bubzy

les photos de ce genre sont prises à basse vitesse. ça braque, donc ça atteint un fort aoa sans que ça parte trop vite, ce qui permet de faire de jolies photos. Les bec de bord d'attaque sont sortis, les canards sont vers le bas, c'est signe que l'aoa est élevé. Le but du canard est de se rapprocher le plus possible d'un angle d'incidence nul (en relatif à l'avion), pour que les filets d'air raccrochent sur l'ail delta. C'est là tout le principe. On le voit dans beaucoup de photos Comme ici, ou on voit bien le principe: Ou ici: de face: Alors on peut dire que ce ne sont que des photos. Avec la conjugaison des deux facteurs que sont la vitesse + l'angle d'attaque, on voit que lorsque le pilote tire sur le manche (entendez moi bien, on ne le voit pas tirer sur le manche, mais si l'avion part vers le haut c'est qu'il n'a pas la main dans son slip quoi) à ce moment précis : Ou alors tout le long de cette vidéo. L'avion va vite, les canards ne bougent pas beaucoup, mais quand l'avion part à cabrer, les canards partent dans l'autre sens. ça peut paraitre contre intuitif, mais pas selon la logique que j'ai déjà expliqué

L'intérêt n'est pas à trouver au niveau de l'atterrissage, mais au fait que le taux de tangage est bien plus important. Ce qui est un avantage non négligeable en combat. Et non les élevons des Rafale et 2000 ne sont pas vers le bas. C'est seulement l'incidence qui fait l'hypersustentation.

pour deux raisons je n'adhère pas à ton raisonnement. Le premier, la surface alaire de ton canard est négligeable, et placé si près de l'aile delta, ne participe que peu à la portance. Si c'est possible que ça participe à la portance, c'est à la marge. La seconde raison, c'est que c'est que je pense que si portance générée il y a à l'instant T=0, alors c'est un effet de bord qu'il faut compenser. Pour confirmer mon propos, j'ai trouvé cette vidéo dans laquelle la caméra est bien placée. Tu remarqueras que les canards ont une inclinaison négative par rapport à l'aile (qui est alignée avec l'avion). Parce que le phénomène m'intéresse et que j'ai regardé comme un bon geek que je suis, le comportement des canards, ils ne participent pas du tout à la portance, sinon ils auraient à minima la même incidence que les ailes. Et ce n'est pas le cas Dernière chose. Le canard est une surface au profil quasiment plat fait pour avoir le moins de trainée possible. Si les ingés de chez Dassault auraient voulu lui donner une fonction de portance, son profil aurait été celui d'une aile. Ne pas oublier également que portance = trainée. Faire ça devant l'aile principale, c'est pas judicieux. Un canard fait pour la portance, ça pourrait être encore, le Viggen. Dont la surface relative à l'aile est bien plus importance que celle du couple canard/delta du Rafale, et qui comprends même des volets. Et pour répondre à @DEFA550, quand on veut mettre un dispositif hypersustentateur sur un delta, on le fait à l'avant (CF Viggen ou XB70). Mais pas en close coupled.

J'ai cru un instant qu'avec cette image il aurait fallu que je revois complètement ma copie. Mais non. Mon pote Yann qui a filmé des catapultage avec des camera haute vitesse permet de se rendre compte que c'est juste une correction d'assiette. Les commandes sont braquées vers le haut pendant la course sur la catapulte, puis le sytème gère l'assiette ensuite. ça baisse, et ça se remet vers le haut après: https://www.facebook.com/watch/?v=808895862459847 Quelle est la différence entre un avion stable et instable ? dans un avion instable, le centre de gravité est déporté virtuellement vers l'arrière en dehors de l'avion. C'est pour ça qu'il à un taux de tangage beaucoup plus important parce que naturellement ton avion va avoir tendance à cabrer. C'est pourquoi le Mirage III devait fortement braquer ses commandes pour engager un moment à cabrer qui demande plus d'énergie. Si je carricature en voulant rendre mon Mirage III instable, c'est comme si je lui mettrait une poutre de queue longue de 3 mètres avec 500kg au bout. Il va basculer plusr apidement ! Par contre, le 2000 il est naturellement instable également. Pour terminer, un avion instable serait impilotable par des commandes directes par un humain car cela nécessiterai des corrections permanentes. D'où les improprement nommées commandes de vol électriques.

Si ça reprend le sujet du fil Inde sur l'usage des canard du Rafale, les closed coupled canard du rafale (ou du Gripen) n'ont rien à voir avec ceux du Long EZ visible ici, ou du XB70 Valkyrie qui assure de la portance, ou encore des canards du Typhoon qui agissent comme une gouverne de profondeur

que le canard, par les flux marginaux qu'il provoque améliore la portance de l'aile delta à haut angle d'attaque permettant de retarder le décrochage c'est une chose, que le canard en lui-même offre de la portance, c'est autre chose. Et on le voit dans les différentes vidéos, le mouvement du canards est complètement décorrélé du mouvement de profondeur. je dis qu'ils n'assurent pas la portance. D'ailleurs, sur cette photo on voit bien que les deux parties d'élevons sont braquées dans des positions contraires. Les intérieurs vers le bas, les extérieurs vers le haut. Les gouvernent sont donc braquées en mode aérofrein. Trouve moi une image du Rafale avec les élevons vers le bas en phase d'approche finale, là où on a logiquement besoin du max de portance et je te donnerai raison.

