ARPA

En air-air, je préfère l'avion équipé de Météor. Et en air-sol, je préfère celui équipé de SCALP et d'AASM. En air-mer celui équipé d'exocet serait pas mal aussi...En pratique, il faudra le F35 pour les coopérations avec les USA lors d'OPEX ou d'exercices (avec mutualisation des armes et pièces détachés avec les autres F35 de l'OTAN, les Rafale coûteront bien plus cher à déployer) et les Rafale pour les missions intérieures ou pour les rares OPEX et exercices avec la France ou en solo.

La dessus il faut faire très attention. Un réacteur ayant une vitesse d'éjection de "mach2" étant sur un avion allant à une vitesse de mach 1,5 poussera 3 fois moins qu'un réacteur éjectant la même quantité de gaz à "mach3".Un réacteur ayant une vitesse d'éjection de "mach2" sur un avion volant à mach 2 aura une poussée nulle, donc même si on augmente le débit, ça ne va rien changer.

Pour le transport de passagers ou de petit colis, l'A320 serait bien plus performant qu'un A400M. Pour des transport à grande distance, l'A320 sera aussi plus adapté. Et puis je ne parle pas spécifiquement de la France, mais des clients d'Airbus. J'ai l'impression qu'Airbus a eu la chance de développer 2 quasi ravitailleur pour répondre aux besoins du marché civil. Son A330 a eu la chance d'être déjà câblés pour les paniers de ravitaillement et ses A320 ont la chances d'être déjà câblés pour le réservoir supplémentaire en soute. Un mini ravitailleur sur base d'A320 est peut-être insuffisant par rapport à un A330MRTT, mais s'il s'agit de remplacer des KC130 (ravitailleur en service en plus grand nombre après les KC135 ?) ce sera un gain opérationnel non négligeable. Les KC135 ont été développé pour ravitailler des B52, des A320 serait proportionnellement bien plus adapté pour ravitailler des gripen ou des typhoon. L'A320MRTT se justifie pour ses qualité comme avions de ligne (la France en a eu deux et on a actuellement 6 A3XX ainsi qu'une grosse flotte de falcon) et s'avèrera assez performant comme ravitailleur. Des A320MRTT en Argentine pourrait fortement perturber les anglais. Bof, une gamme composé des turbo-propulseur CN235 et A400M au coté des turbo réacteur A320MRTT et A330MRTT ça reste raisonnable. Actuellement l'armée de l'air française dispose de : 2 A340, 1 A330, 3 310, des Falcon (7X/900/50...) des A400M, des C130, des C160, des CN235... La rationalisation c'est bien, mais il ne faut pas non plus en faire une doctrine.

Je crois que le problème, ce n'est pas de lire ou entendre ce que tu écris, mais d'y croire... A ce que je me souviens de mes cours de thermodynamique plus ou moins lointain ... ton réacteur supersonique à haut taux de dilution ne peux pas exister. Et accessoirement voler en supersonique une fois que le mur est franchi n'est pas plus dur que voler en haut subsonique. A mach 1,4 on aura peut-être l'avantage de s'adapter aux besoins de ton moteur, mais on aura aucun avantage aérodynamique à utiliser cette vitesse plutôt qu'une autre. Cette solution risque d'être aérodynamiquement aussi foireuse que le Sonic Cruiser ... Sinon ce qui me gène aussi avec ton idée, c'est qu'il faudra utiliser ton réacteur au maximum de sa puissance pour atteindre sa vitesse de croisière (s'il est limité à mach 1,5 et que tu veux atteindre mach 1,4, ça ne laisse vraiment pas beaucoup de marge) Tu risque d'avoir de gros problèmes de sous-motorisation. Le Concorde avec sa post combustion disposait d'une puissance moteur lui permettant d'envisager du mach 3 (le fuselage n'aurait pas tenu, mais c'est un autre problème) Et financièrement développer un réacteur qui ne servira qu'à un unique avion assez peu produit ... Autant l'idée d'un jet d'affaire supersonique de chez Dassault utilisant des M88 demande juste de concevoir une cellule (ce qui ne coûtera pas beaucoup plus cher que celle du Falcon 7X) autant ton idée demande de créer un avion complet infiniment plus cher.

