max

Qu'est ce que vient donc faire le vécu du Mont Igman dans la genèse du CAESAR ? Là Scarabé tu me scotch. Pourrais-tu, s'il te plait, approfondir un peu plus ce que tu viens d'écrire ?

Je me suis mal exprimé, rewind. Je parlais de la masse globale du véhicule à contrôler (vaincre les couples résistants, comportements et corrections à apporter). Du reste je ne suis pourtant pas un partisan de l’hydropneumatique (surtout pour sa partie maintenance en fait), puis qui dit fluide dit inflammable. D’autant plus qu’une bâche à huile (réservoir hydraulique) est toujours sous pression (pas de mise à la PA). Citons l’exemple de l’IMI qui a intégré, par RETEX, très tôt ce fait en concevant et réalisant une motorisation électrique de tourelle dès le Merkava 3. Il n’en reste pas moins vrai que la solution hydropneumatique est actuellement la plus rencontré, passé une certaine masse, sur un engin dédié au combat. Petite question, qu’en est-il donc des raisons « historico-émotionnelles » du concept de l’hydropneumatique lié à la mobilité terrestre ?

Si l’état de l’art est comme tu le décris, il est alors possible de se demander pourquoi en 2015 on ne le retrouve pas quelque part sur un blindé à chenille… L’enjeu (ou la source des contraintes) ne viendrait-il pas alors de la masse à contrôler ?...

Le phénomène d’absorption d’un choc avec un système à barre pré-torsionnée est mature G4lly. Son principe d’utilisation est vieux de plusieurs décennies et reste ce que l’on a fait de mieux sans assistance. Mieux que le système à ressorts hélicoïdaux notamment. Cependant la barre de torsion ne se contrôle pas, sa rotation est une simple réaction mécanique. Aussi sur un train de roulement à 6,7 ou 8 galets, il n’est pas possible d’homogénéiser l’ensemble des réactions et ainsi corriger si nécessaire l’assiette de caisse. Je comparerais ce système avec la carburation face à l’injection. La carburation est « simple » de par sa conception et permet ainsi d’avoir un mélange essence/air le plus proche possible de sa valeur optimale (rapport 1/15,3 de mémoire). Mais en fait, physiquement, on constate qu’il n’y a pas de « courbe » du rapport air/essence. C’est en fait une succession d’épis qui tantôt montrent une valeur trop riche, tantôt une valeur trop pauvre. On « côtoie » le rapport air/essence de 1/15,3, mais on n’y est jamais. Au résultat ton moteur tourne, il accélère, tient le ralenti, fait des reprises comme il se doit… Mais à un rendement médiocre, illustré par une consommation de carburant supérieur (on compense par la richesse). L’injection, quel que soit le régime de rotation du moteur, injecte la dose exacte d’essence. Le rapport 1 volume d’essence pour 15,3 volumes d’air est respecté en permanence. Le moteur a un rendement nettement plus élevé, consomme un peu moins de carburant, chauffe moins, émet moins de gaz imbrulés à l’échappement (et CO, CO2, NOX…) et sollicite ainsi en interne beaucoup moins les pièces mobiles. Mais le prix d’un système d’injection essence n’est pas le même. Le système de suspension rempli deux missions fondamentales qui sont de protéger l’équipage contre les cahots inévitables en terrains très accidentés et d’assurer un tir en assise relativement stable. Le système à barres de torsion permet en partie d’assurer celles-ci, mais est difficilement corrigeable à l’échelle du véhicule. Et encore moins pilotable. Ainsi le choc au galet (à l’unité) est absorbé, mais la cohérence d’ensemble de caisse est loin d’être atteinte ; - Gestion intelligente (donc piloté) du tangage, du roulis - Permettre à l’équipage d’accomplir sa tâche du mieux possible (chocs contre les parois/installations, pénibilité accumulé …) - Autoriser au véhicule, dans le maximum de configurations terrain, une vitesse à laquelle il est tactiquement désirable d’évoluer La suspension hydropneumatique permet une maitrise significativement augmenté du comportement d’une caisse en mobilité terrestre, mais nécessite un cout (aussi) significativement plus élevé. Je reste néanmoins réservé sur son utilité pour un engin de dépannage et d’intervention. (Mais pas pour un VCG..). Ici le cas de BAE est techniquement différent et intéressant, comme le dit Serge, car il permet de se projeter dans un avenir sur une possibilité avérée d’évolution. Mais selon moi, aujourd’hui, rien de plus.

