max

Effectivement Gibbs, tu mets le doigt sur la possibilité d’adapter nos ressources avec le besoin. Malheureusement un trou persiste dans notre dispositif ; un véhicule capable de cumuler ce que grosso modo l’AMX30D était capable d’effectuer. D’ailleurs son cousin l’EBG est dans la même posture. Des solutions existent chez certains de nos voisins (et de belles solutions), certes, alors sommes-nous capable et avons-nous intérêt à le faire nous-mêmes ? C’est une vraie question qui se pose (urgemment). Ton ressenti est séduisant Totochez, un VBCI lot 7 (ELI et EVAC) est facilement concevable et permet de répondre rapidement à un besoin. Mais selon moi un VBCI dédié reste une réponse circonstancielle. Il apparaît que le trinôme GBC Lot 7/VAB ELI et CLD reste pertinent pour ce qu’il est, et pas au dessus. Il m’a été donné de parfois remorquer du VAB avec un GBC Lot 7, de l’AMX 30 avec un TBU 15 CLD, du SM8 lot 7 avec du VAB et à chaque fois le résultat est le même. Sueurs froides dans les virages et dans les descentes, spasmes violents sur sol gras et diminution significative de l’espérance de vie lors d’extraction (treuil de puissance faible). Dès lors le temps devient élastique, la sécurité limite et l’impression de jouer au Poker immuable. Toues ces manipulations, avec le temps, m’apparaissent comme dangereuses et trop hasardeuses. Souvent le système de la faisabilité d’extraction a reposé sur la témérité et le pari. Il conviendrait alors enfin de bien vouloir doter en outils adaptés les acteurs de la maintenance sans aucune idée de message au travers de mes propos, sincèrement. Il est évident qu’à masse égale (exemple VBCI/VBCI Lot 7) on peut se sortir de pas mal de situations usuelles et cocasses et ainsi remplir sa mission MCO. Mais disposer d’un engin chenillé dédié au MCO dans la classe des 40t/50t n’a aucune commune mesure pour remplir cette mission. La masse totale du véhicule, sa puissance disponible et son architecture d’emploi permettrait de « balayer » littéralement la totalité des missions rencontrées, avec un coefficient de sécurité enfin « employable ». Je parle ici d’un châssis chenillé, bien sur.

Il serait intéressant, dans l’esprit de ce sujet, d’essayer de définir ce que serait aujourd’hui un véhicule de dépannage idéal. Idéal dans son utilisation pour remplir ses missions et totalement connexe avec son environnement. Serge intervient régulièrement (à raison) sur la notion de dispersion dans la composante des parcs véhiculaires. Trop de types de châssis engendre une multiplication couteuse du MCO et dès lors impacte sans relâche les délais d’interventions. Il est clairement définis que seul le tôt de disponibilité est à rechercher dans toutes les configurations possible d’un véhicule de la mobilité terrestre, quelle que soit le « cœur de métier » de ce véhicule ainsi que son théâtre d’opération du moment (France métropolitaine et OPEX). Donc le « proto » idéal doit pouvoir se définir comme