Ce raisonnement est aussi valable avec n'importe quel porteur de l'AASM. S'il suffit de s'approcher à 50 km pour larguer la bombe, l'avion n'a plus besoin d'être sur zone et il peut simultanément aider 2 JTAC à 100 km l'un de l'autre.On peut aussi compter que 50 km de portée ça correspond à 3 minutes de vol. Un avion avec AASM sera "sur zone de tir" 3 minutes avant et 3 minutes après les autres. Si on envisage une opération en limite de portée, ces 6 minutes peuvent représenter une augmentation significative du temps de présence sur zone.

La France a plusieurs doctrine.- La plus connue et issus de la guerre froide est celle du faible au fort. Dans cette optique il suffit d'avoir un missile capable de passer n'importe quel défense anti-missile et capable de faire le plus de dégât possible. La précision n'est pas indispensable, il s'agit juste de viser une ville. - Une nouvelle, celle du "fort au fou". Dans cet optique on envisage clairement d'utiliser le nucléaire pour une frappe préventive visant à détruire le potentiel de nuisance du pays ciblé avec de préférence le minimum de dégât collatéraux. On a besoin de précision pour réduire les dégât collatéraux. La dessus je ne suis pas convaincu. Il est assez facile de construire un silo blindé permettant de protéger un missile balistique d'une frappe nucléaire (de "faible" puissance 110KT) a plus d'une centaine de mètres.Et puis les adversaires "secondaires" peuvent ne pas être si secondaire que ça. Pour l'Iran ou la Corée du Nord je suis d'accord, mais pour l'Inde ? Actuellement une dissuasion nucléaire minimaliste (bombe aéroporté, missiles en silo, missile sur camions) est tellement facile à se procurer si on a des moyens financier suffisant (importation direct de Corée ou du Pakistan) qu'il me parait indispensable d'avoir de quoi détruire un début de force nucléaire. Et puis la dissuasion nucléaire française doit se préparer à prendre la responsabilité nucléaire de l'UE. Si demain il y a un pays qui menace l'UE sans inquiéter les USA (par exemple en se limitant à des missiles "courte" portée n'atteignant que l'UE) se sera probablement aux forces nucléaires française d'intervenir (s'il faut vraiment intervenir et que les USA ne veulent pas le faire)

Euh non. La transformation qu'un A319LR en A319MRTT demande juste d'intégrer un (unique) panier de ravitaillement. J'ai vraiment du mal à croire que cette intégration coûte plusieurs centaines de millions. L'A310MRTT a été développé pour seulement 8 exemplaires (d'occasion ?) L'A320MRTT pourrait facilement être commandé à 6 à 10 exemplaires rien que pour la France (payé avec une réduction de 3 ou 4 A330MRTT) et pour d'autres pays il pourrait être encore plus inintéressant (s'il s'agit de ravitailler un petit gripen ou permettre à des typhoon de faire une "OPEX" à l'autre bout de l'Europe) Je dirais que l'Armée de l'Air s'adapte à ses moyens. Déjà on parle d'une mission exceptionnelle pouvant justifier l'utilisation d'un A330MRTT (je n'ai jamais dit que l'A320MRTT devait remplacer tous les A330MRTT) Ensuite avec des A320MRTT, il aurait suffit d'effectuer un ravitaillement à 3 000 km du point de départ puis quitter son ravitailleur, faire 3 000 km de mission "nucléaire" puis se ravitailler sur un ravitailleur parti du point de la base d'arrivée. Éventuellement un 3eme A320MRTT pourrait accompagner le raid pour fournir un peu plus de sécurité (mais s'il doit parcourir les 9 000 km, il ne pourra assurer qu'un ou deux ravitaillement)