Cette vidéo avait été mise en Juin dans un autre topic, voici ce que j'en disais ; "La suspension hydro-active est évidemment un plus en matière de sollicitation pour un châssis ou un équipage. On essaie au mieux de "lisser " l' amplitude des oscillations et ainsi de concentrer la masse du véhicule à son plus bas niveau possible avec correction d'assiette, toussa, toussa... Pertinence complète du système avec résultats immédiats pour augmenter une moyenne de vélocité, un comportement terrestre et ainsi (certainement) une usure. Techniquement et de ce qu'en dit mon petit corps d’albâtre chahuté en terrain libre, je plussoie. Mais seul le gain de stabilité avéré (et non pas de source BAE) reste pertinent à mes yeux. A l'heure du "tout employable", "pas cher" et autre "MCO hors budget" ( je ne parle pas encore du coup d'achat et de possession), je me demande franchement ce qui doit être retenu de cette performance technologique adapté aux blindés. Deadline technologique ?"

Bien vu Dino, mais je ne suis pas sur que l'on peut tabler sur de la modif... J'apparente les derniers Shots du défilé comme un montage homogénéisé de préséries pour aligner quelque chose de "montrable".

Merci beaucoup Seb, tout marche comme sur des roulettes ! Thanks a lot

Mon vrai pseudo dans la vraie vie c'est max... Je ne peux plus me connecter et ma demande de nouveau mot de passe est déclaré invalide... Quelqu'un peut m'aider ? Merci par avance max

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Video très instructive, merci Sovngard. Je me permets un ou deux commentaires avec ta permission. Sur la première, on constate qu’il faut à l’équipe une bonne quarantaine de minute pour évacuer avec le triangle lourd. J’imagine que le choix du chef de manœuvre de désolidariser la chenille est conforme au manuel de leur (bonne) procédure. De même que le temps consacré à l’extraction de tôles diverse. Tout ceci explique le timing relativement long. J’imagine aussi qu’au contact ces deux actions auraient été zappées, permettant ainsi de rendre la manœuvre moins chronophage. Je trouve que l’équipe de dépannage n’est pas vraiment aidée par les quelques apôtres en sus, ça palabre et ça virevolte pas mal dans l’aire de manutention. Sur la deuxième, l’équipe porte le premier bras de triangle, l’accroche au mulet et….mince, s’aperçoit que ce n’est pas le bon côté… Oups, on recommence. De même et un peu plus tard l’élingue en charge de la chenille remorqué n’est pas verrouillé lors de la traction… re-Oups. Stop, on recul et on raccroche. Cas d’école.

Ai-je bien lu l'article parlant d'"une capacité de communication sans-fil jusqu’à 200 mètres avec 1-3 fantassins embarqués" ?

Le fresh mud (boue fraiche) est un allié précieux pour du franchissement, mais il nécessite souvent une préparation. Cela fait partie d'une UV dans le génie et à l'ESAM pour l'obtention du BMP2 AEB. Le "binôme" assise sèche et lit de boue liquide est indissociable pour permettre la traction, sinon point de salut. Ici toute la recherche consiste à compenser une force motrice déficiente pour une charge surdimensionné. Cela nécessite beaucoup d'eau et de temps à disposition, ce que l'on a rarement. Dans ce style, j'ai souvenir à Issoire d'un AMX10RC roues bloquées sortie avec 6 hommes en halage manuel. Le ventre de caisse devient porteur sur sa trainée et permet de vaincre le couple résistant de sa propre masse. L'instructeur nous avait bluffé (certes, il y avait du mouflage). Pour en revenir à la sauterelle pendulaire, belle exercice de style.

Oups, départ en vrille à l'horizon, Achtung...

