g4lly

"Wiesel 2" porte mortier 120mm http://www.rheinmetall-defence.com/index.php?fid=3727&lang=3 Combining various Wiesel 2 ("weasel") armoured reconnaissance and C4I vehicles with a lightweight mortar track, this pioneering concept is Rheinmetall's response to the technological challenges of the new global security situation. In every respect – from strategic and tactical mobility and operational flexibility to reconnaissance and command capabilities and battlefield lethality – the system is totally oriented to the altered mission requirements of the modern military. Linked by a digital command and control network, this integrated combat system consists of a lightweight Wiesel 2 mortar track – which provides fire support for infantry formations and fires specially developed new mortar ammunition – coupled with command and fire control vehicles as well as a Joint Fires Support Team (Wiesel 2 vehicles equipped with integrated observation sensors and laser target designators). Welding the individual vehicles into a single information network ensures a constant exchange of operationally relevant data: information is analyzed on a teamwork basis, appropriate action decided, fire control data generated, and targets engaged with the lightweight track-mounted mortar. Consisting of two Wiesel 2 vehicles packed with communications equipment, the Joint Fires Support Team (JFST) is equipped with an extendable surveillance system comprising a high-resolution CCD camera, a 3rd-generation thermal imaging device, a laser pointer and a laser rangefinder for tactical reconnaissance operations. Via integrated command and fire control systems, details of autonomously detected targets are transmitted to other members of the multiple-vehicle system as well as to units outside the network and other components of the armed forces. To enable engagement of high-value targets while simultaneously minimizing collateral damage, the JFST's forward air controller component is equipped with a laser target designator for controlling laser guided ammunitions. A state-of-the-art lightweight mortar-track furnishes the network's firepower. Armed with a computer-controlled 120 mm mortar, the vehicle features a hybrid navigation system and advanced fire control technology, meaning that it can be ready for action very quickly. With newly developed Rheinmetall Defence mortar rounds, it can engage targets up to 8 km away with pinpoint accuracy. Also envisaged is the future use of end-phase guided munitions. Thus, Rheinmetall Defence's new Airborne Mortar Combat System is more than just a means of making mortar fire more effective: it is a fully networked system for future combat scenarios, ensuring high mobility and an excellent shoot-and-scoot capability in a networked-enabled, joint operations environment. Selected data: Lightweight Wiesel 2 Mortar Track * 120 mm mortar with recoil system attains ranges of up to 8 km (5 miles) * Fires standard mortar rounds as well as new 8 km ammunition and smart projectiles (max. length 1,000 mm) * Weapon is operated from inside the armoured fighting compartment, protecting the crew from NBC threats and enemy fire * Quick attainment of firing readiness due to constant computation of its three dimensional position and heading * Rapid rate of fire due to automatic weapon laying and instantaneous barrel correction after each shot * Air-transportable in / underneath CH 53 helicopter * Excellent off-road capabilities and manoeuvrability even in terrain inaccessible to larger and heavier vehicles.

Eurocopter devrait faire le meme genre d'infographie 3D sur base EC-175 ... juste pour les faire chier.

Pas taper ;) C'est meme pas moi qui le dit, c'est le commisaire ! "Le but de l'UTEQ, explique le commissaire Jaffuel, c'est de travailler au quotidien et de faire en sorte que le lien entre la population et la police soit le meilleur possible. C'est une police de proximité."

Oh putainnnnng le retrour de la police de proximité !!! Je croyais que c'était un truc de bolcho ca ?

http://www.corlobe.tk/article14830.html La Royal Navy fait face à la perspective de nouvelles, profondes et douloureuses réductions de ses capacités cette année, dans le cadre d’une large initiative du ministère britannique de la défense pour équilibrer le budget. Selon différentes sources ayant connaissance des discutions, la Royal Navy et la Royal Air Force envisagent ensemble de supprimer la force commune de Harrier, pendant que la Navy pourrait désarmer par anticipation certains de ses destroyers du Type 42 et retarder la mise en service des Future Surface Combatant (FSC) de près de 20 ans. Chaque armée devrait faire des sacrifices drastiques afin de d’atteindre la réduction de 2 milliards £ (2,33 milliards €) programmée dans le budget de la défense de l’an prochain. Mais la Royal Navy serait plus plus grande perdante. Le ministère de la défense a refusé de faire des commentaires sur les discutions en cours et tout n’est que spéculation actuellement. Supprimer complètement la force des Harrier serait une décision drastique et marquante mais cela semble improbable à ce stade, à moins que le ministère ne prévoit aussi de supprimer du budget les 2 porte-avions. Sans les Harrier, les 2 porte-avions devraient attendre 2018 pour recevoir des avions, lorsque le Joint Strike Fighter entrera en service. Désarmer quelques destroyers du Type 42 est une possibilité, mais les désarmer tous dans les toutes prochaines années est aussi improbable. Les destroyers du Type 45 entrent lentement en service. Un désarmement total des Type 42 laisserait la Navy avec un trou capacitaire important pendant environ 5 ans. Comme compromis, la Navy pourrait accepter d’avancer la date de désarmement d’un ou 2 navires. Des retards pour la mise en service du Joint Strike Fighter semblent actuellement le plus probable. Le ministère a toujours refusé de donner des détails sur le calendrier et la quantité des Joint Strike Fighter. On ignore aussi ce qu’ils veulent réellement pour remplacer les frégates Type 22 et 23, et combien ils en auront besoin. Les ministres ont dit que les décisions seront prises dans les prochaines années, et ils évitent les questions des parlementaires sur le sujet. Par conséquent, les frégates Type 22 et 23 seront prolongées, ce qui pourrait être plus couteux à long terme, à cause des modernisations et de la maintenance accrue pour les maintenir opérationnels.