Pour les "seulement" 4 rafale, à mon avis il faut surtout se demander ce que pourrait faire un détachement de 20 Rafale que ne peut pas faire un détachement de 4 Rafale. Le détachement de 4 Rafale sera suffisant pour montrer nos cocardes. On va déployer sur place un "lot" de pièces détachées qui sera presque le même que celui associé à un détachement de 20 Rafale (il faut toujours un M88 complet par exemple) Avec 4 Rafale en Pologne, le nombre de pilotes et de mécaniciens peut être dimensionné pour seulement 2 vols quotidiens ou pour une douzaine de vols par jours week-end inclus. Accessoirement, je ne suis pas sur qu'on veuille trop s'impliquer. On fait le minimum réglementaire (comme 1er puissance militaire de l'UE) mais j'ai l'impression qu'on a choisit sciemment de ne pas déployer de Rafale d'un escadron nucléaire.

Pour les mirage IV, je cite Wiki: D'autres missions en Afrique furent réalisées, toujours liées aux événements au Tchad, notamment en mai 1978 et fin 1984. La plus longue d'entre elle eut lieu en février 1986, afin de vérifier les dégâts occasionnés par les Jaguar français lors de l'attaque des installations libyennes d'Ouadi-Doum : menée à partir de la Base aérienne 106 Bordeaux-Mérignac, elle dura 11 heures et nécessita 12 ravitaillements en vols. Et je crois que le jaguar aussi avait fait des vols de très longue durée, de plus de 10 heures. Les 11H ne sont pas un record en soit, mais le faire aussi "facilement" pour un simple exercice est assez impressionnant. Surtout si on rajoute qu'en plus nos pilotes des FAS servent aussi à des missions conventionnels. Cela veut dire qu'avec nos rafale, on peut frapper presque toute l'Afrique en partant de St Dizier.

L'A319 a aussi l'avantage d'être le plus petit et le moins cher. L'A319 est déjà homologué pour emporter 14,4 tonnes de carburant en soute donc de plus que les A139 classique. Vu l'autonomie des A319-100, cela voudrait dire qu'il suffit de rajouter un panier pour pouvoir livrer 14,4 tonnes de carburant à 3 600 km de la base de l'A319MRTT.Le surcout par rapport à un A319 pourrait être vraiment très réduit. Un A319MRTT serait probablement polyvalent mais pas omnirôle. Un A330MRTT pourrait emporter une charge utile de 45 tonnes dont 270 passagers en plus de sa capacité d'emport de 111 tonnes de carburant pour lui et les avions devant se déployer.45 tonnes de charges utiles ou 270 passager, c'est beaucoup, probablement plus que les besoin de la plupart des détachements en OPEX. L'A319MRTT n'emportera que 30 tonnes de charge utile, c'est à dire presque 15 tonnes de carburant ou plus de 100 passagers (et avec un confort incomparable au C130) ou quelques tonnes de bagages. Ses capacités seront suffisantes pour la plupart des missions. D'ailleurs dans les fait, les KC135 n'emporte presque jamais de passagers (ils le peuvent au moins ?) et même leur capacité d'emport de fret est relativement limité (en particulier pour les 3 ex américains) donc je ne suis pas sur qu'on ait vraiment besoin que tous nos ravitailleurs soient des A330MRTT. Concernant les prix, si je me fie à Wiki, on a 220 M€ pour l'A330-200 (dont est issu l'A330MRTT) et 85 M€ pour l'A319. On a presque 5 A319MRTT pour 2 A330MRTT. Mais surtout, je ne souhaite pas remplacer tous les A330MRTT par des A319MRTT. On aura toujours besoin d'un certain nombre de ravitailleurs lourd pour les conflits de grosse intensité. Le principal avantage d'un A320MRTT serait son faible coût. L'A400M est 2 fois plus gros qu'un A319 (141 tonnes contre 70) et presque 50% plus cher (135 M€)En dernier avantage, l'A320MRTT peut être produit rapidement et en quantité presque illimité, plus d'un par jour. Et pour renforcer les 2 arguments précédents, on peut aussi envisager des reconversion à partir d'avions d'occasion donc encore moins cher et déjà produit.

