ARPA

+1 la numérisation implique parfois des téraoctets de données. Ça permet d'avoir un système performant mais inexploitable ou pour un coût dissuasif.

Je ne retrouve plus mes sources... Enfin il n'y avait rien d'exceptionnel, en pratique je ne suis même pas sur que le mirage F1 en question ait dépassé les mach 2,2 mais cela a été fait en dehors du domaine de vol (à basse altitude ? trop longtemps ?). Opérationnellement cet excès de vitesse a permis de gagner quelques secondes/minutes qui ont permis à l'avion de ne pas être dans le domaine de tir adverse, mais il y a eu un coût logistique assez important. Pour le Rafale, la limitation à mach 1,8 est faite (entre autre) pour permettre au revêtement "furtif" de ne pas s'abîmer. La limitation en altitude est en réalité l'altitude maximale qui permet une éjection "sans problème". Si le pilote accepte de risquer sa vie, il peut monter beaucoup plus haut donc avoir moins de frottement "donc" aller plus vite que le mach 1,8. Si le pilote doit choisir entre s'éjecter (donc détruire l'avion) ou faire un excès de vitesse (donc l'user très fortement au point que ça risque d'être son dernier vol) la limitation de vitesse risque d'être vite oubliée.

Les avions peuvent sont souvent capable d'aller "trop" vite. C'est juste qu'ensuite ils sont tellement usé qu'ils sont bon pour la casse. Le record de vitesse sur mirage F1 a été battu par un pilote marocain qui est arrivé à ne pas se faire rattrapé par un mig 25 algérien. Bon je crois que même si l'avion a pu se poser entier, ça a été le dernier vol du mirage.

Les besoins français doivent être autour des 100 000 fusils qui ont une durée de vie de 30 à 40 ans. Une production nationale pérenne imposerait d'avoir une production d'à peine 3 000 fusils par ans. Et vu qu'on a pas reçu de fusils depuis longtemps, il faudra probablement commencer à produire bien plus pour renouveler une grosse partie de notre stock en quelques années. Techniquement, ça risque d'être difficile d'avoir une industrie compétitive capable de produire entre 2 000 et 10 ou 20 000 exemplaires par ans. Ensuite si on y arrive, il faudra que l'armée de terre accepte d'avoir presque en permanence 2 générations de fusils (bah oui on ne va pas pouvoir remplacer tous nos fusils en quelques années) Industriellement, la production de fusils ne va pas représenter grand chose. La production de blindés (VBCI, VBMR...) d'artillerie (CAESAR) de camions logistiques (tous Renault) ou d'hélicoptères doit représenter beaucoup plus. Ce serait à confirmer, mais je pense que l'AdT fait assez d'effort pour l'industrie française avec le reste de ses équipements alors elle peut se permettre de s'équiper de fusils importé.

Pour avions de transports... on parle de quoi ? La capacité de ravitailler des A400M (c'est déjà ça) ou aussi des C130 et C160 ? Et est-ce que c'est aussi envisageable pour des CN235 ou C295 qu'Airbus est en train d'essayer d'homologuer pour le ravitaillement d'hélicoptères. Objectivement si la France dispose de quelques gros ravitailleurs A330MRTT (pour des A400M ou pour plusieurs patrouilles de chasseurs) puis des ravitailleurs moyens A400M (pour quelques chasseurs ou des CASA) et des ravitailleurs léger CASA (pour ravitailler des hélicoptères ou un unique chasseur en opex) cela pourrait représenter un ensemble assez cohérent.

