Titus K

Ca fait plusieurs fois que je lis cette phrase (3 ou 4 pays baltes), mais ca vient d'ou ? J'ai l'impression de passer a cote de quelque chose ....

Images satellites de l'expansion des cimetières militaires en Russie, quel gâchis...

Saab a un avantage point de vue comm' que les deux autres n'ont pas. Ils avaient déjà un plan de partage industriel qui était public avant que la competition soit lancée. Ces plans datent d'avant 2020, soit bien avant la mise en place de la competition à 3 avec les clauses de confidentialité qui empêche maintenant NG et Thyssen de communiquer sur leur offre.

La partie contexte ingérence US/UK vient de l'auteur de l'article, pas de la personne citée. Seule la premiere phrase est une citation. Ma faute j'ai mal vérifie les guillemets.

Pour les masochistes, pas de kink-shaming ... "Une conversation avec les chefs des l'armée de terre de l'AUKUS sur la contribution de la puissance terrestre au pilier 2 d'AUKUS"

Les connaissances maritimes sont en jeu dans le choix du sous-marin https://fd.nl/bedrijfsleven/1509058/maritieme-kennis-in-het-geding-bij-keuze-onderzeeboot Le cabinet sortant va bientôt choisir le chantier naval étranger qui sera autorisé à construire quatre sous-marins. Le choix du cabinet déterminera l'avenir des instituts néerlandais de la connaissance et de l'industrie maritime. En bref : Le cabinet devrait annoncer cette semaine qui obtiendra la commande de nouveaux sous-marins, d'une valeur d'un milliard de dollars. Outre les sociétés française Naval et allemande TKMS, la société suédo-néerlandaise Saab-Damen est dans la course. Le résultat déterminera dans quelle mesure les instituts de recherche et l'industrie néerlandaise pourront participer. Le cabinet sortant Rutte IV est sur le point de décider quelle entreprise étrangère de défense pourra construire quatre nouveaux sous-marins pour les Pays-Bas. La commande s'élève à environ 5 milliards d'euros. L'allemand ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS), le français Naval Group et le suédois Saab Kockums n'ont pas manqué d'efforts ces dernières années pour obtenir cette commande d'un milliard de dollars. Dans une dizaine d'années, les bateaux encore à construire doivent remplacer les quatre sous-marins de la classe Walrus qui sont entrés en service entre 1990 et 1994. Aucun sous-marin n'a été construit aux Pays-Bas depuis la disparition de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij (RDM) en 1996. Cette situation a incité la Défense à demander aux chantiers navals étrangers de soumettre une proposition. L'espagnol Navantia s'est retiré à la fin de l'année 2019. Les trois chantiers navals étrangers restants ont reçu un appel d'offres fin 2022, de longs questionnaires qu'ils devaient remplir et soumettre à la Défense au plus tard le 28 juillet 2023. Lors de la préparation des appels d'offres et de l'évaluation approfondie des trois offres, la défense a consulté l'Institut néerlandais de recherche maritime (Marin) à Wageningen et l'institut de la connaissance TNO à La Haye. Avec la société d'ingénierie maritime Nevesbu et l'industrie maritime néerlandaise, ils étaient déjà impliqués dans le développement et la construction des bateaux Walrus très silencieux, ainsi que dans leur entretien et leur mise à niveau technologique. Qualité, prix et contribution néerlandaise Marin et TNO ne divulguent pas leur contribution. Étant donné notre rôle de conseiller technique auprès du ministère de la défense, nous sommes tenus à la confidentialité et ne pouvons pas faire de commentaires à ce sujet", a répondu un porte-parole de Marin. Ce qui est clair, c'est que le