? Ce que je retiens : une motorisation supersonique à basse consommation qui imposerait de voler a mach 1,4 maximum car blabla... Mais dans les fait, je constate que ton explication technique doit être fausse vu que la conclusion est fausse. Un Mirage IV des années 60 allant à mach 2 avec la post combustion consomme moins (au km) qu'un F22 du XX1eme siècle à mach 1,5. Il est peut-être possible qu'un réacteur à haut taux de dilution puisse approcher le mach 1,4 mais je ne suis pas sur pour autant que ça en face un réacteur à basse consommation. Si en plus la limite de se moteur est de mach 1,5 cela risque d'être problématique de prévoir une vitesse de croisière de mach 1,4 et on sera assez loin du meilleur rendement.

L'A320 a aussi l'énorme avantage d'être le seul produit en France. Sa trainée risque d'être vraiment très proche de l'A319. Sa masse à vide et sa charge utile est aussi vraiment très proche de celle des A319. Les A319, A320 et 321 ont la même voilure, presque le même train d'atterrissage et les même moteurs, un A32MRTT risque d'avoir quasiment les même performances quelques soit le modèle. En externe le rafale n'aura pas souvent 6 700 kg, il se contentera souvent (surtout s'il y a un A320MRTT dans les parages) de 2 bidons de 2000L ou de 3 de 1250L soit à peine 3 tonnes de carburant en externe. Le rafale en configuration standard se contentera donc de 8 tonnes de carburant. Une patrouille de rafale faisant un plein après avoir consommé la moitié de son carburant ne demandera que 8 tonnes de carburants. Avec presque 40 tonnes de carburants un A320MRTT pourra encore en livrer presque 20 tonnes en conservant une distance franchissable de 6 000 km. Cela correspond aussi à presque 20 tonnes à plus de 3 000 km. Le gros avantage de l'A330MRTT sera de pouvoir transporter une charge utile très significative (45 tonnes ?) en plus des 111 tonnes de carburants. L'A320MRTT ne pourra pas faire la même chose, il sera ravitailleur ou avion de transport mais pas les deux. Le temps de conversion pourra être très court. Il suffit de ne pas utiliser les réservoirs supplémentaires qui occuperont à peine la moitié de la soute et ils pourraient aussi être démontés assez facilement. Même avec les réservoirs supplémentaires, l'A320 aura la possibilité de transporter bien plus (et bien plus confortablement) de passagers que les C130/C160 qu'on utilise. En plus des pistes plus petites (longueur et largeur) on pourra aussi utiliser des pistes moins solides. Accueillir un A32XMRTT de 70 à 90 tonnes sera beaucoup plus facile que d'accueillir des avions plus lourds comme des A330MRTT de 233 tonnes, des KC135 de 145 tonnes ou même des A400M de 141 tonnes. Avec des avions plus petits, on peut aussi organiser des détachements plus petit. Un A320MRTT se justifiera pour soutenir un micro détachement. Et la consommation d'un A320MRTT sera bien plus réduite que celle d'un A330MRTT. Si la mission de ravitaillement de l'A330MRTT peut être accomplie par un A320MRTT, la consommation du ravitailleur sera 3 fois plus faible ce qui réduira significativement les besoins de carburant du détachement.

Quelles sollicitations précédentes ? De toute façon, les Danois n'ont encore rien acheté donc les sollicitations précédentes n'auraient eu aucun intérêt économiques.