En pratique seul le F35A est exporté. Le F35B n'est commandé que par les Anglais et (en petit nombre) par les Italiens. Le Japon, l'Espagne, l'Australie, la Corée du Sud ou la Turquie sont ou vont être équipés de navires "capables" d'opérer des F35B, mais ces marines n'ont pas encore choisi de s'équiper d'une aéronavale. Pour certains pays (Japon principalement) ce serait une décision politique assez lourde de conséquences donc il est probable qu'elle ne soit jamais prise. Pour d'autres (Espagne, Australie, Turquie...) le prix des F35B risque d'être assez dissuasif (bien plus que le prix du navire) et risque donc de remettre en cause la création de cette aéronavale (qui serait bien moins performante qu'une CATOBAR et probablement même d'un rapport qualité/prix médiocre par rapport à des solutions alternatives) Certains pays (Canada, Israël...) ont un cahier des charges plus ou moins spécifique donc ils devraient recevoir une version spécifique du F35, mais en pratique il s'agira "juste" d'un F35A avec des options spécifiques. La version F35C est vraiment très spécifique avec des options qui ne sont utiles que pour opérer depuis un PA CATOBAR. Son exportation est vraiment très peu probable.

Je viens de retrouver le site du CESA, dans la note d'avril 2016, ils parlent du dirigeable. http://www.cesa.air.defense.gouv.fr/images/pdf/Note_Cesa/N64Le_dirigeable.pdf Ce serait à confirmer, mais il y aura peut-être une actualité sur les dirigeables.

Je crois qu'il n'y a qu'un nombre très réduit sur le sujet du dirigeable : Pour l'instant, je ne suis pas sur que ça vaille la peine de créer un nouveau dossier pour les réunir.

On doit dire que le Rafale peut faire 7 500 heures de vols parce qu'il doit tenir 30 ans à 250 HdV/an (donc conformément à son "cahier des charges") ou c'est parce qu'il peut faire 7 500 HdV (par accident ?) et qu'on prévoit de s'en servir 30 ans qu'on le fait voler 250 HdV/an ? Maintenant ce qui est vrai c'est que l'indice de fatigue dépend du nombre d'heure de vol mais aussi des conditions d'utilisation et du lieu de stockage. Un avion laissé en plein air sous des températures extrêmes ou tropicale et sous un air salin et qui n'effectue qu'un nombre réduit d'heures de vol sous très fort facteur de charges doit s'user beaucoup plus qu'un avion conservé dans un hangar climatisé et asséché et qui n'effectue que des vols "pépères" avec des facteurs de charges réduits. Mais je reste persuadé que pour un pays qui ne souhaite pas faire beaucoup d'heures de vols annuelles (et pas non plus des vols extrêmes), un avion avec un potentiel réduit devrait suffire. La plupart des clients "pauvres" devraient se contenter de 100 HdV/an (à 1 pilote par avion c'est plus que beaucoup de pilote) pendant 20 ans (soit à peine 2000 heures, plus de 20 ans impliquera d'envisager une modernisation)

Les avions "de lignes" ou d'affaires ne sont pas forcément une bonne référence pour comparer avec des chasseurs. Mais les F15E, selon les estimations les plus optimistes, devraient pouvoir atteindre les 32 000 heures de vols (on peut aussi lire "seulement" 8 000 heures). A 50 ou 100 heures de vols par ans... on peut espérer une durée de vie suffisante pour que l'avion soit retiré du service pour obsolescence avant d'être usé. Pour les pays pauvres qui prévoient de voler assez peu (à 50 heures par ans, il faut 20 ans pour 1 000 heures), acheter un avion avec autant de potentiel est presque du gaspillage. Il devient donc "logique" de s'équiper d'avion de seconde mains qui ont déjà usé une grande partie de leur potentiel. Bof, les F1 espagnols n'étaient pas vendu par Dassault, c'est quand même un peu moins crédible qu'une française de mirage F1.