cabinet choisit sur la base de trois critères : la qualité, y compris le délai de livraison, le prix et la contribution de l'industrie néerlandaise à la conception et à la construction. La question est de savoir dans quelle mesure les connaissances maritimes aux Pays-Bas sont en jeu, si le cabinet choisit le français Naval, comme cela a été dit dans les couloirs. Hendrik-Jan van Veen, directeur général de la défense, de la sûreté et de la sécurité chez TNO, qui a été impliqué dans le processus de passation de marché, n'est pas disposé à faire des commentaires à ce sujet. Il se contente de déclarer : "Chaque choix gouvernemental a des conséquences sur notre base de connaissances maritimes. Il est important d'en être très conscient, tout en choisissant un bon bateau pour le service sous-marin." Tant que rien n'est encore décidé, Van Veen ne souhaite pas en dire plus. "La marine a une riche tradition de construction navale souveraine qui fait l'envie des pays étrangers. Si vous choisissez pour un fournisseur étranger, vous devez définir légalement la part qui nous revient aux Pays-Bas" Ancien officier de marine Cependant, Wouter Kruijt, ancien directeur de la TNO, qui a travaillé pendant de nombreuses années pour IHC et la marine royale néerlandaise et qui n'est impliqué dans aucune des parties, se montre extrêmement inquiet. Je trouverais terrible que le français Naval remporte la commande. Les Pays-Bas n'y participeraient alors pratiquement pas. On l'a déjà vu avec la commande néerlandaise de chasseurs de mines". Une coopération difficile Kruijt se demande ce que nous avons à y gagner. 90 % du bateau est construit en France et nous sommes autorisés à en faire une toute petite partie ici. Cette petite partie concerne alors davantage la sous-traitance de systèmes. Quant à la maintenance et à l'entretien, ca ne rapporte pas beaucoup aux Pays-Bas". M. Kruijt met en garde contre une coopération difficile avec les Français. En Australie, les choses ont déjà mal tourné avec les sous-marins. En 2021, à la suite d'une ingérence américano-britannique, le gouvernement australien a annulé le contrat conclu avec Naval Group pour la construction de 12 sous-marins. Il s'agissait d'une commande de 35 milliards de dollars. Pour la construction des sous-marins néerlandais, Naval a conclu un accord de coopération avec Royal IHC à Kinderdijk. Mais Derk te Bokkel, directeur général d'IHC, a récemment déclaré au magazine Schuttevaer que la valeur ajoutée serait limitée. On ne sait pas encore de quelle manière les Allemands souhaitent coopérer avec les entreprises néerlandaises. L'entreprise suédoise Saab travaille déjà avec Damen à Flessingue et Huisman à Schiedam, qui fabrique la peau de pression des sous-marins avec des fournisseurs néerlandais. Avec Damen, Saab tente à présent de vendre au Canada les sous-marins C-71, entièrement conçus pour les Pays-Bas. "Ce qui disparaît ne revient pas" Selon M. Kruijt, qui, depuis Rietschoten & Houwens, aujourd'hui RH Marine, a également été chef de projet lors de la construction du Walrus, de nombreuses connaissances maritimes risquent de se perdre aux Pays-Bas. Ce qui s'en va ne revient pas", dit-il. En tant que Néerlandais, nous perdons la possibilité de bricoler nous-mêmes le sous-marin. Par conséquent, les connaissances dont nous disposons actuellement disparaissent, tout comme une industrie maritime qui se crée elle-même. Ce faisant, nous risquons de perdre le contrôle des sous-marins. C'est la conséquence d'un tel choix". Un ancien officier de la Royal Navy, qui souhaite rester anonyme, ajoute : "La marine a une riche tradition de construction navale souveraine