Je ne sais pas trop ou commencer ce sujet. Mais je me demande si on n'aurait pas intérêt à développer des MRTT sur base d'avions de la famille des A320. Il s'agira évidement de ravitailleur nettement moins performant que les A330MRTT. Mais ils ne seront pas ridicules pour autant. En tant que ravitailleurs, ils seront équipés d'une unique nacelle de ravitaillement type tuyau et nacelle. Cette nacelle sera intégrée au fuselage de l'avion, il suffit de faire un "petit" trou pour faire sortir le panier. Il sera peut-être aussi possible d'en installer deux sous les ailes en extrémité de voilure. Mais j'ai peur que l'avion soit trop "petit" pour que deux avions puissent se ravitailler en même temps (l'A330MRTT est presque 2 fois plus grand) et de toute façon, on parlera d'un petit ravitailleur qui ne va pas avoir besoin de ravitailler des dizaines de chasseur. Concernant les capacités d'emport de carburant, il y a entre 30(A319) et 45(A321) tonnes de charges utile. Normalement il n'y a que 24 000L de carburant dans les ailes, mais il est possible d'en rajouter en soute. C'est déjà prévu (et homologué) d'emporter jusqu'à 4 réservoirs supplémentaires (et démontable) de 2,4 tonnes en soute. Pour peu que l'on construise des réservoirs plus grands (les soutes sont assez grandes pour ça vu qu'elle emporte 4/7 ou 10 LD3 de plus 4m3), il doit être possible d'atteindre la masse maximale au décollage rien qu'avec du carburant. Avec une telle configuration, l'A320MRTT aura une distance franchissable respectable (11 000 km pour l'A319ACJ, 12 500 km pour l'A330MRTT et 8 700 km pour l'A400M) S'il s'agit juste de ravitailler une unique patrouille de Rafale les besoin seront relativement restreint avec probablement moins de 10 tonnes de carburant. Un A320MRTT avec seulement du carburant doit pouvoir livrer ses 10 tonnes à plus de 3 000km. L'avantage de l'A320MRTT (par rapport à l'A330MRTT) serait d'être entre 2 et 3 fois moins cher, que ce soit à l'achat ou à l'usage. Parmi les économies généré par l'A320MRTT, on pourrait aussi citer sa plus faible consommation et ses besoins logistiques plus réduit. L'A320MRTT aurait aussi l'avantage de pouvoir opérer depuis des pistes beaucoup plus courtes ou rustique. Le défaut de l'A320MRTT sera de transporter moins de carburant, mais pour la plupart de ces missions, il en transportera assez. Vu la polyvalence du rafale et son petit nombre en service, on risque d'avoir plus souvent besoin de ravitailler un petit nombre d'avions qu'un gros raid complet. Il y a quelques décennies, les détachements français standard étaient composés de 4 Jaguar et 1 KC135, pour une puissance équivalente on pourrait se contenter d'un A320MRTT et 2 Rafale. Une flotte d'A320MRTT nous permettrait de compléter notre flotte d'A330MRTT pour avoir des effectifs suffisant de ravitailleurs. On aura toujours besoin de quelques A330MRTT pour des bombardements massifs, mais les A320MRTT seront suffisant pour les détachement en OPEX (type Afrique avec de la faible intensité) pour assurer les missions d'entraînement et même pour rester en alerte disponible pour la dissuasion nucléaire.

Bof, une fois que le premier contrat sera signé, une seconde commande sera beaucoup plus facile. Il suffira de payer le droit d'augmenter le nombre d'avions produit sous licence.

Le T-50 risque de coûter bien plus cher (à l'achat comme à l'entretien) que le rafale. Donc même en supposant qu'il réponde à son cahier des charges, le rafale risque d'avoir de la place à coté du T-50. La SNECMA prévoit de construire intégralement le M88 en Inde. Si Dassault permet la construction sous licence presque en intégralité, le rafale risque assez rapidement de n'être pas beaucoup plus cher que le LCA nettement moins performant. Le rafale pourrait très bien devenir l'avion à tout faire en Inde compléter par le LCA en relativement petit nombre (car vraiment pas au niveau, mais quand même plus d'une centaine) et le T-50 en très petit nombre limité limité aux missions les plus exigeantes.