La suite : http://www.defense.gouv.fr/marine/base/breves/toulon_campagne_de_prelevement_dans_la_rade C’est la première opération de cette ampleur réalisée à Toulon. Du 22 au 26 juin une campagne de prélèvement des sédiments marins appelé « carottage », a lieu dans la rade en partenariat avec l’Université du Sud Toulon-Var (USTV) et Toulon Provence Méditerranée (TPM). Dans le cadre du Contrat de baie*, le bâtiment de soutient région (BSR) Chevreuil effectuera les carottages dans la rade militaire et civile. Les 70 « carottes » permettront chacune de générer 20 à 40 échantillons, qui seront ensuite analysés au sein du LASEM de la base navale (laboratoire d’analyses, de surveillance et d’expertise de la Marine). Ces analyses permettront d’établir un état de référence des fonds sous-marins et de dresser un historique des pollutions chimiques remontant jusqu’à une centaine d’années. Ces pollutions, qui sont en majorité métalliques ou organiques, ont pu être causées par une multitude de facteurs, allant de l’activité industrielle dans la baie au lessivage naturel des sols lors des averses. Le carottage permet par forage le prélèvement d’échantillons du sous-sol marin pour en faire l’analyse. Il est effectué avec un tube plastique d’un mètre de long en moyenne que l’on fait pénétrer dans la zone. Récupéré, le tube est ensuite découpé à l’azote pour retirer les sédiments et les conserver à l’air ambiant sans en altérer la composition. Contrat de baie* : Signé en 2002, c’est un programme d’actions environnemental en 5 ans pour restaurer et gérer la qualité des eaux et des milieux aquatiques de la rade de Toulon et de son bassin versant. Il est mené avec L’Etat, les collectivités territoriales, les chambres consulaires et les associations.

Bien au dela ... a priori il encaisse tout sauf le 120 de face ... le blindage de toit est tres renforcé par rapport a toit de tourelle de Merk4 ... sur les flanc pareil que le Merk4. http://www.israeli-weapons.com/weapons/vehicles/armored_personnel_carriers/namera/Namera.htm

two hundred and ninety four ... nan nan ils disent bien la meme chose. apres c'est thirty eight ... le nombre de commande a l'époque de Rafale M ... [dailymotion=600,380]x9ma8h[/dailymotion]

[dailymotion=600,380]x9lzxs[/dailymotion] Pour les video tout marche comme avant juste qu'il faut ecrire a la main, j'ai expliqué par ici http://www.air-defense.net/Forum_AD/index.php/topic,9300.msg382058.html#msg382058

PRP4-M exact ;)