Le canard n'assure pas la portance. il participe même au déséquilibre de la formule. Il n'y a pas de poids à l'avant, le centrage est situé à l'arrière de l'avion. Si donc tu voudrais te servir des élevons comme sustentateur aérodynamique, il faudrait dimensionner tes canards pour contrer le moment à piquer. Du coup il te faudrait des canards bien plus gros, et situés bien plus à l'avant de l'avion. Si on prends le "problème" dans l'autre sens, et admettons qu'on puisse se servir des élevons comme moyen d'hypersustentation, comment ferait tu pour faire piquer l'avion ? utiliser les canards ? On sait depuis longtemps qu'ils ne servent pas et ne pourraient pas servir de gouverne pouvant agir sur la profondeur. Pour mettre du volet sur du delta, faut avancer l'aile et le centre de gravité, et y rajouter une gouverne de profondeur à l'arrière. On perd quelques avantages de la formule au passage.

bha quel serait l'intérêt ? je pense que de tels essais ça se prépare, et que des essais en vol ça se prépare à l'avance, donc rien de ce qui attend la team US ne saura être apporté de cette façon. Ils sont normalement déjà au courant.

Bon aller, c'est border line mais c'est marrant... On peut rire des clichés sans stigmatiser. Moi j'en ri. Voilà. Mais j'accepte en contre partie qu'on rigole des clichés véhiculés sur les sujets qui me concernent (homme, geek, basque, etc.)

Certain (mais toute certitude peut être remise en cause) C'est un delta, avec des canards. mais l'aile qui assure la portance est delta et c'est ce qui compte. Les canards ne sont "que" des artifices aérodynamiques permettant, comme d'autres éléments, d'améliorer la formule aérodynamique, comme les aigrettes sur le 2000 en leur temps. C'est à dire que sans canard ça vole, mais moins bien. On atteint pas un aussi fort degré d'angle d'attaque sans décrocher avant. Si tu braques tes élevons vers le bas sur un delta, tu créer un mouvement à piquer vers le bas. Les seuls avions delta qui ont des volets sont les avions qui ont également une gouverne de profondeur et donc un centrage différent (Mig 21/A4)

Du coup je me pose la question, quelle sera la différence réelle entre les standards F4.1 et F4.2 ? Car si le changement de standard impose de toucher au matériel de toute façon, qu'est ce qui change ? Est-ce que la structure de l'avion est fortement modifiée au point de nécessiter un chantier de plusieurs mois dans lequel on devrait tout démonter ? Et justifier l'existence du 4.1 qui ne serait qu'une mise à jour "à minima" pour tous les utilisateurs qui ne souhaiteraient pas engager un tel chantier ? Je suis un peu perdu.

y'a plein de fois où je me suis imaginé dans le produit et c'est pas pour autant que j'ai pu conclure (la vente) ) à chaque fois... méfiance !

Il n'y a pas d'avance sur laquelle capitaliser. Les essais ayant eu lieu aux US par Boeing n'ont pas beaucoup de valeur. ça peut rassurer certains peut être au niveau communication, mais sinon opérationnellement c'est walou. Parce qu'au final les capacités de chaque avions sont déjà définies, les essais menés avant ne changerons rien à l'examen qu'ils vont passer en Inde. C'est pourquoi de la même façon que je considère que le Super Hornet n'a aucune forme d'avance, le Rafale n'a aucune forme de retard non plus ! Par exemple, pourra-t-on dire dans quelques jours, quand le Rafale aura terminé ses essais aux conditions indiennes, qu'il aura de l'avance par rapport au Super Hornet ? Ben non. Enfin si, mais juste du point de vue du calendrier... La seule avance possible de l'un ou de l'autre sera lorsque les deux appareils auront fait les essais sur une base commune qu'on pourra les comparer. En Inde, se sont les indiens qui définissent les règles du jeu. Pas les constructeurs.

Mais avec des volets que n'ont pas les Rafale. C'est pourquoi comparer l'AOA d'un avion à ailes en flèches à un avion à aile delta n'a pas de sens. Pas de volet sur Rafale pour augmenter sa portance, seul son AOA augmente sa portance. Deux philosophies trop différentes pour être comparées. Inclinaison et AoA n'ont pas de lien direct. si tu part avec une incidence de 14° + ton AoA de 8, ça fait une incidence de 22° au total. D'accord, mais pour quelle conclusion ? Et ? Pareil, cette valeur n'a pas à être prise en compte à part pour les communiquant. ça prouve bien que les essais menés aux US n'ont aucune valeur pour les indiens.

Et des cartes dans l'emti avec un nouveau power ?