adapté à ses missions courantes ; possibilité de se mouvoir sur le plus grand nombre de terrains aptitude à remorquer tout ce qui existe prioritairement en dotation dans nos forces aptitude à procéder au levage de tous sous-ensembles des véhicules permettre le plus grand nombre de configurations possibles lors de manœuvres de force autoriser une utilisation la plus adapté pour son équipage être à l’abri du spectre polymorphe des menaces du théâtre d’opération Je déclinerais ce véhicule au travers de deux entités, l’une à roue, l’autre chenillé. La version roue est dédié a l’ensemble du parc amont VBCI. (Gamme commerciale routière, VUTC, VUTT, VAB, Griffon, Jaguar…). Son domaine d’action s’opère dans la classe maximale des 30t. Véritable voltigeur du MCO, il s’inscrit dans une totale polyvalence du « rescue » et garde sa capacité de dépannage. Il ne se substitue pas aux divers versions des Lot 7 à roues mais permet de couvrir ses missions, incluant ainsi la consonante légère et médiane du MCO. Optimisé pour son efficacité, il peut revêtir une silhouette très excentré des canons du « tout Stanag » et ainsi être intégralement dédié à son cœur de métier. La poulie et la chape côtoient la manille et le bras de balancier sur ses flancs. D’ailleurs seuls les caissons de lots composent sa carcasse. Ici le maitre mot est métier, métier et encore métier. Même son treuil est extériorisé. La version chenillée ne se substitue pas encore à la dotation des DCL, mais en reprendra sa mission. Articulé autour d’un GMP privilégiant le couple à bas régime, il retiendra non pas la disposition de celui-ci à développer d’une puissance au plus tôt (CF Warsilla et autres puces des courbes), mais dans la durée. J’imagine ce GMP intégrant un couplage avec un moteur hydraulique (dans le style excavatrice de tranchée Matenin). Ici la pertinence du couple prend toute sa mesure. Il est redistribué aux différends récepteurs tels que barbotins, treuils et grue au travers de transmissions mécaniques de type acatène. L’idée est de centraliser le couple dès sa sortie GMP et ainsi prononcer la rupture du « diktat » des asservissements hydrauliques. Il intègre un sous-ensemble de grutage dont le bras articulé autorise des hauteurs de levage permettant des marges de sécurités bien plus élevée que ce que l’on rencontre sur les abaques de nos matériels en dotation. Comme dans beaucoup de domaines et ici aussi, qui peut le plus peu le moins. Le treuil principal est conçu et réaliser pour être capable de tirer 70t en direct, le treuil secondaire est un appoint pouvant tracter 15 tonnes. La disposition des treuils est extérieure à la caisse et des renvois d’angles sont insérés sur les flancs de caisses. Une lame Dozer est articulée en avant du bas de caisse et deux jambes d’appui hydrauliques ceinturent l’arrière de caisse. Un GAP atmosphérique intègre sa dotation configurant ainsi une masse avoisinant les 50 tonnes en ordre de marche. Je rêve? Pas si sur….