En matière d’avions de combat, difficile de savoir à quel saint se vouer. D’un côté, l’hyperactif Président Nicolas Sarkozy sillonne au pas de course les pays du Golfe en cherchant à placer le Rafale contre vents et marées. Et l’optimisme est de rigueur. Ainsi, à en croire la presse internationale, le ministre des Affaires étrangères des Emirats arabes unis (EAU), cheikh Abdallah ben Zayed Al-Nahyane, aurait fait état de «progrès» dans les négociations sur l'éventuel achat par son pays de l'avion Rafale. Nicolas Sarkozy ayant, par ailleurs, déclaré que les discussions avec le Koweït, pour l'acquisition éventuelle par cet émirat de 14 à 28 avions Rafale, pourraient aboutir avant la fin 2009. D’un autre côté, ni les EAU, ni le Koweït, ni Oman ne voient les choses de façon aussi limpide. Dans le cas des EAU, la diplomatie proactive du Président Sarkozy pousse le processus vers l’avant, mais pas nécessairement dans la bonne direction. En effet, les autorités émiraties ne souhaitent pas de package et entendent négocier tranche par tranche. Disposant déjà de 80 avions F16 Block 60 et de 60 Mirage 2000-9, ils souhaitent pouvoir se mettre d’accord sur la reprise des Mirage (pour quel coût et sur quel budget ?) avec un transfert de leurs armements (Storm Shadow, Mica, voire le Meteor qui pourrait intégrer le Rafale) et un nouveau radar vers les futurs Rafale. Une autre tranche de négociations concernerait la motorisation à propos de laquelle le Président s’est engagé. Mais aucune signature de contrat n’aura lieu sans un compromis sur chaque tranche. Pour le Koweït, la situation est plus contradictoire car, malgré la visite du chef de l’Etat français et quelques articles de presse enthousiastes, les autorités koweïtiennes auraient informé la France qu’elles n’étaient pas décidées à prendre du Rafale. Le Koweït dispose actuellement de 32 F/A-18 Hornet et de 8 F/A-18D ainsi que de 14 Mirage F1. Enfin, à Oman, c’est le casse-tête. Comment expliquer que le Président de la République propose aux autorités d’opter pour le Rafale en remplacement de leur 18 Jaguar (sans compter les Tornado et F16), alors que l’Elysée savait que Mascate penchait en faveur de l’Eurofighter ? L’état-major de la Présidence de la République étant au courant du fait que l’armée de l’air omanaise aurait sélectionné l’avion de combat européen. Un pied-de-nez à l’Eurofighter qui n’avait pas besoin de cela. En effet, selon nos informations, l’avion européen connaît quelques soucis, notamment en matière de logiciel. A Berlin, les autorités évitent le sujet. Dans les semaines qui viennent, les députés allemands doivent donner leur accord pour l’achat de 31 appareils supplémentaires. Après ce vote, qui passe pour être assuré, l’Allemagne aura commandé 143 appareils fermes sur les 180 annoncés. Mais il n’est pas sûr qu’elle commande le reste. Etant donné la crise et l’accroissement des déficits publics, personne ne sait si l’Allemagne aura la volonté et les moyens de se payer les 37 appareils restants, au grand dam de Franz-Josef Jung, le ministre de la Défense. L’Allemagne a prévu de réduire sa flotte de chasse, de plus de 450 avions en 2003, à 270 en 2017 (180 Eurofighter et 90 Tornado). Elle dispose actuellement de 340 avions, dont 53 Eurofighter en service ou en passe de l’être. Dans la Luftwaffe, on regarde encore de loin cette querelle politique et budgétaire. Les escadrons de chasse ont, en effet, bien d’autres problèmes avec… l’Eurofighter, notamment sur les logiciels embarqués, qui ont conduit, à plusieurs reprises, à des pannes d’instruments de navigation en plein vol. Pour ne pas casser ces bijoux de près de 93 millions d’euros, les escadrons déjà équipés confirment donc ne faire voler que des pilotes expérimentés, capables de rentrer seuls à la maison. L’Otan prescrit, en principe, 180 heures de vol par an aux pilotes «agréés». Sur l’Eurofighter, les pilotes allemands en effectuent actuellement entre 80 et 100 par an, le minimum pour recevoir l’autorisation de décoller étant de 70 heures annuelles.

Pourquoi USV puisqu'on y parle aussi de sous marin ?!

Les cercles sur le nez, le noir c'est les detecteur d'illumination radar, le brillant c'est le detecteur de tache laser, en bout "d'aile" il y a les detecteur de depart missile, on retrouve les detecteur de tache laser sous la queue sur l'ejecteur de leurre, et les detecteur d'illu radar sur les dérives.

En fait c'est une petite pelleteuse. L'interet c'est probablement de désamorcer sans détruire la bombe ... de maniere a pouvoiur faire une enquete apres :) Je suppose que la pelle dispose d'une cisaille pour dégager la bombe de la voiture, et faire place nette pour les démineurs.

Probablement, y a une video du crash test du tigre sur internet ou on voit bien le travail du train, mais j'arrive plus a remettre la main dessus.

