ARPA

La "supercroisière", ça veut juste dire voler en supersonique sans la PC. En résumé, ça veut dire qu'on peut aller "très" vite sans "trop" consommer et sans dégager "trop" d'air chaud pendant "longtemps". Opérationnellement, qu'on ait besoin ou non de la PC pour atteindre cette vitesse ne changera pas grand chose, le temps de passage de mach 0.8 à mach 1,4 ne doit pas être très long donc la consommation associé ne sera pas très significative. De même, si on ne peut pas maintenir la supercroisière, mais qu'après une accélération à mach 1,6 et l'arrêt de la PC, on reste plusieurs minutes à une vitesse supersonique, ça reste une capacité opérationnelle significative. L'avion ne consomme pas trop et peut traverser une zone dangereuse sans utiliser sa PC avec une vitesse qui sera comprise entre mach 1,6 (au début du vol) à mach 1 ou 1,2 (et à ce moment il faut réenclencher la PC) A l'origine supercroisière, c'était un terme de com pour dire que le F22 était mieux que la concurrence. Depuis il a fallu modifier la définition pour permettre au F35 (et à d'autres) de faire de la supercroisière. Mais même le F22 est loin des capacités opérationnelles du mirage IV (qui utilisait la PC donc avec une signature IR plus importante)

Il leur reste quoi comme chasseur supersonique ?

Personnellement ça ne m'étonnerait pas tant que ça. Ensuite que ce soit un stagiaire de chez Dassault qui fasse la fiche est aussi possible... Dans ce cas, il faudrait aussi compter tous les F1 (et au minimum le M1)

Il y a eu deux Rafale B prototypes ? J'ai comme un petit doute la dessus. Du coup, si on ne peut pas se fier sur une donnée aussi facile à vérifier que celle là, je ne suis pas sur qu'on puisse se fier aux autres (les masses en particulier)

Dans mes souvenirs, la proposition faîte à la France impliquait de se limiter aux bombes déjà développé ou à des modifications mineures de ses bombes. Donc ça voulait dire que le Royaume Unis allait disposer de missiles permettant le tir de bombes H alors que pour la France, ça permettra juste de disposer de missiles permettant le tirs de bombe A. La réponse de De Gaule était donc logique.

A priori le projet de Skycat 1000 (plus de 1000 tonnes de charges utile, 300m de long et une puissance globale de 52 800 KW) tablait sur une vitesse de 185 km/h. Bon la source n'est pas forcement très fiable (journal de juin 2002, les sources internets actuels donnent 165km/h et 95 kts)

C'est pas déjà ce qu'on fait ? Il y a quelques mois un avion de ligne a été détourné (par son copilote) et après s'être fait escorté par les chasses italienne puis française, il s'est posé sans escorte en Suisse pour que le copilote puisse demander son droit d’asile.

Le problème aérodynamique se justifiait par un manque de puissance pour une surface frontale (donc une trainée) trop importante. Dans les années 10 ou 20, on pouvait difficilement envisager une puissance globale de plus de 10 000 ch, maintenant ce serait même assez peu pour un aéronef pouvant transporter des charges très lourdes. Sur un dirigeable de plus de 200m avec des moteurs modernes, je ne pense pas qu'il y ait de problème de puissance. Concernant le problème structurel... c'est évident qu'il s'agit d'une énorme contrainte, mais je me demande si ça ne reste pas qu'une donnée. Un dirigeable acceptant une vitesse élevée va avoir besoin d'une structure renforcée qui va donc augmenter significativement sa masse à vide. Un dirigeable allant à 400 km/h risque d'être trop lourd pour avoir une utilité opérationnelle, mais aller à plus de 130 km/h ne me parait pas absurde.

Airbus Military ne base pas toute sa crédibilité sur l'A400M. C'est en effet son programme phare, mais il y a aussi l'A330MRTT qui fait des bénefs. On peut aussi rajouter les avions issus d'entreprises qui ont intégré Airbus, c'est à dire les CASA 235 et 295, le Typhoon est même les vieux A310MRTT et C101.