Notons que ce choix a permis finalement de recentrer dans une plus juste mesure la pertinence de ce que le GMP EP (avec son V12 MTU) offrait à un engin de dépannage mobilité terrestre. En clair le MT883 de chez MTU est nettement plus en adéquation avec ce que l’on attend sur un « bergepanzer » que l’ Hyperbar de Cummins/W. Ce pis-aller permet de disposer, avec le MT883, d’une bonne puissance à vitesse de rotation stabilisé (sur des places d’utilisations parfois longues) sans être sollicité par une succession d’accélérations comme en a besoin parfois le MBT Leclerc dans ses phases de combat. Un levage ou une manœuvre de force demande du couple au régime le plus bas en s’inscrivant plutôt dans la durée, rien de plus. Dès lors l’hyperbar de Cummins/W perd de sa pertinence pour ce type d’utilisation face à un moteur moins « sexy » (architecture de fonctionnement plus classique comme le MTU883). Cet état de fait est d’autant plus vrai que la complexité du MCO de l’Hyperbar est tel que la moindre heure de fonctionnement est actuellement compté. Ici la gestion des potentiels n’est pas un vain mot. La manœuvre de force et le levage s’inscrivent dans le temps et la durabilité, une plus grande accélération n’est pas recherché comme sur un MBT. Je trouve que le résultat de ce choix EMAT concernant la motorisation du DCL est bien plus en adéquation avec sa mission, et tant pis pour le « tout homogène ». Il est peut-être bon de se rappeler que le VX 1500 Hyperbar et sa turbine à gaz est un moteur exceptionnel totalement conçu et réalisé pour la mission du Leclerc et qu’à ce titre, comme toute chose très pointue, il ne brille pas autant au chapitre de la polyvalence.

Certes le concept d’homogénéité pour la motorisation Leclerc/DCL n’est pas respectée, mais il y a une bonne raison à cela.

Pas très courant le capotage "garde boue" solidaire à l'axe de roue. Il est solidaire à celle-ci ( fixation au triangle ?) et suit ses oscillations. J'aime bien.

« Le bœuf est lent, mais la terre est patiente ». Dont acte, pour ce Retex. Il est maintenant rassurant de constater que le bon sens à prévalu de manière plus « officielle » pour la réinjection de 30D dans l’ODB VBCI du MEC. Cela dit il y a belle lurette, et ce dès les premières dotations de VBCI dans les forces, qu’un quarteron de mécanos galonné avait débloqué de la « réserve ministérielle » ces vieux tromblons de dépannage que sont les 30D (Mai 2008). De fait ils furent disponibles dès que le besoin s’en fit sentir. Et ce nonobstant les stratèges de basses fosses et autres bureaucrates partisans de solutions impossibles pour qui l’attente d’une promo prévalait bien plus. Cela dit une petite synthèse ponctuelle permet ici d’extraire que ; Une détérioration accrue des ponts, réducteurs et boites de transfert en configuration remorquage de fortune est constaté Un nouveau ratio est de mise pour une évacuation, nécessitant ainsi l’intervention de 2 VBCI pour permettre le remorquage d’1 VBCI (1 panne = 3 VBCI + 3 équipages) La vitesse moyenne de remorquage se situerait alors entre 8 à 10 km/h Tout ceci pour conclure pudiquement que cela « obérât ponctuellement la capacité du GTIA générant des phases de vulnérabilité tactiques ». Tu m’étonnes. Imaginons donc le tableau ; L’équipe de dépannage plante son CLD et passe moult sueur et larmes pour sortir l’attelage. Rien. Un premier VBCI sort le triangle lourd, attèle et constate (surprise) que malgré ses presque 30 t son arrière-train veut lui passer devant dès les phases de décélération ou de freinage. Un deuxième VBCI est alors attelé par élingue et sert de mulet. Ce sympathique attelage digne des plus belles fête foraines s’aperçoit ensuite (re-surprise) que passé les 10 km/h son élément du milieu a une franche tendance au débattement latéral et rend donc ce triple attelage quasiment sans direction (vécu avec 3 VAB, direction bloqué). Grand pas en avant dans la giration d’un attelage en cette année 2015. D’aucun aurait pu dire « mais de qui se moque-t-on ? ». En tout cas je le pense. J’imagine que quelques personnes de la STAT n’ont pas du rire franchement à la lumière de cette gabegie, ou plutôt du déroulement de cette chronique de l’échec annoncé. Je les plains de tout cœur, sincèrement. Je crois me rappeler que certains d’entres eux avaient pourtant tiré la sonnette d’alarme très tôt. Cela dit la rustine « 30D » reste un emplâtre. Certes judicieux en ces temps de disette, mais limité dans le temps quand même. L’arrivé prochaine d’un autre binôme de la ménagerie (Griffon et Jaguar) implique une réponse dépassant l’ELI de 1° échelon couplé au PPLD.