+1 Le terme en "fin de potentiel" dépend fortement de l'usage qu'on veut faire de l'avion. Pour la France, un avion a qui il ne reste que 500 heures de vol n'a même pas 2 ans de carrières (en supposant qu'il n'y ait pas de crises lui demandant de voler plus que prévu) Mais pour certains pays, 500 heures, ça peut correspondre à plus de 10 ans d'utilisation "normale" (les 26 gripen sud africain se seraient partagé 150 heures en 2013, soit même pas 10H par avions). Si l'Argentine veut juste une flotte numériquement "importante" pour maintenir une alerte au sol, ils n'ont pas forcement besoin de beaucoup de potentiel (enfin faudra quand même former les pilotes)

Je crois que pour l'instant il y a un problème "technique". Pour les Harrier (ou les hélicoptères), les pilotes "terrestres" savent se poser sur des navires. Si on parle d'un avion CATOBAR et d'appontage sur un un PA, c'est différent. On peut difficilement envisager de former des pilotes de l'armée de l'air aux appontage. Cela demanderait de "gaspiller" le potentiel du PA pour former une réserve de pilote dont on s'est toujours passé et ensuite ça demanderait de "gaspiller" une partie des heures de vols annuelles des pilotes en question pour les former sur une capacité "inutile" (enfin dont ils se sont passé jusqu'à présent, et avec seulement 180 heures par ans...) D'ailleurs dans ton exemple tu contournes le problème en disant que ce sont des "moustachus" de l'aéronavale qui vont les piloter. En plus du problème "politique" de demander à l'armée de l'air de financer des avions pour que ce soit la marine qui les utilise, je me demande ou tu trouves des moustachus. Si tu envisages des réservistes, j'ai peur que ce soit bien plus compliqué d'en trouver pour des missions de combat que juste pour de la formation (surtout qu'on ne demande pas les même compétences) Actuellement la seule solution vraiment envisageable serait d'utiliser les Rafale M de l'AdA pour combler l'attrition de la marine, mais ça suppose que les pilotes de la marine soient encore apte à voler. Surtout que si on veut juste augmenter "ponctuellement" le nombre de vols, on peut se contenter d'améliorer la disponibilité en augmentant le nombre de mécaniciens et de pièces détachés en puisant dans les stock de l'armée de l'air. A mon avis, il faudra attendre que Dassault mette au point un pilote automatique capable de faire apponter un Rafale M pour qu'on y réfléchisse. Sinon, si c'est pour augmenter les effectifs pour du long terme (l'attrition envisageable sur 30 ans ou pour économiser les avions de la marine) c'est un raisonnement qui ne pourra être appliqué qu'avant d'arrêter la production du Rafale. Tant que le Rafale est produit, il est toujours possible de commander des avions supplémentaire pour combler l'attrition ou le vieillissement. Les premiers Rafale M ont déjà plus de 15 ans et le Rafale parait encore au top. Dans 15 ans, on va vouloir retirer du service nos premiers Rafale M "à bout de potentiel" alors que le Rafale sera toujours en production. La marine pourra se constituer une "réserve" en conservant ses vieilles cellules de Rafale. La remise en service d'un Rafale M sous cocon pourrait être assez rapide en récupérant le maximum d'équipements (radar, M88, OSF, siège éjectable...) depuis un Rafale C. S'il faut passer d'un standard type F1 à F3 ce sera assez long mais le passe d'un F2 à la dernière version sera presque instantanée.

Du coup, les 9000 heures annuelles ne représentaient pas beaucoup par avions. Les 2000 vont s'user un peu plus vite, mais vu que le potentiels de chaque avion doit être autour des 9000 heures, ça risque de ne pas suffire pour justifier leur remplacement.

Le Rafale est "omnirôle". On peut donc parler de tout en parlant du Rafale. Pour revenir à la vente en Égypte, ça veut aussi dire que le Rafale plaît à son premier client export. C'est plutôt un bon signe pour d'autres clients.