Ca rend les pneu vulnérable ... m'enfin je suppose qu'on peu atterir a plat. En mode normal le train encaisse en douceur jusqu'a 3m/s ... en mode moins doux il encaisse jusqu'a 6m/s ... et les essai on montré qu'au maximum il encaisse 11m/s. En gros ... l'helo peut tomber de 10m sans se retrouver sur le ventre - pas sur que le train soit encore en bon etat mais normalement il garde sa forme et l'helo reste "stable" -

Oui oui ... a l'origine c'était 250 et 50 kit changement de milieu. La cible des 6 SNA restant la meme les 50 reste ... mais les 200 autres étaient destiné a 17 FREMM dont 8 AVT spécialisé dans le role. Avec l'abandon des FREMM ... et seulement 9 porteur potentiel dont 2 ou trois cantoné a la FOST ou en maintenance seront vide de MdCN, dont 4 ou 5 seront en escorte GAN - donc loin des cibles - reste pas beaucoup d'occasion de tirer du MdCN ;) On en parle ici http://www.air-defense.net/Forum_AD/index.php/topic,2900.msg379971.html#msg379971 200 missiles, 150 conteneurs verticals, 50 kits changement de milieu.

Nope, 200 missiles et 50 kits changement de milieu ...

http-~~-//www.youtube.com/watch?v=8mwHmksRUco C'est pas mal du tout ... juste l'eau qui est trop bleue :) On voit pas trop bien la variation de tirant d'eau quand la plateforme devient porteuse, faudrait faire un petit travelling au raz de l'eau pour qu'on voit les demi coque se délester.

Les Tourville on deux turbines vapeur de 29 000 ch chacune ... 29 000 ch que les piece d'accouplement encaisse sans souci a priori. Le CdG a 4 turbines vapeurs de 21 000 ch ... 21 000 ch que la piece en question n'encaisse pas. D'ou le probleme du couple, de la charge hydrodynamique des hélices et des réducteurs ... il est possible qu'on passe la meme puissance mais avec un cycle plus long ... et donc qu'on admette beaucoup plus de couple. Avec une voiture posé sur un banc c'est facile a vérifier ... avec un PA c'est moins évident :)

http://www.spyworld-actu.com/spip.php?article11050 Si l’Iran peut espionner ses internautes, c’est grâce, notamment, à Nokia Siemens Networks, affirme le Wall Street Journal, lundi 22 juin. Le fournisseur d’équipements de télécommunications, qui ne dément pas les affirmations du quotidien des affaires, a installé pour le compte des opérateurs de téléphonie iraniens et des fournisseurs d’accès à Internet des applications permettant de surveiller les internautes, grâce à des technologies appelées DPI (deep packet inspection, ou "inspection en profondeur et systématique du trafic"). Selon le site OpenNet, qui étudie le filtrage et la censure sur les réseaux, l’utilisation d’Internet en Iran aurait explosé au cours des dernières années en Iran, avec un taux de croissance annuel de 48 %, le nombre d’internautes passant d’un peu moins d’un million en 2005 à plus de 23 millions en 2008. Mises en place officiellement pour lutter contre le terrorisme, le trafic de drogue ou la pornographie, ces DPI permettent, grâce à de puissants algorithmes, de contrôler les flux sur les réseaux sociaux, ou les sites de partage de vidéo et les communications sur les réseaux de téléphonie mobile. Le gouvernement iranien a testé ces technologies de manière sporadique durant ces derniers mois, mais ne les a pas encore utilisé à grande échelle, selon le Wall Street Journal. L’écoute des réseaux de communication iraniens par les organismes de contrôle expliquerait toutefois pourquoi le Net iranien"tourne" au ralenti. L’Iran n’a pas l’apanage du filtage. La Chine, avec son "Grand firewall" montre la voie aux dictatures. En 2008, le gouvernement britannique a commencé à réfléchir à un projet de loi sur la surveillance des flux de données nommé Intercept Modernization Program.

Le treillis F2 inclu un ceinturon ... qui est porté par dessus la veste ... et qui ne sert pas a grand chose.