Pour rappel, le programme A400M n'est pas un programme économique. C'est un programme militaire. Pour l'A380, le but du programme (aux yeux d'Airbus) c'est d'arriver à vendre et commercialiser des A380. Si à l'instant t, le coût (estimé) des études restantes pour permettre de commercialiser des A380 peut être amortis par les prévisions (ou espérance) de vente (à l'instant t) alors il faut continuer le programme. Pour l'A400M, c'est un programme militaire. Le prix de vente d'un A400M à l'export est difficilement imaginable (il s'agit d'un avion militaire, donc d'une décision politique, s'il faut promettre 100% de compensation à chaque fois les bénéfices risquent d'être nul et la concurrence peut proposer des avions fortement subventionnés) En pratique, pour Airbus la continuation ou l'arrêt du programme A400M n'a presque aucune importance. Airbus a déjà facturé sa charge de travail associée au développement de l'A400M, si le reste du programme risque de ne plus être rentable, autant l'abandonner. A chaque incident ou surcoût, Airbus réévalue la rentabilité du programme. Pour l'A380, il suffit d'expliquer aux actionnaires que le programme sera rentable au bout de 420 et non 250 avions et qu'il faut donc faire plus de com. De toute façon l'actionnaire n'a plus trop le choix vu que l'argent dépensé est déjà perdu et que le reste de l'investissement sera rentable. Pour l'A400M, le nombre d'avions produit risque de rester identique ou que ceux produit en plus n'apporteront pas de bénéfices. Il faut donc que "le" client accepte de payer plus. Maintenant la différence entre l'A400M et le F35, c'est aussi qu'une des raisons de l'A400M était de trouver un moyen légal pour que l'Europe subventionne Airbus "presque" au même niveau que les USA subventionne Boeing avec toutes les commandes militaires (C17 principalement, mais aussi F15 et F18) Par contre ce raisonnement ne peut pas s'appliquer au F35. La subvention de Lockheed Martin ne permettra pas d'améliorer sa compétitivité dans le civil. Si le surcoût de l'A400M permet de vendre des milliers d'A3XX et de faire vivre les 144 000 salariés d'Airbus (au détriment de ceux de Boeing), ça risque d'être un bon investissement.

Accessoirement ceux d'en face aussi passent leur temps à se défendre. Donc on se retrouve à égalité. Et s'il n'y a pas d'aviation en face (cas d'une simple flotte adverse ou du bombardement d'un pays dont l'aviation a été détruite) le GAN n'a plus besoin de se défendre. Dans les années 60, la France a fait le choix de 2 flottilles (42) d'intercepteurs embarqués pour le prix d'une frégate anti-aérienne. Je ne suis pas sur que cela ait été un mauvais choix.

Pour ceux que les dirigeables intéressent, il y a une série d'articles (4 pour l'instant) http://www.portail-aviation.com/2015/07/dossier-dirigeable-episode-1-lhistoire-des-dirigeables-pionniers-de-laeronautique.html Bon, j'espère que le plus intéressant sera le prochain à paraitre (sur les futurs dirigeables de transport lourd) Sinon pour avoir une idée de ce que pourrait faire un dirigeable lourd actuel, on peut se baser sur les caractéristiques des vieux dirigeables. Si on se base sur le LZ114 Dixmude (de 1918), on a une masse à vide de 25 tonnes pour une masse maximale au décollage au niveau du sol de 80 tonnes. Ce dirigeable avec une puissance globale d'à peine 1500 ch (répartie sur 6 moteurs) avait une vitesse de 130 km/h. Son altitude maximale "opérationnelle" était de 6 000 m. Son autonomie pouvait atteindre les 12 000 km. Avec les technologies modernes, un dirigeable de la même taille aurait approximativement : Toujours une masse à vide de 25 tonnes. (le gain technologique permettant surtout d'améliorer sa fiabilité plutôt que sa légèreté) Une masse maximale au niveau de la mer de 80 tonnes. (soit une capacité de "levage" de 55 tonnes si on s'en sert comme une grue ou pour du transport sur de très courte distance et au niveau de la mer) Une masse à 4 000m (altitude maximale "opérationnelle" qui permet d'éviter d'avoir à pressuriser la cabine ou de travailler avec des masques à oxygène) de 56 tonnes. On a donc une charge "utile" (carburant compris) de presque 30 tonnes. Ce n'est pas énorme, mais c'est quand même plus que celle d'un Transall. Pour la vitesse de croisière, je doute que ce soit un critère très important (s'il s'agit juste de transporter du fret, on compare le dirigeable à des convois exceptionnels allant à moins d'une dizaine de quelques km/h en moyenne, ou un navire allant autour de 50 km/h) mais la vitesse de pointe qui permettrait de fuir une tempête peut être plus intéressante. Si on considère que le carré de la vitesse max est proportionnel à la puissance, on peut assez vite obtenir des vitesses élevée. Avec 4 moteurs de casa, on pourrait atteindre les 260 km/h. Avec 8 ce serait plutôt 400 km/h (soit presque autant qu'un casa pour une charge utile 5 fois plus importante) Bon à cette vitesse, il faudra renforcer l'avant du dirigeable ... Mais ça permettrait de réduire sa vulnérabilité à cause d'une vitesse trop réduite qui en ferait une cible, ça permettrait aussi d'avoir une vitesse suffisamment élevée pour traverser de nuit les zones hostiles.