Effectivement la « culture » MCO française est plutôt marquée dans le dépannage, par son vécu notamment. On va rechercher à rendre disponible un véhicule très tôt dans le processus d’intervention là ou d’autres nations procèderont quasi immédiatement au remorquage dans une pure logique d’évacuation (CF US). Chacune de ces manières a ses qualités, et ses défauts. Le dénominateur commun reste la logistique et plus particulièrement son dimensionnement (nombre de véhicules en spare, volume du lot de pièces de rechange, dotation équipes et infrastructure). A titre indicatif SMITer est doté d’environ 500 000 références de rechange, atteignant ainsi une valeur comptable estimé à 2,5 milliards d’euros. Cela dit actuellement le cadre d’ordre se modifie significativement et l’effet « FOB » impact la maintenance de contact, perdant ainsi ses capacités de réparation au profit des fonctions ELI et EVAC. Je considère ceci plutôt comme une tendance, legs de l’A-STAN. Je ne suis pas sur que tout équipage dans nos forces sache et doive détruire son propre véhicule…

La dérision est toujours bonne dès lors qu’elle est sincère… merci du sujet Serge. On peut communément admettre que le remorquage procède de l’évacuation. Une évacuation « sanitaire » si le dépannage a postériori n’est pas possible, ou une évacuation dite de circonstance s’il s’agit à l’issue (immédiatement) de permettre au véhicule de poursuivre sa mission. Le remorquage nécessite un outillage simple dont la mise en œuvre pour exécution complète ne doit pas dépasser une heure environ. Je parle ici de l’apprêtement du véhicule remorqué (roulage libre possible sans contrainte mécanique) et de la pose du dispositif (cordage, élingue, triangle léger ou lourd). Il n’implique pas l’équipage du véhicule remorqué. Le but recherché est naturellement le gain de temps. Si les circonstances d’un remorquage se compliquent et obligent une manipulation amont, on distingue alors trois possibilités ; la manœuvre de force le dépannage la destruction La manouvre de force engerbe tout ce qui touche à l’extraction d’un véhicule pour permettre à celui-ci d’être remorqué. Elle procède d’un contexte environnemental fort (végétation, boue, sable et eau) et selon le degré d’implication nécessite un lot d’outillage diversement complexe. Ce lot d’outillage est généralement en dotation mais est parfois conçu et réalisé sur place selon le contexte (point fixe d’appui et de halage). Son but reste simple et essentiellement lié à permettre de disposer d’une force suffisante pour autoriser un mouvement de masse extraordinaire (du verbe non pas « surnaturel » mais justement pas ordinaire ou usuel). Généralement glouton en énergie et autres forces disponibles (traction ou levage), tout l’art va consister à doser précisément ce que l’on doit disposer comme force et ainsi mettre en œuvre le strict nécessaire, sachant que les possibilités du moment restent généralement mesurées (de quoi je dispose comme matériel et dans quel temps imparti). La mise en ouvre d’une manœuvre de force passe par une étape de calcul (force requise, force d’inertie ou à déplacer, dispositif à déployer et coefficient de faisabilité), une étape de réalisation (mis en en ouvre du treuillage ou grutage, des points fixes, du périmètre de sécurité, des consignes de manœuvre…) et d’une étape d’action (mise en mouvement, surveillance et nettoyage succinct de la zone). Parfois le nettoyage de zone nécessite une intervention du génie car les dégâts peuvent être non négligeables ((rétablir une coupure humide, un franchissement ou une voix d’accès…). Par expérience une manouvre de force réussie est généralement acquise lorsque l’on n’en parle pas. On peut la résumer de la manière suivante ; souple (économie en moyens demandés) rapide (quelques heures) Indolore (casse néante et sans dommages collatéraux) Le dépannage procède de tout ce qu’implique une intervention curative sur le véhicule. La tendance serait à l’échange systématique de sous-ensembles plutôt qu’à la recherche de pannes (diagnostique) et seulement ensuite l’échange ou le réglage. L’intervention curative se subdivise en panne de fonctionnement par erreur humaine ou de fonctionnement et en dommage de guerre (destruction partielle plus ou moins importante) Il nécessite un lot d’outillage commun, adapté au type de véhicule et stratifié selon son degré de technicité (NTI1, NTI2 et 3). Comme la manœuvre de force, le but recherché est l’économie de temps et depuis maintenant une dizaine d’année son cout. La destruction est l’étape ultime d’une intervention selon laquelle aucune solution n’est envisageable. Elle se situe dans la bande des 20 km au contact et est du ressort du génie. Le véhicule devient alors un futur stock de pièces détachées pour l’équipe sur place dont seul le temps disponible permettra de quantifier le prélèvement. Le point fort de nos forces dans ce domaine, indépendamment de la « richesse » de notre dotation technique et humaine (matériels mobilité terrestre dédiés, outillage, savoir et savoir-faire, documentation et Drill) réside dans la transmission des savoirs et de l’instruction. Désembourber, remorquer et changer un sous ensemble paraît simple et le pas à franchir pour vulgariser s’effectue régulièrement. Ainsi la force d’un treuil ou le couple d’un GMP paraissent séduisant et réducteur d’incertitudes, permettant a certains alors de survoler gaillardement et avec panache le moindre obstacle. Sur un tableau noir uniquement.

Yep, j'étais sur Bastion justement, merci zack. La prochaine photo avec une capture plus "aérienne" sera elle aussi révélatrice pour l'admission d'air et l'échappement du GMP. I'll be back.

Tout faux pour la sortie d'échappement du Kurganets 25, je viens de voir à l'instant des photos de détails de l'arrière de caisse, et sur cette sortie rectangulaire-ci aucune trace de dépôts d'échappement. Where is the air-exaust ? En revanche je confirme la présence de cette grande grille (je l'estime à presque 1m de long) sur la partie droite de la trappe moteur.