Demain 6 Juin je fais le Mud Day à Coëtquidan, j'aurai donc une pensée pour toi dans la fosse, vieux pirate !! Bon anniv' GIBBS !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

La suspension hydro-active est évidemment un plus en matière de sollicitation pour un châssis ou un équipage. On essaie au mieux de "lisser " l' amplitude des oscillations et ainsi de concentrer la masse du véhicule à son plus bas niveau possible avec correction d'assiette, toussa, toussa... Pertinence complète du système avec résultats immédiats pour augmenter une moyenne de vélocité, un comportement terrestre et ainsi (certainement) une usure. Techniquement et de ce qu'en dit mon petit corps d’albâtre chahuté en terrain libre, je plussoie. Mais seul le gain de stabilité avéré (et non pas de source BAE) reste pertinent à mes yeux. A l'heure du "tout employable", "pas cher" et autre "MCO hors budget" ( je ne parle pas encore du coup d'achat et de possession), je me demande franchement ce qui doit être retenu de cette performance technologique adapté aux blindés. Deadline technologique ?

Le plus vieux des HTM-16 était de 1947, je parlais ici d'écoles à feux du début des années 80. A l'époque, le (jeune) parc roue GBC8-KT passait, lui, le cap des 30 ans...

Padonne mes humeurs Gibbs, j’ai quelques (vieux) souvenirs de maintenance sur les HTM-16… Un moteur 6 cylindres en lignes que seule une cannette de Kro remplie d’essence arrivait à faire péter du premier coup. Des bougies par sacs de 100, nécessaire dès une sortie de la base car elles se changeaient dès les premières gelées météo. Un allumage très aléatoire ou l’échange des linguets dans la tète de Delco était monnaie courantes (vive le jeu de cales !). Une durite de pompe à eau très souvent malade car trop vite craquelée, des batteries qui ne permettaient que trois essais de démarrage (capacité des accu’ trop faible), un échange de chenilles (caoutchoucs) très facile et des balais d’essuie-glaces manuels. Une capacité de franchissement des fossés ahurissante (pas de rupture de mobilité due à l’allonge du châssis). Une consommation d’essence « américaine » et des pneumatiques avant pleins (alvéoles internes). Une direction avec un boitier dont l’inclinaison de la vis globique autorisait (hélas pour les poignets) une réversibilité des chocs à la roue, donc transmission directe au volant. Des portes passager et chauffeur indémontables à cause du poids (« pur » acier sans charnières compensatrices). Une tourelle en caisse quadri tube de 12,7 mm alimenté pour la puissance par un groupe électrogène « petit Jo ». Echange des canons tous les 100 coups avec un réglage GO/NO GO et FIRE/NO FIRE à la clé. Le canon se refroidi vite fait entre deux salves dans un fut de 200 litres d’eau, à l’arraché. Une véritable poésie les pas de tirs sur des jolies ballons rouges (pardon, Carmins à l’époque) De la base de Semoutier (52) jusqu’aux écoles à feu de Münsingen (petite Sibérie Teutonne), il y avait en moyenne 1 HTM-16 arrivé au pas de tir sur 3. Les deux attelages étaient alors tirés par un TBU-15 CLD dont le retour en base arrière équivalait à deux jours de routes. L’émission de fumées d’un tel attelage trop pauvre en puissance nécessitait l’emploie à plein temps de la pompe de surcharge du TBU (gavage à la louche en gas-oil des cylindres), impliquant ainsi l’arrêt régulier en bord de route par la maréchaussée. Au chapitre des gaz d’échappement l’écho-responsabilité étant très désuète à l’époque et le corbeau local assez proche dans la couleur de sa robe, nous arrivions donc tant bien que mal à regagner la base. Belle école du MCO pour apprendre son métier. Ce genre d’expérience (avec d’autres) permet par la suite de garder la tète froide quand l’ampoule d’un PVP vient à changer, même sous le feu.

Excellent

Je reste aussi assez réservé pour l'instant.

Lors d'un récente rencontre régionale Armée/entreprises, la SIMMT nous indiquait clairement la fin de vie de l'AMX30D. Le SMITer faisant lui aussi profil bas sur ce point (en fait bottage en touche), je suis donc resté sur ma faim malgré des questions pertinentes sur le créneau EXTRACT/EVAC dans la classe des 30t. Questions d'ailleurs reprisent par quelques acteurs présents classés fournisseurs de 1° catégorie (Centigon/Labbé notamment). Le Général HELLY intervenant à titre privé s'en est lui aussi étonné. Dont acte. Toute idée de prolongement de ce (vieux) véhicule étant dès lors inenvisageable, et dans l'attente d'une solution dédiée, je me demande ce que seront les moyens et la doctrine du MCO à court et moyen terme dans ce domaine.

Si le premier m'a fait baver, je souhaite humblement mais ardemment que le second puisse exister.