qui fait l'envie des pays étrangers. Si vous optez pour un fournisseur étranger, ce qui est tout à fait compréhensible puisque nous n'avons pas construit de sous-marins nous-mêmes depuis un certain temps, vous devez définir légalement la part qui nous revient aux Pays-Bas. Et cette part doit être la plus importante possible. Sinon, c'est un véritable gâchis". "Bien que la participation de l'industrie néerlandaise ait un rôle à jouer, j'entends aussi le secrétaire d'État dire qu'il cherche à obtenir le meilleur prix. Je trouve cela inquiétant." Carel Prins, ancien directeur de la conception et de l'ingénierie de RDM "Le meilleur bateau au meilleur prix" En tant que responsable de la conception et de l'ingénierie chez RDM, Carel Prins s'est trouvé dans le berceau du dernier sous-marin conçu aux Pays-Bas, le Moray. Malgré l'intérêt considérable qu'il suscitait à l'étranger, RDM n'a pas réussi à le construire. Carel Prins, qui a également joué un rôle important dans la modernisation des bateaux Walrus, se dit gêné par l'adage du gouvernement selon lequel les Pays-Bas n'ont plus aucune connaissance des sous-marins. "Je conteste cette affirmation car, avec la Défense, nous avons assuré la modernisation de la classe Walrus. Grâce à une interaction complexe entre les institutions et les entreprises du secteur de la connaissance, nous sommes particulièrement bien placés pour réunir nos diverses compétences en matière d'ingénierie. En vue de préserver les bateaux pendant 30 à 40 ans, la participation de notre propre secteur maritime est pour moi primordiale." "Un son dérangeant" M. Prins attire également l'attention sur les exigences fonctionnelles formulées par le gouvernement dans sa "lettre A" en 2017. Il a d'abord été question du meilleur bateau, et bien que la participation de l'industrie néerlandaise puisse jouer un rôle, j'entends également le secrétaire d'État dire qu'il recherche le meilleur prix. Je trouve cela inquiétant. Selon M. Prins, le secteur maritime est parfaitement capable de concevoir lui-même un sous-marin. En ce qui concerne la production, les Pays-Bas doivent également veiller à ce que leur secteur maritime soit le plus impliqué possible. Reste à savoir ce que donnera la participation néerlandaise. Ce que les trois chantiers navals ont inclus dans leurs offres à ce sujet est secret. Ce qui est clair, c'est que dans leur compétition mutuelle, ils veulent obtenir le meilleur score sur les trois critères principaux : la qualité du bateau, appelée capacités dans le jargon, le prix et la mesure dans laquelle le secteur maritime des Pays-Bas peut participer. Ce dernier aspect, défini dans un accord de coopération industrielle (ACI), a été soumis au ministère des affaires économiques et du changement climatique (EZK) pour évaluation. La participation du secteur maritime fera la différence "Le degré d'implication de l'industrie néerlandaise fera la différence. C'est un facteur", déclare une source étroitement impliquée dans la procédure d'appel d'offres. "La seule question est de savoir si et quand la base industrielle et technologique de défense néerlandaise (BITD) jouera réellement un rôle. Il faut conclure des accords fermes à ce sujet, car les alliances sans engagement ne sont d'aucune utilité". La défense et l'EZK semblent avoir fait leurs devoirs et soumettent à présent leurs conclusions au comité ministériel sur le remplacement des sous-marins (MCOV), qui se compose de cinq ministères en plus de celui des affaires générales. Ils préparent la décision que le conseil des ministres validera vendredi. Un autre débat parlementaire aura lieu au préalable. À suivre donc.