Le Kurganet 25 tel qu’il est photographié ici ou là lors de ce défilé m’interroge. Il m’interroge car la trappe « conducteur » à droite du couvercle de l’enceinte GMP n’existe manifestement pas (bâche, grille…). Dès lors le poste immédiatement plus proche (et central) deviendrait celui du conducteur. Quid de l’espace du dernier tiers à droite du GMP… Est-ce que le volume du GMP justement n’implique pas un cubage supérieur (j’en doute)? Là ou la nature a horreur du vide, quelle compacité Youri a-t-il donc dédié ici ? Et surtout faute de photo plus « aérienne » en source ouverte, que représente ce quadrilatère en lieu et place ? La sortie d’échappement moteur est l’un des deux orifices de formes rectangulaires en haut à gauche et droite de l’arrière de caisse. En fait le droite, les traces de dépôts noirs y sont reconnaissables. Cet orifice est la sortie d’un capotage de section rectangulaire (une sorte de tunnel) qui court sur le haut du flanc droit de la caisse, depuis la grande trappe GMP. On ne retrouve pas ce tunnel de couverture d’un tuyau d’échappement sur le coté gauche de la caisse. Il semble logique que ce choix d’architecture « coté droit » soit celui dédié donc à cette sortie d’échappement rectangulaire à droite en haut de l’arrière de caisse. Quid de son pendant coté gauche ? Quel est son rôle ? Je retiens une étonnante similitude quand à la disposition générale des systèmes de refroidissement du GMP et de leurs grilles (système « Jumbo », de part et d’autre), ainsi que la disposition des trappes d’hydrojets, que ce que l’on observe sur l’EFV de General Dynamics. Le T14 intègre, lui aussi lors de ce défilé, une étonnante tourelle. Elle a fait certainement l’objet d’un carrossage de circonstance plus proche de l’habillage pour un défilé que celui de son ossature finale. Comme une sorte de capotage carnavalesque. Est-ce que toute cette collection d’évidements interrogateurs n’a pas plutôt pour but d’agiter les neurones de chancelleries occidentales ? Cela rappel étrangement la brève apparition du Black Eagle lors d’un MAKS qui avait alors fait couler pas mal d’encre. Est-ce que cette soudaine et formidable sortie de matériels mobilité terrestre Russe à ce défilé n’est pas tout simplement trop prématuré sur l’existant, et ainsi « caviardant » un ensemble de matériels dont certains ne sont tout bonnement pas finis. Pour moi la question mérite d’être posée. En fait je ne suis pas sur que l’utilisation à tout va de la bâche-à-cacher ici n’est pour origine que la « haute » confidentialité (même exagérée).

"Les uniformes, je sais pas trop.... Juste que quelque chose, quelqu'un, une entité maléfique, ou en tout cas une somme de mauvais goûts, ont conspiré pour aboutir à la teinte dite "terre de France".... Mais qu'est-ce qu'elle leur a fait la France à ces gens, pour qu'ils l'insultent comme ça? " Avant l’actuelle tenue de sortie, la tenue « moutarde marronnée » n’était pas des plus folichon non plus. Digne héritière de la tenue WWII-Algérie, elle en reprenait tous les attributs (coupe, couleur…). Cela dit elle se déclinait en une version été et hiver. L’arrivée de la « terre de France » nous a permis de n’en avoir plus qu’une seule, grosse révolution pour l’époque. La couleur nous a été présentée (officiellement) pour marquer un rapprochement avéré avec celle de nos amis d’outre Rhin. Nous quittions les Pantones réséda /moutarde/vert olive historiques pour s’accoquiner avec le feldgrau et autre vert-de-gris. Le rêve Européen tralala, tralala. Voila donc ce que l’EMA nous a été servis à l’époque. Alors en avant nous-autres, au pas cadencé. En rang serré et en chantant direction le maitre tailleur. Beau carnet de commande pour ses futures années que se monsieur a alors reçu. Je garde en mémoire une séance « d’essais » personnelle assez courte, de même que pour le régiment. Cela dit une réelle performance a été relevé ce jour-là, puisque la totalité des cadres a été « mesuré » une fois la journée finie. Notre chef de corps était très fier de reluquer sa haute et basse-cour qq semaines plus tard lors du levé des couleurs. Et non moins fier de nous re-reluquer à Wilhelmshaven en mission à coté de nos « Kamarad », quelques autres semaines plus tard. Avec du recul je pense que cette couleur faisait très « cousins », voulue comme une certaine idée de famille. Du pur jus politique que le choix de cette couleur, notre chef de l’état l’avait orchestré sur la fin.

Kerdier au Sofins, enfin. Je me réjouis de cette initiative.

... et qu'elle vient de recommander (encore) des TDM. Décidément, on fait dans l'ancien à pas cher. En fait ici je ne trouve pas le choix du Ténéré si idiot que ça. Le tringlo de base n'est pas forcément un pistard qui va rechercher le chrono aux Mud Day's et pour qui une enduro sera trop exclusive. Le Ténéré est pour moi une sorte de "bonne de guerre", compromis adapté pour la route et la piste avec un appétit de chameaux dont le MEC est parmi les plus réduit (kit chaine, pneus et vidange). Son moulin reste fiable et simple dans un ensemble réduit à l'essentiel. Elle se charge facilement et ne craint pas une invasion de tendeurs tant les points de fixation sont nombreux. Certes ses "performances" sont moyennes, mais à vide elle n'accuse pas de surcharge pondérable et reste très maniable. What else ?