On pourrait aussi rajouter les avions "très" rapide. Le Rafale va moins vite que le mirage 2000. S'il faut intercepter des Mig31, SR 71 ou plus raisonnablement des Mig25, le météor ne sera pas du luxe. Si on veut comparer le météor, je crois qu'il faut plutôt le comparer avec les Phoenix... qui eux auraient rendu de bon service aux Iraniens (7 ou 8 victoires je crois et je doute que ce soit à 20km) D'ailleurs si la France ne commande "que" 100 météor, c'est qu'on ne prévoit pas de s'en servir comme missile principal du Rafale. Le Rafale français n'aura probablement que 2 météor pour 6 mica. Au fait le météor n'est prévu que pour le F35B (anglais) ou il sera aussi disponible pour les autres F35 ? Un F35C équipé du météor pourrait peut-être réconcilié les anciens pilotes de F14.

Enfin pour l'instant, je crois que les A400M servent surtout sur des aéroports de taille suffisante. Je crois que des C141 auraient pu faire toutes les missions qu'on a demandé à l'A400M.

A mon avis, on a même pas besoin d'une commande de 200 Leclerc pour relancer la production. Des chars (l'Ariete, l'Arjun, le K2) ont été développé et produit pour 200 exemplaires, d'autres ont été construit sous licence pour un nombre encore plus réduit. Avec un prix unitaire de presque 10 millions d'€, pour une commande de plus de 100 exemplaires, on arrive vite à plus d'un Milliard d'€, ça permet de financer la relance de la chaîne de production. C'est sur que le Leclerc c'est du lourd et ça parait disproportionné face à des pick-up, mais ces même pick-up justifient du matériel aussi cher que des Rafale ou des Tigre. On a une politique bizarre, on refuse de déployer des Leclerc parce qu'ils seraient trop performants, mais dans ce cas, je ne comprend pas pourquoi on ne déploie pas des Alpha jet à la place des Rafale et des Colibri ou des Fennec à la place des Tigre.

Pour du transport de fret d'aéroport à aéroport, l'A400M va presque 2 fois plus vite (avec une autonomie doublé donc ça permet d'éviter des escales et donc réduire la distance à franchir) en emportant une charge utile presque triple. Un unique A400M peut donc transporter presque autant de 6 Transall. La France avec ses 6 A400M a donc une capacité de transport "stratégique" presque équivalente à 36 Transall...

+1 A part pour de très rares exceptions (les guerres mondiales, la guerre Iran/Irak...), les combats paraissent toujours déséquilibrés parce qu'un des participants est arrivé à gagner sans trop de pertes. On a l'impression que le conflit était déséquilibrés, mais en pratique, c'est juste qu'un des protagonistes avait une meilleure tactique/stratégie ou du meilleur matériel ou un meilleur entraînement. Entre une guerre équilibrée et ce qui se rapproche du tir au pigeon, il ne faut pas grand chose.

Ou pas... Quand le "faible" décolle, il "sait" qu'il ne va pas pouvoir disposer longtemps de la supériorité aérienne. S'il ne dispose que de missiles air-air de courte portée, il n'a pas trop le choix et va opter pour le WVR, mais s'il dispose de missile longue portée, rien ne lui interdit de décoller, mettre son radar à fond, repérer un objectif (n'importe quel aéronef en l'air à l'intérieur ou à proximité de ses frontières si on part du principe que les avions "alliés" ne peuvent pas décoller) et lui tirer dessus. Un pays qui dispose de Gripen équipés de météor opérant depuis des "bases aériennes non identifiés" (aéroport civils, portion d'autoroute...) pourrait assez facilement créer de très gros dégâts dans l'aviation adverse. Quand l'espace aérien n'est occupé que par un seul participant, l'autre participant peut se contenter de tirer sur tout ce qui bouge donc le BVR devient préférable au WVR. Par contre pour l'équipe qui contrôle l'espace aérien, une piste détecté au radar a assez peu de chance d'être un adversaire donc l'utilisation du BVR devient dangereuse et il devient préférable de se contenter du WVR (comme ça on ne risque pas de toucher l'avion de ligne qui se trouve quelques km derrière le chasseur adverse) Et vu qu'on contrôle l'espace aérien, il est probable qu'on détecte l'avion ennemi de loin. Les chasseurs de l'OTAN doivent choisir entre s'approcher de la cible pour l'affronter en BVR (on a déjà détecté grâce à l'AWACS, donc on a l'avantage mais si on veut être à portée de tir, ça veut dire qu'on risque de rentrer dans l'enveloppe de tir de l'adversaire donc qu'on risque de se faire abattre) ou alors on se contente de rester hors de portée et d'attendre que le pro du BVR rapplique (dans le futur, ce sera peut-être le seul équipé de météor ou le F22, mais jusqu'à présent c'était le F15 américain et éventuellement le F14) ou que la cible aille se poser pour pouvoir être traité comme une cible terrestre "classique" J'ai presque envie de dire que le BVR c'est pour les faibles qui doivent se défendre en infériorité numérique et le WVR c'est pour les forces qui opèrent en coalition et disposent de la supériorité numérique.