Ce sont les américains plus que les anglais qui ont de l'expérience sur les soutes. L'expérience anglaise remonte aux bombardiers en V des années 50.

Si l'écosse souhaite quitter le Royaume Unis pour mieux s'intégrer dans l'UE (passage à l'euro, Schengen ...) on peut parfaitement imaginer que la contribution écossaise à la défense britannique soit finalement intégré à la défense européenne. Si l’Écosse récupère presque 10% du matériel de l'armée britannique, sa participation à la défense européenne pourra être plus que symbolique.Si on prend pour exemple le Luxembourg qui a quand même pu commander un A400M, on peut espérer qu'une grande partie de l'armée écossaise soit mise à disposition de l'UE. Pour l'UE, l'Indépendance de l'Ecosse pourrait n'avoir aucun impact sur la force militaire européenne.

Je dirais qu'il y a Deux types de questions, les problèmes techniques qui peuvent être résolus:- Concernant l'aménagement de la soute, ce serait évidemment complexe. Mais le concorde n'était pas encore finit de développé. Cela devrait être encore possible. Concernant les canalisations et faisceaux électriques sous le plancher cabine, il reste possible de les faire passer dans la voilure qui est particulièrement grande. - Concernant le largage d'armements à mach 2, il ne s'agit que d'un problème mécanique. Le F22 peut ouvrir ses soutes (bien plus petite) à presque mach 2. Presque 20 ans avant le concorde, les canadiens savaient faire des soute capable de s'ouvrir à mach 2 (sur le CF105 Arrow) - Pour le vol en basse altitude, c'est sur que ce ne serait pas l'idéal. Mais il serait partiellement conçu dans cet optique et serait donc structurellement renforcé. La maniabilité ne pourra être exceptionnel, mais on ne lui demande pas non plus de faire du dogfight. - La signature radar... dans le meilleur des cas le dernier avion produit devrait l'être au tout début des années 80. A cette époque les F117 ou les B2 n’existent pas encore. Aux USA ils travaillent sur le B1A à peine plus furtif et en URSS ils sont encore sur leur Tu22M qui ne sont pas très furtif. Actuellement (et depuis 91 et la guerre du golfe) le concorde non furtif serait quand même bien plus performant qu'un B52 ou Tu95 qui sont toujours en service et pour de nombreuses années. Pour les deux dernier points: - Le ratio nombre d'heures de mécanique/nombre d'heures de vol ne doit pas être si mauvais que ça. Le réacteur du concorde aurait été le réacteur "militaire" demandant le moins de maintenance. Les équipement électronique (radar, système d'arme...) auraient été à peine plus complexe que celui d'un chasseur bombardier alors qu'il en remplace plusieurs. Une mission de concorde durera probablement plus de 3 heures (donc c'est moins fatiguant que 3 missions d'une heure) et permettra de transporter une charge utile très importante. Si on compare avec le Jaguar, un concorde remplacera tout un détachement de Jaguar et leur KC135. Je ne suis pas sur qu'il faille moins de mécano pour entretenir la flotte équivalente de jaguar et KC135. J'ai pris le Jaguar en exemple vu que dans ma fiction c'est l'avion qui est "remplacé" par le Concorde, mais le jaguar est aussi un avion réputé pour sa facilité d'entretien donc ce n'est pas le meilleur exemple et une comparaison avec les mirage F1 ou 2000 serait plus avantageuse pour le concorde. - Le coût "gigantesque" est en partie payé (pour l'achat) par Air France qui va recevoir 4 ou 5 Concorde moins à noël et par la non commande de Jaguar. Si on se fixe à un prix de 6 jaguar pour un concorde, il suffirait de ne plus commander 70 jaguar pour se payer une flotte de 15 concorde. On a donc un différentiel de 55 avions qui pourra être compensé par l'usage conventionnel des "gros" Mirage IV. Même s'il y a moins d'avions, 15 concorde et entre 20 et 30 mirage IV disponibles pour les missions conventionnelles, ça doit permettre de compenser les 70 jaguar non commandé. Peu après la mise en service du concorde, la France pourra se passer de commander plus de 75 mirage 2000N qui ne serviront presque à rien (du point de vue conventionnel) et pourront être remplacé par des avions "polyvalent" comme le fait la marine. Et puis, je dirais que c'est presque un détail. On aura toujours une aviation assez nombreuse et on aura une capacité de projection bien plus importante. Je me contenterais de dire qu'il s'agit d'une fiction. Le but de cette fiction serait de savoir qu'on aurait pu faire avec des bombardiers lourds. Il est évident que cela aura un impact sur presque toute l'armée de l'air. Il faudra donc que l'armée s'adapte à la présence des bombardiers lourds.