Tiens, j'avais connu par ici un "Fusilier" il y a longtemps, très longtemps ...

Content de revoir par ici vieux pirate. La batellerie va prendre un coup de jeune, Paté Hénaff et biniou à volonté !

Vraisemblablement (me dis-je) le sens de ton sujet, Serge, m'échappe un tantinet... Peux-tu, STP, développer un shouilla ?

Couillu notre Cajun, très couillu même. Merci de cet instant rare Gibbs. Pour le reste, voila bien un sujet intéressant qui pique ma curiosité. Question d'un autre petit gars du rang ; est-ce qu'à l'époque "gangster" ou des Marines "assurent la sécurité de banque , voir aussi gèrent des manifestations de foule en colère", il existe un autre corps US dont l'image est aussi forte ?

Cette photo laisse à penser que le système à barres de torsion est de mise, isn't it ?

Comme Pascal, Cajun seul t’ira bien. Let's go !

@alexWF, le net semble pauvre sur cet objet, en revanche je t'encourage à prendre contact par MP avec un grand malade de ces bestioles. Il s'agit de Mauser, mais je ne sais s'il est toujours parmi nous.....

Scotché action.... Je pars sur un profil chasseur de char Russe WWII type ISU ou SU....

Pour en revenir à l’ABRAMS, je rejoins ton point de vue G4lly, j’imagine un franchissement malheureux. Après deux choses me viennent à l’esprit ; est-ce que le panzer a perdu l’usage de son moteur et que possède l’échelon en moyen de dépannage. Tentons donc de sortir cet énergumène là. Partant du pire dans toute manœuvre de force, partons du principe que la motricité du char immobilisé est perdue. Sans être devin un M88A2 doit être disponible pas très loin. Je demanderais aussi un moyen de levage type HTRV (ou grue LTM 1055, TBU 15CLD, CORMACH M501…) pour disposer d’assez de force limitant ainsi la tendance au retournement de l’ABRAMS. Disposition du M88 sur l’autre coté de la coupure humide en arrière de l’ABRAMS, position de traction au câble (mouflage composé) via son portique de levage ainsi que sa lame frontale planté type bèche d’ancrage « au contact ». Le moyen de levage positionné sur la piste au flanc gauche de l’ABRAMS, flèche déployé basse avec point d’ancrage sur le haut de caisse droite de l’ABRAMS. La traction simultanée (dite compound) M88/HTRV permet de tirer l’ABRAMS par l’arrière dans sa trace de cheminement en évitant aussi de finir son basculement sur le flanc. L’HTRV, lui, accompagne la traction en régulant le retour à une assiette normale de l’ABRAMS. La « délicatesse » de cette manouvre de force réside dans la coordination des tractions qui se fait au geste de part et d’autre avec les deux mécanos (celui du M88 et le grutier du HTRV). J’estime la probabilité de réussite sur cette manœuvre à 90% en intégrant la disponibilité des deux moyens (levage et force). Si aucune autorité hiérarchique « polluante » externe n’est sur le site et si l’équipe de dépannage est bien rodé, la manouvre peut être terminée, ABRAMS remorqué, en 3h00 Mais avec des si …

Oui mais c’est lourd la métrologie, très lourd. Par exemple le système métrique est trop complexe, peu fiable et mal compris d’un état à l’autre. Il est sujet à de perpétuelles remises en question et change d’une année sur l’autre. Non. L’avenir se trouve ailleurs, et vraiment pas très loin. Je parle du shouillas, de la lichette et d’autres encore. De mémoire le shouillas, à un poil près, permet de quantifier à sa juste valeur l’imprécision et ses variables multiples. Ce standard de la mesure est applicable sur du linéaire, du volume et de la masse. Il intègre même par nature (humaine) des coordonnées spatiales spéciales que tout un chacun est à même de comprendre. Carrément intemporel et intergénérationnel, chaque nation le comprend et l’utilise au quotidien. Mieux, il permet d’aller à l’essentiel rapidement, rendant ainsi aisé toute approche qui nous semble compliqué. La lichette permet de corriger si nécessaire le shouillas. Elle intègre une notion de minceur et signifie l’adjonction d’un coefficient modérateur. Très pratique lorsque la précision devient cardinale. D'ailleurs lorsqu’une précision dite chirurgicale devient nécessaire, le « quart de poil de c… près » est couramment utilisé. Notons alors qu’ici nous sommes loin du shouillas et de la lichette. Il reste cependant important de ne pas mêler la lichette à la louche, notamment sur des couples de serrages. En effet, un serrage à la louche est garant du bon respect des préconisations constructeur, alors que serrer une lichette pour un couple de serrage donné fait très amateur. Nous sommes des professionnels, non mais.