Le Canada n'a pas vraiment besoin d'un avion très performant en air-air. Leur mission se limitera principalement à du BVR face à des bombardiers, des avions de patrouille maritime, des dérivé d'avions de lignes... et dans le pire des cas des avions de chasse lourd (Mig31 ou Su27) devant économiser leur carburant pour espérer rentrer se poser. Maintenant je trouve ça un peu ridicule de dire que le Canada achète le Super Hornet parce qu'il s'agit d'une version "modernisé" du F18. Il est presque aussi proche du Hornet que le Rafale l'est du Mirage (2000 si on veut être honnête, mais on pourrait dire le III, ça permettrait d'avoir plus de clients "naturel") Le non choix du F35 est une bonne chose, mais choisir un avion sans le comparer avec les autres me parait douteux comme logique. Surtout que même en se limitant aux avions américains, le F15 ne serait pas forcement un plus mauvais choix (peut-être plus cher, mais plus d'autonomie)

Je dirais plus tôt qu'on ne va pas crier sous les toits qu'on a joué à la roulette russe avec la vie des pilotes et qu'on a eu beaucoup de chance de ne pas avoir de pertes. Accessoirement, ce n'est pas parce qu'un Rafale ne risque pas son intégrité au court d'une pénétration en très basse altitude pour larguer des SCALP avec son SPECTRA à fond et le soutiens d'un AWACS, qu'il ne s'agissait pas d'une mission à confier à un drone (qui lui pourrait se contenter de larguer une bombe lisse) Pour les problèmes de logistiques, on a besoin d'A330MRTT pas de neuron ravitailleur. Utiliser un "avion" furtif avec une "faible" charge utile et une "faible" autonomie juste pour faire du ravitaillement... c'est cher pour pas grand chose. Bon si on avait des neuron CATOBAR, oui la question pourrait se poser, mais ce n'est pas encore le cas.

Les 4 000 m doivent être "suffisants" pour la formation, mais ça permet surtout de simplifier la construction. Il n'est plus indispensable de pressuriser le cockpit ou d'alimenter en oxygène le pilote. Demander plus de 4 000 m, ça risque de ne pas servir souvent mais d'augmenter significativement le coût de l'avion.

