ARMEN56

Sais pas trop , sachant que ce flap doit être optimisé pour une vitesse économique donc d’autonomie 18/20 nds alors qu’une loi silence avoisine les 12 nds . Pis on à d’autres appendices safran quille anti roulis , et ailerons de stab aussi . MAIS coté autre discrétion , alors quid impacts discrétion sillage les bulles toussa ?? Par exemple sur les aspects bulles lu un article sur les bienfait d’une étrave inversée car outre diminution de SER , le concept réduit le sillage du navire et la concentration de bulle en aval de la barcasse ,c’est plus discret contre les torpilles à suivi de sillage , alors est ce que cet appendice de stern augmente le bouillon arrière ou pas, mais bon c’est en place sur des DD à fonction ASM. Tu peux sourcer étude comparative ............... à ce tarif là pourquoi s'en priver . Heu j'ai eu un flap sur le coffre arrière de mon ancienne 405 , ben quedalle en économie de conso , je sors ==> [ ] Sur DDG ; "The current FY12 fuel calculation method utilizing the model-scale data indicated that the Flight IIA stern flap reduced the annual fuel consumption by 2530 barrels (4.5%), corresponding to a fuel cost savings of $443K per ship "

Je découvre cette vidéo intéressante illustrant le montage de la T45 Dauntless ; entre 3’10’’ et 3’21’’on aperçoit safrans et hélices qui sont en surpra-divergence alors que nos FDA sont en surpra-convergence ( idem FREMM concept plus silencieux selon certains ) . A signaler la présence d’un stern flap au tableau arrière idem ceux des DDG51 , artifice qui permet de consommer moins en gazole . Chez nous pas eu connaissance que l’on ait tenté quoi que ce soit de concret dans cette voie là , seul un wedge sur les frégates Bravo ayant une autre fonction . Alors si la RN et l’USN l’on fait pourquoi pas nous ………………………….. https://www.youtube.com/watch?v=HthvbYs1JwI “A stern flap, which could be retrofit behind the transom wedge, was successfully developed in 1996 for the original DDG 51 Flight I/II hull. Model tests indicated that the stern flap could reduce the power and fuel requirements over the wedge alone, Cusanelli et al. [Refs. 11, 12]. The Flight I/II retrofit stern flap was 13-degrees, chord length of 4.7 ft (1.4 m), and span of 24 ft (7.3 m). The initial installation of the Flight I/II retrofit stern flap was on the CURTIS WILBUR (DDG 54) in Feb, 2000, Fig. 11. It has subsequently been installed on all 28 Flight I/II hulls (DDG 51-78)” https://pdfs.semanticscholar.org/dc65/c748c6a36e5629f19638eb9c833a5f5b7636.pdf Ceci étant dit , je ne me plaindrai jamais du bon choix de propulsion de nos Forbin......................

Accessoirement à 9’30’’ « Naval Group a réussi 100% des tests de récupération de l’Inspector 125 d’ECA Group jusqu’à y compris un état de mer 5/6 en utilisant son système de lancement et de récupération dans les installations d’essai de MARIN (Wageningen – Pays-Bas). Dans les installations de son partenaire néerlandais MARIN, des officiers belges et néerlandais ont assisté au succès des tests de lancement et récupération des USV à l’aide du système de lancement et récupération (Launch and Recovery System – LARS) de Naval Group. Les essais ont été effectués jusqu’à y compris un état de mer 5/6 (hauteur des vagues : 4m) et avec des vagues venant de toutes les directions, y compris dans le cas le plus défavorable de mer arrière. Cette première mondiale démontre que le concept de lancement et de récupération développé par Naval Group est la solution adaptée pour opérer des drones en toute sécurité dans des environnements maritimes sévères. Naval Group démontre ainsi son expertise et qualifie son système, ouvrant ainsi de nouvelles possibilités pour les marines devant opérer des USV en mer dans des conditions difficiles. » https://www.naval-group.com/fr/news/premiere-mondiale-naval-group-termine-avec-succes-les-essais-de-son-systeme-de-lancement-et-de-mer-otan-5-6-au-maritime-research-institute-netherlands-marin/