http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=110638 Selon nos informations, les nouvelles pièces d'accouplement destinées au porte-avions Charles de Gaulle sont arrivées à Toulon, où leur mise en place vient de débuter. Elles remplaceront les équipements dont l'usure prématurée, découverte fin février, a entrainé l'immobilisation du bâtiment. Il s'agit des pièces d'accouplement reliant les quatre turbines aux réducteurs des deux lignes d'arbres. « A la suite de la suspension de l'activité à la mer du CDG, toutes les investigations ont été menées à leur terme. Les problématiques liées aux pièces d'accouplement sont identifiées et les solutions techniques sont connues et mises en oeuvre », nous a-t-on expliqué. Limites technologiques et remplacements standards Les investigations ont mis au jour deux enjeux. Le premier concerne l'usure et la gestion en l'état technologique des pièces. Dérivées de celles, éprouvées, utilisées notamment sur les frégates du type Tourville, les pièces du porte-avions devaient durer toute la vie du bâtiment. Or, les expertises menées à l'issue de l'avarie montrent qu'il faut, en réalité, les remplacer après 25.000 heures de fonctionnement. Cela correspond à la durée de fonctionnement que le Charles de Gaulle avait atteint au moment de son Indisponibilité Périodique pour Entretien et Réparations (IPER), intervenue sept ans après sa mise en service. L'usure prématurée, à laquelle les ingénieurs et marins ne s'attendaient pas, révèle que le système avait atteint la limite de la technologie. Les causes et conséquences connues, le traitement du problème se révèle finalement très simple. Les pièces ne pouvant durer toute la vie du navire, elles feront « régulièrement » l'objet d'un remplacement standard, compatible avec les arrêts techniques programmés du bâtiment. Echange intégré à un arrêt technique programmé Afin de permettre au porte-avions de reprendre la mer au plus vite, DCNS a immédiatement commandé de nouvelles pièces. Les équipements étant complexes à produire, il a fallu un certain délai avant qu'ils ne soient disponibles. « Ces pièces d'accouplement nécessitent des qualités métallurgiques particulières, que l'on ne retrouve que dans des aciers spéciaux hautement résistants. De plus, ces pièces nécessitent des traitements thermiques de durcissement. Enfin leur géométrie requiert une très grande précision d'usinage ». DCNS profite d'une période d'arrêt technique programmé du porte-avions pour procéder à l'échange. En effet, après l'IPER, une période d'Indisponibilité pour Entretien du porte-avions était prévue cet été, sur une durée de deux à trois mois. La présence de cette IE permettra donc de mener à bien les travaux sans impacter davantage le calendrier du retour à la mer du Charles de Gaulle. Ce dernier devrait appareiller de Toulon en septembre pour reprendre le cycle de sa remontée en puissance. L'équipage devra se ré-entrainer et, surtout, les jeunes pilotes, privés de plateforme au printemps (certains sont sortis de l'école aux Etats-Unis il y a deux ans) vont réaliser leurs premiers appontages sur le bâtiment. Une fois le navire, le groupe aérien et le groupe aéronaval opérationnels, le Charles de Gaulle sera en mesure d'être déployé à la fin de l'année. Le pot-aux-roses découvert grâce à une pièce défectueuse En tout, quatre pièces se sont usées prématurément. Après analyse, l'une d'elle a révélé un défaut d'usinage de quelques dixièmes de millimètre. Un écart infime pour un usinage particulièrement complexe, mais qui a été suffisant pour entrainer un frottement beaucoup plus important que la normale et, par conséquent, provoquer une usure plus rapide. Une première pièce d'accouplement de ce type avait été remplacée durant l'IPER, achevée par DCNS fin 2008. Les ingénieurs, ne parvenant pas à déterminer les causes de cette usure, avaient mis en place une surveillance, qui conduira aux constatations de février, après plusieurs mois d'entrainement à la mer du navire. Or, un seul rechange était disponible au moment de l'arrêt technique pour remplacer la pièce détériorée (il n'y avait pas d'autre stock puisque les pièces ne devaient à priori pas être remplacées). Cet unique rechange a été utilisé, mais c'est lui qui faisait l'objet d'une malfaçon. Les autres ne présentaient pas de défaut particulier. Dérivées de celles, éprouvées, utilisées notamment sur les frégates du type Tourville, les pièces d'accouplement du porte-avions étaient considérées comme fiables. « La conception, à l'époque, de ces pièces n'est pas en cause. Elles ont été conçues selon les règles techniques en vigueur dans les années 80, règles dont la validité était démontrée par les systèmes du même type utilisés sur d'autres navires de la Marine nationale. Il n'y avait donc aucune raison de penser que les pièces installées sur le Charles de Gaulle pourraient s'user prématurément. Cette usure rapide révèle que le système avait atteint la limite de la technologie tel qu'on la maîtrisait il y 25 ans, probablement en raison des conditions spécifiques de couple et de vitesse de rotation de la turbine du porte-avions », affirme une source. Accélérant l'usure de l'ensemble du système, la pièce défectueuse a, en fait, mis en lumière la nécessité de procéder à un renouvellement des équipements à intervalles réguliers.

Dans TIM ils expliquent que pour le moment il y a deux tissu ... celui du type F2 un peu plus solide pour l'hiver et celui d'été semblable au F1 je pense. A l'avenir un nouveau tissu anti déchirure et plus moderne devrait etre disponible...

Tu vois pas une différence entre ton avatar et le leur? Pour comprendre va dans le profil de max ... et change son avatar ;) Tu auras comme réponse un message ... "Erreur machin bidule", Famasbiensur avait eu le même souci.