Le sous marin allemand n'a pas réussi a couler la FREMM avant que tout le monde se reveille, alors qu'il était suffisamment proche du navire pour que son periscope soit visible ? A quelle distance peut-on détecter un periscope sans avoir d'aéronef en vol ?

Il y a vraiment des pages wikipedia pour tout https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_statues_of_Vladimir_Lenin

TEUTATES and European Nuclear Deterrence https://telegra.ph/STRATDELA-Special-9-TEUTATES-and-European-Nuclear-Deterrence-03-07 Ce numéro spécial de la STRATDELA est consacré à la coopération entre le Royaume-Uni et la France, deux États d'armes nucléaires universellement reconnus et les alliés de l'OTAN, dans le domaine des armes nucléaires, en particulier, en coopération en termes de test de maintenance et de fiabilité. La dernière partie de ce SPÉCIAL sera consacrée aux implications politiques d'un tel arrangement.

Pour le Spike-MR, qui porte jusqu’à 10 KM, le missile pèse 35 Kg et le lanceur terrestre en pèse 85 Kg … https://eurospike.com/spike_er.min.html

Publiée il y a 4 ans

Destruction de 4 drones hostiles en provenance du Yémen par des moyens maritimes, sous commandement EUNAVFORASPIDES, et aériens.https://twitter.com/EtatMajorFR/status/1766434746542719486

Pour le coup on voit l'horizon sur la photo

Y'avait piscine à l'assemblée ?