Les incendies de machine sont les plus courant ( proximité points chauds et gazole) , d’origine les compartiments machines et auxiliaires des A69 étaient équipés de mousse physique par épandage dans les fonds (feux gras ) et d’anhydride carbonique CO2 . Les moteurs PIELSTICK PC2 Compt Mach/ parquet sup Compt Mach / parquet inf Coupe

Hein ! on change les LA ? La partie avec le tourteau c’est l’arbre porte hélice , hélice HPO est fixée à la collerette . L’arbre est creux au diamètre de passage des tubes d’huile , les deux tronçons sont reliés à un accouplement hydraulique. Alors c’est assez rare de changer une ligne d’arbre et les deux c’est encore plus rarissime . Sauf avarie rupture ( cas du Cassard en 2016 ) elles sont conçue pour la vie du navire ; les chemises qui s’usent au doit des coussinet peuvent être réusinées….etc S’agissant de tronçons en contact avec l’eau de mer , il se pourrait que corrosion et présence fissures de fatigue sur les deux et s’il s’agit d’une FLF « grosse refonte » alors on préfère repartir avec du neuf de ce coté plutôt que de se retrouver avec un pépin genre Cassard …..je suppute là.

https://www.avions-bateaux.com/uploads/attachment/produit//produit_3426_dbad0de8c6b29dba0fb7b5fa828f4367.pdf

incendies de machine ?

....recréer un ministère de la Marine que je verrais bien situé en face de chez Maxim's

j'en sais qqchose oui mouais d'inspiration bourbon et d'autres si Piriou a eu en mains les design BSAH initiaux ceux du PPP Mais toussa c'est un tout petit peu politique

Si kership n'a pas 10 ans , je suis totalement d'accord avec ton analyse .....

systeme optimisé + pour mise à l’eau des RHIB

Dès fois aussi les capacités « anti roll tank » sont placées pour trouver du volume donc là où y a moins de finesse et plutôt dans les fonds.cas des FLUME Adroit , bien que pour celles des OPV Flamant on avait de mémoire une à l’avant et une à l’arrière .....on doit avoir plusieurs type de concepts https://www.youtube.com/watch?v=qTFJ33WiK9E https://www.youtube.com/watch?v=o6FbdIJ8pJo

« L’Astrolabe entrera en cale sèche à Perth le 9 décembre », précise le commandant Éric Lavault, porte-parole de la Marine nationale qui arme le navire et est chargé de son entretien, évoquant a priori « une grosse semaine de travaux ». Les équipes du chantier naval Piriou sont déjà sur zone et attendent les pièces de rechange. https://www.ouest-france.fr/monde/antarctique/l-astrolabe-en-cale-seche-les-bases-antarctiques-francaises-ravitaillees-par-un-navire-australien-6618945

"100 ans de la forme de Lorient : un outil industriel centenaire et toujours à la pointe de l’innovation" https://www.naval-group.com/fr/news/100-ans-de-la-forme-de-lorient-un-outil-industriel-centenaire-et-toujours-a-la-pointe-de-linnovation/

Dès fois que çà pourrait intéresser http://www.ragheb.co/NPRE 402 ME 405 Nuclear Power Engineering/Nuclear Ramjet and Scramjet Propulsion.pdf

Jumboiser impacte. - la prop, perte vitesse - le mouillage nombre d’armement , revoir masse ancre et calibre de chaines - le navire mili est dense , au niveau de la tripaille et sans couper n’importe où on peut toujours s’arranger pour rabouter ; piping et câblerie notamment les boucles immu. - Coupe au mètre , fatigue….etc Là où çà risque de coincer je pense que c’est au niveau stabilité et devis de masse ( nouveau GM…..poids par tranche , longueurs envahissables …etc ) donc des critères de stabilité à l’état intact et après avarie sachant que pour les navires mili on prend des vents de 100 nds et non 50 pour les navires civils. Au stade du projet papier lors itération de boucle, si on arrive en limite de critères on peut toujours augmenter le B voire le T . Ce qui est difficilement réalisable navire construit , à moins de prévoir des marges conséquentes mais très pénalisantes si on ne fait rien . Perso n'ai pas connu ce genre de refit lourd d'augmenter une Lpp .