Au fait, à quoi sert la vitesse élevé des PA ? Dans le principe, je suis d'accord que ça sert à faire décoller ou apponter un avion, mais à puissance égale (et même à coût égal) il devrait être possible d'avoir un porte-avions plus grand si on accepte une vitesse plus réduite. Entre une piste d'appontage de 200m allant à 30 nœuds ou une piste de 250m allant à 20 nœuds, je ne suis pas sur que le PA rapide soit le plus adapté. Le PA rapide peut arriver plus rapidement sur la zone de combat, mais ça reste de la théorie vu que le GAN va de toute façon se limiter à la vitesse de son pétrolier ravitailleur. Ensuite un PA rapide peut être utile pour s'éloigner rapidement d'une zone aux conditions météo défavorable pour les opérations aériennes. Mais si on dispose d'un porte-avions plus grand, on doit pouvoir accepter des conditions météo plus défavorables donc on aura moins besoin de s'éloigner du centre de l'orage. Avec un PA relativement lent (et conçu pour aller plus lentement donc mettant en œuvre ses avions à une vitesse plus faible) on va moins vite. C'est évidement, mais ça veut dire que si on doit opérer dans une zone relativement restreinte (mer Adriatique, golfe Persique...) on peut naviguer plus longtemps à la vitesse permettant de catapulter ou recevoir les avions. Accessoirement, cela veut aussi dire que le PA consomme moins donc dispose d'une autonomie plus importante (ou coûte moins cher) Si on parle d'un porte-avions CATOBAR, des catapultes plus puissantes devraient suffire. Pour l'appontage, renforcer les brins d'arrêt pourrait presque être suffisant. Si on parle d'un porte-avions CATOBAR, je ne suis pas sur qu'on ait besoin d'un PA plus grand. Bon, pour un PA CATOBAR, si on a besoin d'une catapulte plus puissante, ça veut aussi dire qu'on va avoir besoin de plus d'énergie donc consommer plus à cause de cette catapulte. Sur les PA Clemenceau et Foch, le nombre de catapultage avait une influence directe sur le temps entre deux ravitaillement en mer.

Être capable d'opérer indépendamment un GAN nous permet aussi de participer à n'importe quel OPEX et avec tous les moyens qu'on souhaite. On peut participer à une coalition en fournissant le PA et son groupe aérien qui remplacera un CVN américain. On peut même participer à une coalition en fournissant toute la marine nécessaire au conflit et nos alliés participants avec d'autres moyens. D'ailleurs à ce titre, on a besoin d'avoir toutes les compétences, mais pas forcement de les avoir tout le temps. L'unique PA français, nous permet pas de disposer en permanence d'un GAN pour récupérer une de nos îles, mais il nous permet de temps en temps de participer fortement à une coalition (ou il apporte presque autant qu'un des 10 CVN US)