La construction navale néerlandaise inquiète : "Le prix le plus bas pour un sous-marin est un mercantilisme courtermiste". https://www.ad.nl/vlissingen/nederlandse-scheepsbouw-ongerust-laagste-prijs-voor-onderzeeboot-is-kortzichtig-koopmanschap~af2279d8/?referrer=https%3A%2F%2Fwww.google.com%2F Ce que la Formule 1 est à l'industrie automobile, le sous-marin l'est à la construction navale. Selon Roel de Graaf, directeur de Netherlands Maritime Technology (NMT), les Pays-Bas devraient conserver leurs connaissances en la matière en interne. "Se concentrer uniquement sur le prix le plus bas pour un sous-marin est un mercantilisme courtermiste. Pendant un an et demi, il n'a rien dit. Le NMT représente des centaines d'entreprises néerlandaises de construction navale, dont les chantiers Damen et IHC. Elle les laisse maintenant s'engager dans une concurrence féroce pour la construction de nouveaux sous-marins, une commande d'un montant probablement supérieur à 4 milliards d'euros, sur laquelle le cabinet se prononcera la semaine prochaine. "Il est assez difficile pour nous que les deux plus grands membres que nous avons soient en concurrence l'un avec l'autre. C'est pourquoi nous avons gardé nos distances par rapport à cette commande. Mais nous recevons maintenant des signaux de nos membres. Ils sont inquiets. Nous devons au moins faire savoir que nous ne sommes pas satisfaits de cette décision." Chasseurs de mines Il semble en effet que le groupe français Naval Group, qui a promis d'impliquer IHC dans la construction, sera le vainqueur en raison d'une offre compétitive. Il y a cinq ans, l'entreprise française a arraché à Damen une commande belgo-néerlandaise de 12 chasseurs de mines, en promettant à l'époque d'impliquer des entreprises néerlandaises dans la construction. "Je n'ai pas réussi à savoir quelles entreprises néerlandaises étaient impliquées dans ces chasseurs de mines", fait remarquer M. De Graaf. Pour autant que nous le sachions, notre industrie maritime n'y contribue pas. Je crains que cela ne se reproduise. On ne construit pas un sous-marin tout seul. Il faut impliquer les fournisseurs à un stade très précoce. Nous constatons que la combinaison suédo-néerlandaise (Damen a présenté une offre avec la société suédoise Saab, ndlr) a fait exactement cela. Ils ont contacté nos membres. Nous n'avons pas entendu parler des autres parties (à part Naval Group, l'Allemand tkMS est également dans la course, ndlr), du moins pas de manière égale. C'est pourquoi nous avons des inquiétudes, même en tant qu'association industrielle". "Le fait que les Pays-Bas n'aient aucune connaissance en matière de sous-marins m'a toujours étonné et enthousiasmé." -Roel de Graaf, Technologie maritime néerlandaise Après les connaissances sur les chasseurs de mines, les connaissances sur les sous-marins risquent de disparaître des Pays-Bas. Comme les sous-marins actuels de la classe Walrus ont été construits par RDM, un chantier naval qui n'existe plus, les ministres et les secrétaires d'État ont laissé entendre à plusieurs reprises que ces connaissances avaient déjà disparu. De Graaf : J'ai toujours été étonné et enthousiaste à ce sujet. La construction d'un bateau complet remonte à loin, mais les bateaux Walrus sont simplement entretenus par des entreprises principalement néerlandaises. Ils le font depuis plus de 30 ans, y compris une mise à niveau importante, à la grande satisfaction du client, la Royal Navy. Si ces parties ne sont pas suffisamment impliquées dans la construction et l'entretien des nouveaux sous-marins, cette connaissance sera perdue à jamais". Beaucoup d'euros Saab/Damen sait que 60 % des travaux sur les nouveaux sous-marins resteront aux Pays-Bas. NMT a calculé que la construction des quatre sous-marins générera 25 000 années-hommes de travail, dont 15 500 aux Pays-Bas. "C'est énorme", souligne M. De Graaf. Il y a aussi une période de maintenance de 25 à 30 ans. Si je fais une estimation très précise, cela représente encore 80 % du prix d'achat, mais probablement plus de 100 %. Cela fait beaucoup d'euros. Vous pouvez les envoyer en France, mais aussi les dépenser ici. Se concentrer uniquement sur le prix le plus bas pour un sous-marin est donc un mercantilisme à courte vue". Triangle d'or Indirectement, l'enjeu est bien plus important pour la construction navale néerlandaise. En effet, l'ingénierie d'un sous-marin est tellement complexe et innovante qu'une comparaison avec l'importance de la Formule 1 pour l'industrie automobile est évidente. En outre, une grande partie des connaissances acquises lors de la construction de sous-marins est ensuite partagée avec la construction navale civile. Pensez également aux possibilités d'exportation. Et puis il y a ce que nous appelons aux Pays-Bas le triangle d'or, la coopération entre la défense, les instituts de recherche et l'industrie. Si l'on retire l'industrie, on peut se demander ce qu'il advient du reste, à commencer par les centres de connaissance. "Les entreprises promettent toutes sortes de choses sur la coopération avec l'industrie néerlandaise. Nous doutons un peu que cela se passe bien." -Roel de Graaf, Netherlands Maritime Technology M. de Graaf ne peut estimer le poids de ces arguments dans l'attribution de la commande. Les entreprises promettent toutes sortes de choses sur la coopération avec l'industrie néerlandaise. Se contentent-elles d'agiter une liste ou y a-t-il eu une pondération adéquate ? Des pénalités sont-elles prévues en cas d'échec ? Le gouvernement expliquera-t-il par la suite comment le choix a été fait ? Nous doutons un peu que cela se passe bien".