Bonne déduction pour la garniture des galets g4lly, je pense comme toi. Cela dit vu ce qu'ils endurent dans le temps en étant déjà plat, je me demande ce que ce type de découpage peu donner sur le moyen terme (amorces de ruptures ?). Au passage le Merkava exposé à la foire à la ferraille d'Eurosatory de 2002 n’était pas équipé de bandage caoutchouc. Moshé nous expliquait alors son "inutilité". Merci de ces liens Sovngard, je vais donc essayer de glaner (sans D) un peu plus que de coutume. La longue tradition d’innovation des moteurs à combustion interne Russe m’aura donc surpris par cet excellent galop d’essais sur l’architecture en X. Comme tout bon mécano, j’attends avec impatience de lire et entendre ici ou là toute validation à échelle opérationnelle sur ce non-nouveau venu. Aujourd'hui de passage à l’ESAM, l’écho des popotes m’est apparu peu affirmatif sur ces protos ou moteurs de « série » quand aux tracteurs Slaves. De même le programme actuel des BSTAT de Bourges reste très très « discret » la dessus. Donc nanti de ma curiosité insatiable, j’ai joué l’agitateur d’idée un peu partout dans les fosses à vidanges. Rien, ou plutôt pas grand-chose. Une règle seule m’a été mainte fois rappelée. Une compacité trop accrue du bloc moteur implique de facto une réduction conséquente des volumes du liquide de refroidissement autour des chambres de combustion moteurs. Ce volume diminué oblige alors une augmentation significative du fluide en circulation.(débit notamment). Donc une pompe de puissance accrue, des conduits (rigides ou souples) de section plus importante, une bache (réservoir) de contenance nettement supérieure et surtout un ensemble poutre de refroidissement sacrément bodybuildé. Bref, le gain de compacité du bloc moteur ici se traduit en contre partie par la nécessité d’un sous-ensemble dédié au refroidissement beaucoup plus complexe et volumineux. Sinon risque évident de surchauffe… Force est de constater qu’à part ces qq photos du net, je reste sur ma fin. Sur ce sujet, foi de cambouis, i’ll be back too.

Je cite "Etanchéités du système d'allumage et sortie d'air en auteur pour le carburateur". Il s'agit donc d'un moteur à essence ?

Patience Philou, l'ami Serge n'est peut-être pas aussi loin que ça et j'imagine le camarade Rescator nanti d'un planning assez fournis en ce moment... They 'll be back. @Drakene, concernant la photo du moteur, ne serait-ce pas plutôt l'ensemble turbo qui est appelé A-85-2 ? Ainsi le moteur serait alors uniquement un "experimental X-type diesel". Ce qui m'amène donc à exciter ma curiosité sur ce prototype de DIESEL en "X". Dans les moteurs à combustion interne type diesel, je connais les architectures en "V", à plat et en ligne, mais alors en "X"... Si je distingue correctement la pompe à injection à plat sur le sommet du bloc avec au départ 16 tuyaux haute pression, j'en déduit logiquement 16 cylindres à alimenter. Donc nous parlons bien d'un 16 cylindres en X monté sur un engin blindé de la mobilité terrestre... Si quelqu'un à des éléments sur ce petit bijou, je suis preneur. Totochez, some news about that ?

A titre personnel, je souhaite que ces images de synthèse ne soient qu'une approche marketing et rien de plus. une tourelle totalement asservie et très longue (et très plate), une forêt de canons, trois servants sur l'avant de caisse... bla bla bla... Moi j'attends (beaucoup) plus du coté du châssis. Impatience, quand tu nous tiens...

No problemo Gibbs, j'avais bien compris le sens de tes propos. C'était juste pour te dire qu'on aurait pu marner au treuil ensemble. Allez, Saint G-414, priez pour nous !