J'ai pas trop compris ce que tu veux que je développe. Que l'Europe profite de l'A400M pour subventionner Airbus ? Ce n'était peut-être pas le but principal (il fallait aussi disposer d'un avion de transport) mais il est évident que c'est un des moyens (avec l'A330MRTT et les CASA) de mettre Airbus à égalité avec Boeing qui profite des commande du pentagone (pour des C17, KC46, F15, F18) Que l'A400M pourra avoir des clients civils ? Même si le marché n'est pas très important, il existe. En plus des C130 ou des C160 que j'ai évoqué, on pourrait rajouter les AN124 et AN22 qui sont ou ont été utilisé par Aeroflot (et l'Antonov Airlines) ou même les C17 "en service" dans la Qatar Airlines. Que l'A400M est un avion civil ? Il s'agit d'un avion avec une homologation civile, il suffit de le vendre sans option (pas de lance leurres, pas de suivi de terrain ...) et il s'agit d'un avion civil. En tout cas, il s'agira d'un avion bien plus civilisé que le concorde. Et que donc suite à toutes ces infos, je me permet d'espérer que l'A400M pourra se vendre à des civils. Mais qu'il faudra probablement attendre qu'il soit déjà en service en assez grand nombre.

On a peut-être aussi plus besoin du contrat qatari que du contrat des EAU. Un contrat signé rapidement même pour un petit nombre d'exemplaire (même pas besoin de 36, rien que 12 comme les 2000 ou 15 comme les F1 devraient suffire) permettrait de pouvoir suspendre les commandes pour la France le temps que l'Inde signe (ce qui n'est qu'une question de temps) ce qui permettra de tenir jusqu'à la fin de la LPM et donc de respecter le livre blanc. Actuellement le Qatar est peut-être le seul client qui puisse nous permettre de respecter notre livre blanc. A court terme, c'est notre meilleur client. L'Inde sera notre plus gros client et celui qui pourra le plus influencer l'avenir du rafale. Avec l'Inde, on parle d'une commande de 126 appareils qui sera "rapidement" complété par 63 autres exemplaires et qui pourrait aussi être complété par une quarantaine d'avions embarqués. On parle aussi d'un pays qui aura une flotte de 500 à 1000 avions à remplacer et qui pourra donc compléter sa première commande de rafale s'il est aussi bien qu'on le croit. A coté de ces deux contrats, les EAU sont juste des gros clients friqués un peu excentrique ...

Le but c'est quoi ? c'est disposer d'un avion européen pas cher (principal argument) utilisant le maximum d'équipement européen (très proches de ceux des rafale et typhoon, histoire de faciliter la logistique pour permettre l'arrivée des rafale ou typhoon en renfort) avec des performances correctes (vitesse supersonique, un peu d'armement, un radar ...) Mais dans ce cas, on est plus dans la gamme de remplaçant du F5, donc du F50 et la meilleure réponse européenne aurait été d'encourager le MAKO. Et plutôt que Dassault collabore avec Saab, autant qu'il se prépare à mettre en service le successeur de l'alpha jet.