Steadfast Defender, premiers tours de roues à l’étranger pour les Jaguar et Serval https://www.forcesoperations.com/steadfast-defender-premiers-tours-de-roues-a-letranger-pour-les-jaguar-et-serval/

Je ne sais pas si ça a déjà été posté mais il existe une vidéo à bord du Caesar Kunikov pendant l'attaque de drones ukrainiens

Nombre de jours a la mer des sous-marins Canadiens ...

Pourquoi les surfaces des navires de guerre modernes sont toujours autant "gondolées" ?

La France présente des plans de recyclage nucléaire à long terme https://www.world-nuclear-news.org/Articles/France-confirms-long-term-recycling-plans Le ministre de l'Économie, des Finances, de la Souveraineté industrielle et du Numérique, Bruno Le Maire, a annoncé la décision de poursuivre la stratégie française de traitement-recyclage des combustibles nucléaires usés au-delà de 2040, en prévoyant de prolonger la durée de vie des usines de recyclage existantes et de lancer les études pour une nouvelle usine de fabrication de combustible MOX et une nouvelle usine de traitement des combustibles usés. Cette annonce a été faite lors d'une visite du ministre Le Maire et du ministre délégué à l'industrie et à l'énergie Roland Lescure sur le site de recyclage d'Orano à La Hague, quelques jours après que le Conseil de politique nucléaire français a déclaré le 26 février que le pays poursuivrait sa stratégie de fermeture du cycle du combustible nucléaire. M. Le Maire a annoncé trois mesures qui seront prises pour atteindre cet objectif : un programme de durabilité/résilience prolongeant la durée de vie des usines de recyclage de La Hague et de Melox au-delà de 2040 ; le lancement d'études pour une nouvelle usine de fabrication de combustible MOX sur le site de La Hague ; et le lancement d'études pour une nouvelle usine de traitement des combustibles usés, également sur le site de La Hague, à l'horizon 2045-2050. "Une nouvelle page de l'histoire du nucléaire français est sur le point de s'ouvrir. Le temps des grands projets nationaux est revenu et la filière nucléaire a un rôle central à jouer", a déclaré M. Le Maire lors de sa visite à La Hague. Dans un billet sur X, M. Le Maire a déclaré que la visite des deux ministres à La Hague constituait un signal fort. "Grâce à cette stratégie, nous réduirons à terme le volume des déchets nucléaires de 75 %", a-t-il déclaré. "Notre message est clair : le nucléaire occupe une place centrale dans la décarbonisation de notre économie, le renforcement de notre souveraineté énergétique et la réindustrialisation de notre pays". Nicolas Maes, PDG d'Orano, a déclaré que ces annonces prévoyaient des investissements importants pour le site de La Hague. "Le traitement-recyclage est l'un des pôles d'excellence de l'industrie française. Il représente un savoir-faire maîtrisé depuis une cinquantaine d'années dans nos usines et dont tous les salariés du groupe peuvent être fiers", a-t-il déclaré. Dès le début de son programme nucléaire, la France a choisi de poursuivre un cycle fermé du combustible, en retraitant le combustible nucléaire usé pour récupérer l'uranium et le plutonium en vue de leur réutilisation. Le retraitement et le recyclage du combustible de cette manière permettent également de réduire considérablement l'activité et le volume des déchets radioactifs devant être éliminés. Dans le modèle français, les matières réutilisables, qui représentent environ 96 % du combustible usé, sont séparées à La Hague. Le plutonium récupéré lors de ce traitement est réutilisé dans les combustibles MOX (oxyde mixte) fabriqués par Orano à l'usine Melox. Aujourd'hui, environ 10 % de l'électricité nucléaire en France est issue du recyclage de matières sous forme de combustibles MOX, précise Orano, et ce chiffre peut atteindre 25 % et près de 40 % si les combustibles MOX usés sont davantage recyclés. Seul le plutonium récupéré à partir du combustible traité est actuellement utilisé dans le MOX. L'uranium de retraitement - ou RepU - peut être ré-enrichi pour être utilisé comme combustible dans les réacteurs à eau légère existants. Quatre des réacteurs français - à l'usine de Cruas-Meysse en Auvergne-Rhône-Alpes - sont certifiés pour utiliser ce type d'uranium. En février, Cruas 2 est devenu le premier de ces réacteurs à fonctionner avec un cœur complet de combustible fabriqué à partir d'uranium recyclé.

Aurait tu une source un peu plus officielle ? Parce que Visegrad qui cite Nafo Fella ...

Le fait que très peu d'infos sortent fait partie du processus de selection, on en saura plus quand le gagnant aura été annoncé. Si les industriels sont pas au courant des propositions de leurs concurrents, tu te doute que nous ...

L'USN se résout a dépenser 1.2 Milliards sur l'USS Boise de classe Los Angeles, mis a l'arrêt depuis 2017, pour le faire rentrer en service dans quelques années ... pour au final combien d'années de service ? Et ils vont se permettre de vendre des soums neufs et d'occasion à l'australie ? https://news.usni.org/2024/02/23/navy-awards-attack-sub-uss-boise-1-2b-repair-contract-more-than-7-years-late