L'obus (ou l'obus/fusée) est très "petit" donc il faut beaucoup moins d'énergie pour le propulser à très grande vitesse qu'un vaisseau. En plus il s'agit d'un objet non habité donc on peut se permettre une accélération brutale comme celle d'un canon. Et une partie de l'énergie nécessaire pourrait être fournie par les centrales électriques terrestres. Bon je reconnais qu'il y a un problème d'ordre de grandeur, je ne sais pas comment on va pouvoir l'accélérer à une vitesse stellaire, mais ça me parait toujours plus facile de propulser quelques grammes que quelques centaines de tonnes. Pour propulser un "obus" de un gramme à 0,1c on a "juste" besoin de 900 Giga Joule, ça voudrait dire qu'une centrale électrique de 1 GW pourrait fournir assez d'énergie pour accélérer un micro obus toute les 15 minutes. Au niveau mondial, on risque de ne pourvoir accélérer que quelques grammes par minutes. Je ne sais pas à quoi ça correspond vraiment, mais ça permet d'utiliser un "moteur" (à mi chemin entre l'accélérateur de particule et le canon associé à une centrale électrique) de très grande taille et d'une masse qui rendrait installation à bord d'un vaisseau presque impossible. Ce que je veux dire c'est que pour accélérer le vaisseau on a normalement une poussée fournie par le carburant éjecté qui sert à accélérer le vaisseau et le reste du carburant. Si on fait une analogie avec une fusée à 3 étages, le 1er étage sert évidement à accélérer le satellite mais surtout à accélérer les étages n°2 et n°3. Et c'est la même chose avec le 2eme étage. Si on utilise un moteur externe, la poussée nécessaire pour remplacer le 1er étage peut être beaucoup plus faible vu qu'on a pas besoin d'accélérer les 2eme et 3eme étages. Et le gain se retrouve aussi pour le 2eme étage vu qu'il faut juste accélérer la charge utile et non le 3eme étage. C'est pour le dernier étage qu'il n'y a pas véritablement de gain. Enfin un des "gros" problèmes, c'est que plus le vaisseau va vite, moins l'obus va fournir de poussée (vu qu'il ira de moins en moins vite par rapport au vaisseau) donc pour que ce système soit "cohérent" il faut que l'obus puisse avoir une vitesse "largement" supérieure à celle souhaitée pour le vaisseau. Sinon on peut aussi considérer qu'un obus est envoyé sur le vaisseau (ce qui fournit un poussée de X kN) puis une fois que cet obus est reçu par le vaisseau, il est à nouveau éjecté (et fournit donc une nouvelle poussée de Y kN) La poussé qui est exercée sur le vaisseau ne sert qu'à pousser le vaisseau et non son énorme réservoir. PS: je ne dis pas que c'est facile à réaliser, mais à mon avis ça permet de gagner quelques ordres de grandeurs. Cela me parait plus facile d'accélérer à une vitesse relativiste 1 million de vaisseau de 1 kg qu'un seul vaisseau de 1000 tonnes.

C'est du wiki, mais ça reste assez détaillé : https://fr.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_LiftSystem Sur le F135, en conventionnel, on a 125 kN à sec et 190 avec PC. Selon le lien ci-dessus, la soufflante avant convertis 29000 ch tirés du réacteur en 89 kN, sur les cotés, il y a 2 "petites" soufflantes qui poussent 8,5 kN chacune donc 17 kN et la tuyère principale du réacteur ne pousse plus que 80 kN (au lieu de 125, donc 45 (17+28) kN ont été "utilisés" pour fournir les 29000 ch qui vont à la soufflante et les 17 pour les petites soufflante). J'ai juste dis avec un "léger" surpoids (que je ne connais pas), pas avec quelques chose qui pèse presque rien. Moi ce que je vois, c'est le ce système permet d'augmenter la poussée sans avoir besoin d'utiliser un réacteur vraiment énorme (qu'on a pas, le F135 est déjà un des plus gros réacteur militaire) et sans utiliser un réacteur supplémentaire de sustentation. On a un système qui offre 61 kN, l'alternative c'est quasiment d'utiliser un F414 sans post combustion placé verticalement. Donc il faut loger presque 3m et 1 tonne de réacteur pour avoir un système qui a des risques de pannes plus important et qui sera plus compliqué à gérer. Ou alors il fallait installer 3 RB162 donc 380 Kg, mais ça fait du F35B un quadriréacteur ... Si on veut un STOVL performant (avec une charge utile décente donc de plusieurs tonnes) on va avoir besoin d'un réacteur vraiment énorme. Si en plus on veut pouvoir faire du supersonique, on doit rajouter une tuyère supersonique (donc un gros surpoids) ce qui veut dire qu'on se retrouve avec un avion avec une masse à vide vraiment très réduite si on veut maintenir une charge utile de plusieurs tonnes.