,9 M€ l’autre avec l’armée luxembourgeoise pour 4,9 M€. De quoi donner accès à des grands modèles de langage (LLM) hautement performants sur site, « ce qui constitue un socle indispensable pour développer des applications souveraines basées sur l’IA », note le client luxembourgeois. Ces modèles permettent ainsi « de compléter et de diversifier les outils et plateformes IA du CTIE et de l’Armée ».

En Belgique, un pas de plus vers la création d’un Fonds de Défense C’était l’une des promesses de l’accord décroché en janvier dernier : le gouvernement belge a entériné mi-juillet la création d’un fonds destiné à soutenir le secteur de la défense, dont la filière industrielle nationale. --> https://www.forcesoperations.com/en-belgique-un-pas-de-plus-vers-la-creation-dun-fonds-de-defense/

J'ai simplement cité 3 journalistes défense dont la voix porte en France, c'est pas un classement ...

Pour le coup dès 2015, la "liberation" de Donetsk a été célébrée avec des portrait de Staline. https://www.theguardian.com/world/2015/oct/19/stalin-portraits-ukraine-rebel-territory Three portraits of the former Soviet dictator Joseph Stalin are on display in the centre of Donetsk, the rebel capital of eastern Ukraine, as the separatist authorities fuel a mood of Soviet nostalgia. The Donetsk rebels’ deputy defence minister, Eduard Basurin, wears a badge with Stalin’s profile on his uniform.

C'est vraiment spéculer alors qu'on a franchement pas beaucoup d'info fiable pour l'instant. Dans son communiqué, NG ne remet pas directement en doute l'authenticité des documents publiés, mais affirme n'avoir détecté aucune intrusion dans son environnement informatique et qu'aucun impact sur ses activités est a signaler. Il y a aussi ce communiqué de NG publié quelques jours avant celui d'au-dessus : On a effectivement détecté un potentiel incident de cybersécurité qui nous impliquerait. Comme on prend toute alerte cyber très au sérieux et que l’on dispose de procédures adaptées, on a mobilisé tout de suite une équipe d’experts en lien avec les services de l’État. On mène donc des investigations pour apporter la réponse qui sera appropriée. En attendant, on ne peut ni confirmer ni infirmer cette information. Naval Group, service communication Les documents publiés ne sont pas durs a trouver mais je vais pas les partager ici, je ne saurais pas juger ce qui sensible et ce qu'il ne l'est pas. Je note en revanche le silence des grands journalistes défense, comme Merchet, Cabirol ou Groizeleau.

Aux Pays-Bas, les pompiers ont récemment demandé à l'Union européenne un soutien financier pour l'achat d'un ou plusieurs Hélicos bombardiers d'eau. Peut-être pourrions-nous commander 2 ou 3 H225 pour faire une flotte commune avec les 12 Caracals commandés récemment ? Sinon la flotte de H135 de l'ANWB commence a prendre de l'age --> https://www.anwb.nl/maa/helikopters Alors peut-être que des H145 polyvalents pourraient aussi faire l'affaire comme en France --> https://www.interieur.gouv.fr/actualites/communiques-de-presse/acquisition-de-42-nouveaux-helicopteres-h145-pour-securite-civile Enfin, pour faire face aux enjeux du réchauffement climatique, les nouveaux hélicoptères H145 pourront avoir une capacité d'hélicoptère bombardier d'eau de près de 1000 litres qui permettra à la Sécurité civile de disposer d'une capacité d'attaque immédiate des feux naissants sur tout le territoire, en attendant l'intervention des avions mise en œuvre par la Direction générale de la sécurité civile et de la gestion des crises (DGSCGC).

Du coup contre des menaces type chasseur ou MDC, le SAMP/T NG devient l'un (le?) des systèmes occidentals terrestre offrant la meilleure portée non ? Pour le Patriot, j'ai l’impression que les États-Unis misent maintenant essentiellement sur le PAC-3 MSE ... alors que la plupart des pays EU qui utilisent le Patriot continuent d'utiliser majoritairement sur le PAC-2 (même si les systèmes sont upgradés pour tirer du PAC-3 MSE, comme aux pays-bas par exemple) Les allemands montent une ligne d'assemblage de GEM+ par exemple, pas de MSE... Si c'est le cas, c'est une logique doctrinale ou plutôt financière qui explique les differences entre US et EU ?

La carte doit dater un peu, l'Espagne a reconnu la Palestine récemment il me semble ? D’ailleurs, en Europe de l’Est, ces élans en faveur de la Palestine ont probablement eu lieu avant la montée en puissance des courants extrémistes ou conservateurs. Je doute que des dirigeants comme Orbán ou Duda auraient pris une décision similaire. EDIT : j'avais pas vu le message de G4lly a propos de l'Europe de l'Est justement ...