Vu que le fil géopolitique est lock je poste ca ici Importance de la mer noire dans les exportations russes https://incorrys.com/energy/energy-infrastructure/shipping-russian-oil/ La Russie exporte du pétrole brut à partir de quatre zones principales : la mer Baltique, la mer Noire, la côte Pacifique et l'Arctique. La Russie compte environ 64 terminaux pétroliers, mais seuls quelques-uns d'entre eux sont considérés comme de grandes installations d'exportation. Les terminaux d'exportation les plus récents ont été ajoutés près de Saint-Pétersbourg, dans la mer Baltique, et de Novorossiysk, dans la mer Noire. La mer Baltique : Comprend 19 terminaux pétroliers. Le plus grand terminal d'exportation est le port de Primorsk, avec une capacité de 1,5 million de barils par jour. En 2021, 0,35 million de barils par jour de produits pétroliers et 0,74 million de barils par jour de pétrole brut ont été exportés via Primorsk. Mer Noire : Comprend 18 terminaux pétroliers. Le port le plus récent est Novorossiysk avec le terminal Sheskharis qui a une capacité de 1,5 million de barils par jour. En outre, Novorossiysk abrite le terminal Novorossiysk-2, qui fait partie du Caspian Pipeline Consortium (CPC). Il exporte le pétrole des champs de Kashagan et de Karachaganak au Kazakhstan. La capacité de l'oléoduc et du terminal est de 1,3 million de barils par jour, ce qui représente 80 % de la production totale du Kazakhstan et la quasi-totalité de ses exportations. Le terminal transfère 1 % de l'offre mondiale de pétrole. La côte pacifique : Comprend 8 terminaux autour de Vladivostok, 2 terminaux sur l'île de Sakhaline et 2 terminaux autour de Vanino. Le plus grand terminal est RN-Sea Terminal, avec une capacité de 0,15 million de barils par jour. L'utilisation des terminaux d'exportation de la côte pacifique est limitée par la capacité des oléoducs et la production locale. L'Arctique : comprend 10 terminaux situés à différents endroits pour fournir des points d'exportation à partir des champs locaux. Les terminaux les plus importants sont Gate of Arctic, d'une capacité de 0,17 million de barils par jour, et Varandei, d'une capacité de 0,24 million de barils par jour. Peu après l'entrée en vigueur des sanctions pétrolières européennes, fin 2022, la Russie devra réorienter le trafic maritime de l'Europe vers l'Asie, principalement. Alors que le transport maritime vers l'Europe du Nord ne prend que 2 à 4 jours, le transport maritime vers l'Inde prendra 22 à 30 jours, en fonction de l'origine du navire et de sa destination finale. Le transport maritime de l'Arctique russe vers la Chine prend jusqu'à 45 jours. Les coûts de transport fluctuent considérablement en fonction des conditions du marché. La capacité moyenne des navires Suezmax est d'environ 1.000.000 Bbl tandis que celle des navires Aframax est d'environ 600.000 Bbl. Incorrys part du principe que le seuil de rentabilité des coûts de transport est d'au moins 20 000 $ pour les pétroliers Aframax et jusqu'à 25 000 $ pour les pétroliers Suezmax. En réalité, le taux peut être plus élevé si la demande de pétroliers augmente, et vice versa. Par exemple, en mars 2022, le cabinet new-yorkais McQuillings Services prévoyait pour 2022 des revenus de 11 000 dollars par jour pour les très grands transporteurs de brut (VLCC), mais uniquement pour les pétroliers les plus récents, les plus économiques et équipés d'un système de nettoyage (scrubber). Ces prévisions reposaient sur l'hypothèse d'une baisse significative des expéditions russes, qui ne s'est pas totalement concrétisée. Si le pétrole russe est expédié en Inde, il ajoutera 0,80 $ - 1,07 $ au coût, soit seulement 2,5 % - 3,3 % du différentiel Brent/Ural sur la période juillet-août 2022. Si le pétrole russe est expédié en Chine, il augmentera le coût de 1,65 à 2,20 dollars, soit 5,1 à 6,8 % de l'écart Brent/Ural. Il est important de noter qu'il s'agit d'un coût pour l'acheteur car le prix du pétrole est FOB au terminal d'exportation russe ; en particulier, le prix de l'Oural est FOB à Primorsk. En tant que tel, le temps de transit supplémentaire n'affectera pas les coûts de manière significative, à moins que la disponibilité des navires ne soit limitée, auquel cas les tarifs augmenteront. Les tarifs augmenteront également avec la hausse des prix du pétrole, car certaines quantités de pétrole seront brûlées pour alimenter le navire-citerne pendant le voyage. Si la Chine doit recevoir plus de pétrole de la Russie que du Moyen-Orient, elle aura besoin de plus de navires Suezmax que de VLCC, bien que les tarifs d'expédition des VLCC par baril soient inférieurs à ceux des navires Suezmax. Temps de transit pétrolier de la Russie vers : Europe du Nord : 2 à 4 jours Moyenne européenne : 8 jours Afrique de l'Ouest : 25 jours Amérique latine : 30 jours Inde : 22-30 jours* Chine : 37-45 jours* *Dépend de l'endroit où la cargaison est chargée (Baltique ou mer Noire) et de la destination. Sources: Energybase.ru