Ce qui serait peut-être plus crédible, c'est que les USA (suite aux pressions russes ?) refusent d'exporter des missiles balistiques Polaris. Pour les trident actuellement utilisés, on peut parler d'un codéveloppement avec une participation symbolique des anglais, mais pour les Polaris, il s'agissait de missiles déjà en service. Le codéveloppement sur les missiles aéroportée Skybolt étant annulé, les Minuteman et les Polaris étant déjà en service, les USA ne peuvent plus proposer aux anglais de participer à un de leurs programme. En 63, les anglais ne font plus confiances aux américains (qui peuvent encore proposer une coopération, mais vu qu'ils n'ont pas hésité à supprimer le programme vital pour les Anglais, ils seront capable de le refaire) Les programmes balistiques français (M1 et S2) ne sont peut-être pas très crédible (risque de surcoût et de retard par rapport à des programme US), mais ils ont le mérite d'exister et ils seront aussi vitaux pour la France que pour l'Angleterre. En 63, les 2 pays peuvent s'orienter vers des FAS "comparables" (mirage IV et TSR-2) qui deviendront presque identiques en 65 avec l'abandon du TSR-2 et son remplacement par des mirage IV (plutôt que par des F111 puis finalement des F4). La France manque d'expérience mais vient de lancer son 1er SNLE. Même s'il ne peut pas y avoir de coopération sur les réacteurs (quoique...) il reste possible de faire deux classes de SNLE assez proche. Très vite un accord peut-être signé pour permettre aux anglais de profiter de la zone de tir en Polynésie (la France en profitera pour récupérer des données)

En 63 pendant les accords de Nassau la situation Française et Anglaise est vraiment différente. Déjà les Anglais disposent de la Bombe H alors que la France se contentera de bombe A jusqu'en 68. Les SNLE anglais seront opérationnels en 68 (ce n'est pas une surprise, ils ont déjà un SNA) La France attendra 71 pour démontrer qu'elle dispose de la technologie nécessaire à la construction d'un SNLE. La coopération avec la France pour la construction de missile balistique est douteuse vu que la France attendra 1971 (soit 3 ans trop tard) pour mettre en service ses S2 et M1. En 63 les USA propose de livrer un missile balistique qui est déjà opérationnel. Pour la composante aéroportée, en 63, la France prévoit 50 Mirage IVA alors que les anglais disposent de 150 V-Bomber (subsonique, mais bien plus gros que les mirage IV) et dès 63, ils vont pouvoir les équiper du missile air-sol Blue Steel (300 km de portée à mach 1,6 presque comme l'ASMP de 86) A cette époque la Royal Navy vient de mettre en service des Buccaneer (bombardier subsonique, mais de la taille du mirage IV) et le TSR-2 parait presque aussi crédible/prometteur que le mirage IVA. Le rapport de force n'est pas du tout le même. La France n'a (presque) rien à apporter aux anglais. On maitrise à peine l'atome, notre connaissance des fusées reste rudimentaire, Dassault n'est pas très réputé comme avionneur (même pour la France, Breguet produira le Jaguar et Sud-Aviation a produit le Vautour et produira le Concorde) Même notre puissance militaire conventionnelle reste "douteuse". A cette époque on vient tout juste de recevoir nos 2 premiers PA adaptés aux avions à réaction et on vient d'accumuler les défaites militaires lors des décolonisations. En fait la seule chose qu'apporte la France, c'est un financement partiel des futurs développements nucléaire (en particulier les missiles balistiques) et une aide pour l'intégration dans la CEE avec une future dissuasion européenne. En 63, ça me parait bien trop tôt. En 65, les Anglais pourrait y réfléchir plus sérieusement (les FAS sont crédible, la construction du redoutable avance bien, nos essais de missiles sont prometteurs et le mirage IVA leur fait envie) En 65, le Concorde peut aussi être modifié en futur bombardier lourd franco britannique (c'est une autre uchronie, mais ça se base sur une alliance)