Je verrais bien des tranchées géantes de plus d'une centaine de mètres de large et d'autant en profondeur. Le génie civil arrive à faire des tranchées (presque) de cette taille pour canaliser l'éruption d'un volcan. Si on a suffisamment de temps, ça doit être possible de faire des tranchées véritablement infranchissable à moins de construire un pont. Il faudra juste en construire tout le long de nos frontières (y compris avec des pays alliés s'ils ne font pas la même chose) Les ponts qui doivent servir de frontières devront être assez fragile pour pouvoir être rapidement détruit en cas de besoin. En cas de conflit, les envahisseurs ne pourront pas construire de pont vu que c'est trop long et trop facile à détruire. L'usage d'un pont mobile ou d'un pont flottant sera difficilement envisageable vu qu'on parle d'un fossé vraiment important. Les ponts flottants seront inutilisables (je parle de creuser une tranchée géante, pas de créer une rivière, il ne devrait pas y avoir beaucoup d'eau) Les ponts mobiles militaires (comme le SCRAT) ne sont pas assez performants pour franchir cette tranchée. Si on parle d'une centaine de mètres de large, on est plus de 4 fois plus long que les ponts mobiles en service en France. Je ne suis pas sur qu'on puisse techniquement faire des ponts mobile de plus de 100 m de long. On rajoute de l'artillerie pour empêcher toute construction ou déploiement d'un pont et on arrive à une frontière presque infranchissable. Un Caesar a une portée de plus de 50 km, donc il en suffirait d'un seul pour couvrir 100 km de frontières. Le Caesar est en plus relativement bon marché et mobile, on devrait donc pouvoir en avoir toujours un pour protéger les frontières même si on a des pertes. Bon il est aussi possible de le faire de façon plus classique, un mur géant. Un mur d'une centaine de mètres de haut et d'une centaine de mètres de large avec des soldats pouvant patrouiller dessus devrait être lui aussi infranchissable (hors usage de nucléaire tactique) C'était la méthode utilisée par l'empire de Chine avec sa muraille ou celle de "trône de fer". Mais j'ai l'impression que ce serait beaucoup plus compliqué/cher à construire sans être plus performant.

C'est toujours ça le problème. Il y a "quelques" années, j'avais étudié une propulsion à base d'un accélérateur à particule. C'était le système de propulsion "idéal" avec une ISP extrêmement élevé. Enfin jusqu'à ce que je réalise que la consommation du réacteur nucléaire (en masse et même en envisageant un réacteur idéal capable de convertir 100% de son combustible en énergie) fournissant l'électricité serait tellement importante que ça réduirait significativement l'ISP du vaisseau.

Contrairement aux apparences, à l'époque la population de la Grèce devait être de plusieurs millions, probablement 2 à 4. Je n'ai pas de donnée pour la Grèce, mais la Gaule en l'an 0 avait presque 15 millions d'habitants soit 25% de sa population actuelle. La démographie mondiale a explosé, mais dans certaines régions de la planète on avait une démographie significative dès l'antiquité. Le Colisée pouvait recevoir de 50 à 75 000 spectateurs et presque chaque grande ville grecque disposait de son théâtre de plusieurs milliers de places. Il devait bien y avoir une population assez importante pour qu'autant de spectateurs soient disponibles. Donc si on recrute tous les hommes de 15 à 25 ans et sachant que l’espérance de vie ne devait pas dépasser les 50 ans ... on pouvait compter sur plus de 100 000 hommes de mobilisables. Concernant les trières, je présume qu'une bonne partie de l'équipage était en réalité composé d'esclaves (travaillant habituellement dans les champs et pouvant avoir de 15 à 40 ans) Pour les batailles terrestres, il faudrait aussi compter sur les femmes. Évidemment les femmes ne feront pas partie des troupes combattantes, mais elles peuvent participer pour la "logistique".