La distribution étant un peu confidentielle, j'ai pu le trouver en ligne ici : http://www.livre-aviation.com/RAFALE-MARINE-ESSAIS-EN-VOL-POUR-NAVALISER-ED-BES-p-49836-c-1500_1502.html#FP J'attends sa réception. Merci Pascal pour ce qui semble être une pépite. Sinon, J'ai voulu comparer les valeurs aérodynamique des deux avions. Je me suis demandé dans quelle mesure on pouvait les comparer dans une phase aussi critique que le décollage, vu que le ration poussée/poids est relativement comparable (je prends les masse à vide de chacun des avion en estimant qu'ils embarquent la même quantité de carburant) : Super Hornet: 2x9.79t de poussée = 19.58T/14 552t = 1.34 Rafale: 2*7.5=15t/10.5 (estimation réaliste selon sources) = 1.42 Un avantage théorique ici de 6% en faveur du Rafale. Comme c'est théorique, qu'il y a d'autres paramètre, avantage il y aurait, mais dans la réalité, est ce que ce serait perceptible ? pfffrrrrttt.... (bruit de pet avec la bouche, incompréhensible pour les anglophones, dsl.) Ensuite il serait bon de comparer à quelle vitesse minimale les deux engins peuvent voler. le meilleur exemple, c'est la vitesse finale d'approche. J'ai trouvé quelque chose d'ancien, mais de très fiable, sur le Super Hornet, ici (page 362 du document) : Soit environ 122 noeds si je lis bien le document. Sur Rafale, je n'ai rien trouvé d'aussi fiable, seulement une valeur que je n'arrive pas à sourcer, et qui donne "en dessous de 120 noeuds". On peut peut être vérifier via quelques vue HUD d'appontage, mais sans connaitre la masse emportée, ce qui laisse une marge au doute vers le bas car on s'amuse rarement à rentrer avec les réservoirs à la limite de la sécurité. Nous avons donc ici sur Rafale une approche finale à 126kts @pascal à tout hasard, dans le bouquin, aurais tu une donnée fiable ? Voilà. De conjectures en recoupages, si différence il y a je pense qu'elle sera minime. Je pense surtout à un avantage côté Rafale pour le playload. Mes deux sesterces.

N'importe quoi... Tu sais bien que dans l'espace il n'y a pas d'air, donc un laser ne pourrait pas faire "piou piou" ... mais vjjjrrriiouuuw, vjjjrrriiouuuw ! Comme dans le documentaire de George Lucas.

Je n'y suis pas pour rien dans la propagation de cette légende urbaine. Sans avoir donné de temps, j'ai publié en son temps un article disant que ça prenait quelques heures pour mettre à jour le standard logiciel. Mais logiciel seulement. Et il se pourrait que j'ai tord même encore sur ce point. Quand tu discutes avec des gars de la com de Dassault, parfois ils savent pas, ils te laissent aller à des conclusions, et ils s'en foutent, tant que tu dis du bien de la chose. Tu peux détailler un peu ? Est-ce que mon histoire d'installation de fibre optique c'est du flan ? Quel genre d'autres modification il y a ?

Depuis quand le F35A est autorisé à dépasser la limite de 7G ?! Depuis quand le F35A est autorisé à aller à Mach 1.6 ? Pour les G, je suis resté sur une limitation imposé à cause de faiblesses structurelles toujours non traitées à ce jour. Je pose une vraie question, peut être que le domaine de vol a été complètement ouvert depuis, mes données dates de quelques années en arrière. Mais généralement, les bonnes nouvelles je les vois passer. Concernant la vitesse, au delà de Mach 1.2 il y a de graves problèmes sur la surface de l'avion, ce qui l'endommage sérieusement. Il me semble que la vitesse max est opérationnellement limitée à M1.2, et encore... Pas trop longtemps car l'échauffement est important. Des nouvelles sur ce sujet également ? S'il mes deux remarques sont justes, on compare encore un avion réellement opérationnel à des promesses de powerpoint.

Communiqué de presse de Dassault Aviation :

Je pensais justement que le standard n'est que logiciel. Du coup, quel est le matériel concerné par le changement de standard ? Il me semble avoir compris que dans le cadre du F3R il y avait un durcissement contre certaines attaques EM et qu'une partie du cablage interne de l'avion était remplacé par de la fibre optique. Mais ça remonte à une discussion que j'ai eu avec le directeur programme en 2014 sur le site de Mérignac, ça date, et ma mémoire n'est pas excellente.

Je parlais de mise à jour standard logiciel uniquement. Pas de raison que ça prenne plus de temps du F3 au F3r que du F3r au F4.1

Faut demander à l'auteur... Ca me fait penser à la célèbre maxime : "Se faire traiter de con par un imbécile est une volupté de fin gourmet"

Combien de temps ça prend la mise à niveau d'un Rafale ? J'ai jamais réussi à trouver une info fiable. J'imagine qu'on croise ça avec la mise en sommeil d'une cellule pour maintenance et/ou préservation de potentiel, mais avec Ravel les lignes doivent bouger

Je suis habitué. Je vois ça comme étant une forme d'art suprême, ce qui, d'une façon ou d'une autre, impose le respect.