La non modernisation de l'Arromanches (en plus des raisons purement financière) peut aussi se justifier par le début de l'expérimentation des porte-hélicoptères. La France a reçu 2 porte-avions récents (Clemenceau et Foch) et un porte-hélicoptères. Pour les 2 porte-avions, même si on a un nombre assez important de chasseurs embarqué (presque 130), on ne prévoit qu'un seul GAE, le second PA devant être configuré en porte-hélicoptères (comme pendant la guerre du Golfe ou on a préféré utiliser le "PA2") Bon je présume qu'il devait quand même être envisager d'utiliser ponctuellement les 2 PA comme PA, mais un usage durable ne devait pas être sérieusement envisagé. En plus quand la France a eu besoin d'un "second" GAN (pendant l'accession à l'indépendance de Djibouti, il y avait aussi la crise du Sahara occidental qui aurait demandé un second PA qui était en maintenance) l'armée de l'air disposait d'avions ravitaillable en vol disponible pour les OPEX. La non modernisation de l'Arromanches permet d'en faire un porte-hélicoptères par "défaut". Même si le porte-hélicoptères est moins performant qu'un porte-avions, il s'agit quand même d'un navire particulièrement performant. Pendant Harmattan, les raids d'hélicoptères ont été assez impressionnants. Pour l'Arromanches, le surcoût permettant d'en faire un petit PA3 risque de ne jamais être "amorti" avec un gain opérationnel trop réduit par rapport à son utilisation comme un (gros) PH2. Le remplaçant de l'Arromanches aurait du être le PH75. D'ailleurs actuellement on estime bien avoir besoin de 3 PH et d'un seul PA presque comme à l'époque (le PA1, le PA2 mais en configuration PH, l'Arromanches en PH et la Jeanne d'Arc)

Commande des premiers Rafale en mars 93, mais contrat de production initial pour les avions commandés seulement en mai 97 ? Plus de 4 ans entre la commande et le début de la production ? Novembre 98, (soit 18 mois après le début de la production des avions de série ?), premier vol du premier Rafale de série. Et en juillet 99 (soit 2 ans et 2 mois après le début de la production) vol du 2eme avions de série. Bon peut-être que la production avait partiellement commencé avant la signature du contrat de production.

Sur la page Rafale du site Wikipédia, on peut lire "En 1994, les trois prototypes M, B et C ont terminés leurs essais et le Rafale peut entrer en production" Est-ce que c'est une donnée fiable ? Et ça veut dire quoi ? En 94, le canon est loin d'être opérationnel (il ne sera livré qu'après la mise en service des Rafale F1) de même que le radar RBE2 et je doute que le SPECTRA de 94 soit crédible (il l'était à peine pour le standard F1) Mais est-ce que ça veut dire qu'en 94 on aurait pu commencer la production de Rafale (cellule et M88) équipé d'un système d'arme d'anciennes générations (de 2000D ou de 2000-5) ? C'est histoire de me renseigner avant de réfléchir à une Uchronie, avec remplacement de certains 2000D livrés de 93 à 2002 ou une arrivée plus rapide des premiers Rafale M.

Les BPC sont nettement moins cher et plus nombreux que le Cavour, les "gaspiller" pour jouer à la seconde guerre mondiale est un peu moins absurde. Sinon ton avion ressemble presque à un skyraider donc on pourrait espérer des performances correctes pour du CAS très léger. L'ULM italien a l'air d'avoir une charge utile limité à son pilote, une vitesse de pointe proche de celle de décrochage du Rafale et une autonomie permettant à peine de rejoindre la côte. L'intérêt opérationnel risque d'être proche de 0.

À l'origine oui c'est pour faire furtif. Mais le Rafale et le B2 ont préféré des formes arrondies. C'est peut-être le côté bombardier du rafale...

De toute façon, même si c'est possible l'intérêt opérationnel sera réduit. Le PA ne disposant que d'un groupe aérien très réduit va probablement favoriser les bombardiers aux chasseurs. Et surtout avec une seule catapulte, il y a un gros risque de panne, donc on ne peut plus avoir de chasseurs en alerte. Si on rajoute que les Crusader sont gros et consomment beaucoup... Le GAE de L'Arromanches risque de se limiter aux étendard (et Skyraider et Alizé) ce qui permettrait quand même d'avoir un GAN crédible en air-sol pour opérer en Afrique. Mais le changement de catapulte est indispensable pour les étendard (et éventuellement les super étendard ce qui permettrait d'envisager de repousser le retrait de service de l'Arromanches)

On a une idée du prix des catapultes ? À la même époque commander une cinquième catapulte aurait permis de moderniser l'arromanche pour en faire un PA léger avec un parc aérien d'une vingtaine d'avions de combat (donc les étendard, skyraider et même Crusader au lieu des zéphyr, alizé et hélicoptères divers) Une sixième catapulte aurait peut être permis de remplacer le gros porte-helicoptere Jeanne d'arc (mis en service en 64) par un PA de la même taille et capable d'embarquer un parc aérien d'une dizaine d'aéronefs. En fait avec une petite uchronie, on pourrait se retrouver en 65 avec une aeronavale composée de 4 PA et de 90 étendard, 42 Crusader, 75 alizé, 30 zéphyr et éventuellement une centaine de skyraider à partager avec l'armée de l'air.

C'est ce qu'il y avait sur le foch pendant les essais du Rafale M. Le tremplin permet de se contenter d'une catapulte plus petite. Mais la place prise par le tremplin demande aussi de réduire la longueur de la catapulte. Pour le cas du foch, il s'agissait d'un petit tremplin amovible qui augmentait légèrement la longueur du PA.

Je viens de lire une explication assez "surprenante" du choix (en 1954 et 1955) de porte-avions "léger" aux performances presque artificiellement limitées par l'absence de catapultes lourdes (comparables à celles des PA anglais) A cette époque, on aurait quasiment pu développer une aéronavale aux performances comparable à celles des USA (avec des Clemenceau capables d'opérer des F4 ou des mirage IVM) A cette époque, la France fait parti de l'OTAN (et jusqu'en 1966) donc dépend fortement des pressions américaines. Même si on se retrouve en pleine guerre froide, les USA sont clairement opposés a l’existence d'aéronavale puissante. Ils ont plusieurs ESSEX et d'autres PA lourd (CVA ou CVB) qu'ils ont préféré placer en réserve ou mettre à la casse plutôt que de les vendre à un allié. Depuis 1945, la France a essayé sans succès de se procurer des porte-avions crédibles (enfin mieux que le CVL La Fayette de 186m) Il y a eu des pressions américaines pour réduire certains de nos programmes militaires (en plus du programme nucléaire, il y a aussi eu un programme de gros porte-hélicoptères) Je n'ai pas d'informations sur des pressions concernant les catapultes de nos PA. A cette époque, conformément au projet de l'OTAN, la France devait se contenter de missions périphériques avec des PA légers. A ce titre, il était donc cohérent que la France s'équipe de PA léger avec des performances comparables aux CVL ou CVS américains. Les américains ont failli avoir une flotte de petits PA équipés de A4 et F8. L'arrivé du Harrier a permis à l'USNavy de retirer du service ses PA léger (avec les F8 et A4 associés) pour les remplacer par des porte-hélicoptères (et avions STOVL) L'aéronavale française souffre donc du changement de la politique française. On a eu une aéronavale qui jusqu'en 66 (et le retrait de l'OTAN ou au moins 57 et le début de la décision d'avoir une dissuasion autonome) devait se contenter de missions de "faible" intensité avec un PA ayant des missions plus proches de celles porte-aéronefs STOVL que celle des porte-avions CATABOR. C'est peut-être ce qui explique qu'on ait autant attendu pour se décider pour un avion de supériorité aérienne. L'aéronavale française a aussi mis du temps pour s'adapter au changement de politique. L'AN-52 a été mise en service en 73, mais les porte-avions ne sont devenu des vecteurs de notre dissuasion nucléaire que suite à la modernisation de 1978. Et le choix du Super-Etendard à la place du mirage F1, du Jaguar ou même qu'une grosse modernisation (avec changement de catapulte) pour permettre de mettre en service des F18 doit aussi venir des réflexes de dirigeants plus habitué à la politique navale de 45 à 66 plutôt qu'à celle de l'époque post-OTAN.