Oui ; « scène de crime » Cavitation par poche Que l’on observe surtout sur les safrans dans le sillage des hélices , ce qui était moins le cas sur nos navires guerre à 2 LA avant les FLF puisqu’un safran unique central. On twiste les safrans afin de diminuer les CP coefficients de pression surtout lorsqu’on a de la densité de puissance en kw/m² dans le disque propulsif. Bien sûr avant de tordre l’appendice on teste préalablement les alternatives d’amélioration de profil NACA voire d’application de revêtement spéciaux « amortisseur » de cavitation ( correctif). Au GTH on essaie d’avoir un safran le plus propre possible au calage zéro hydro et lors prise de faible incidence on aura plus ou moins de cavitation , alors qu’aux grands angles la cavitation sera inévitable ; on à l’empirisme de la règle des 30 - angle de barre en dgr + vitesse en nds < 30 , si > à 30 on cavite Avant que l'US Navy se heurte frontalement à cette problématique, nos ingés hydro des années 60 du STCAN s’étaient déjà rodés au phénomène sur nos barcasses à une LA ; dont corvette Aconit et l’AE Balny Safran Aconit Safrans d’origine DDG51 sollicités en cavitation très agressive ( attaque matériau) , remplacés par des twistés pareil sur Zumwalt Cavitation en pied de safran Croisillon de moyeu ou d’ogive Cà déstructure le tourbillon d’ogive en retardant la cavitation et le crépitement qui accompagne lien complémentaires en rapport avec le BEC et son passé https://www.atma.asso.fr/dyn/memoires_pdf/memoire_39.pdf Quelques mots sur Mr Barrillon par R Brard une autre grande figure d’excellence de l’hydro française de surcroit morbihannais né à Napoléonville ET de père Lorientais AH ! https://www.academie-sciences.fr/pdf/eloges/barrillon_notice.pdf https://cths.fr/an/savant.php?id=111842

Magnifique !

Bah hier soir honnêtement n’en savais rien non plus ….j’ai appelé un pote archi/hydro ( ex centralien nantais ) connaissant MARIN . A la belle époque on avait fait ensemble le val de reuil ( B600 et GTH) pour entre autres des essais de comportement de safran de frégate en veine dépressurisée afin de visualiser apparition de cavitation par poche ou en tourbillon à différentes incidence . C’est ce que l’on observe dans la vidéo mise en lien plus haut ( merci à Pollux et à Xav )

C'est pour mieux observer les phénomènes de ventilation (et de cavitation) des hélices dans la houle "La ventilation est une condition de travail redoutée des propulseurs de navire. À l'exception de rares applications, telles que les hélices de surface piercing spécialement conçues à cet effet, les hélices traditionnelles pourraient souffrir d'une rupture perceptible de la poussée et du couple une fois qu'une quantité suffisante d'air est piégée par l'hélice en rotation. L’expérience a montré que le risque de ventilation des hélices était sous-estimé par négligence dans les expériences de remorquage traditionnelles, mais était mieux prédit dans les bassins de remorquage dépressurisé , où la pression ambiante est réduite conformément à la similarité de Froude. En 2012, MARIN a mis en service son bassin à vagues dépressurisées (DWB). Cette installation unique est la seule au monde capable de générer des vagues dans un réservoir de remorquage dépressurisé. Cela garantit une représentation correcte de la pression à l'intérieur des bulles de ventilation et des tourbillons fermés, ce qui permet d'obtenir un comportement physique correct. Le projet Streamline, financé par l'UE, a été le premier projet pour lequel des mesures d'initiation de la ventilation ont été effectuées dans le DWB. Les essais ont été réalisés avec un modèle de navire de croisière Podded Cruise, naviguant dans les vagues et dans des conditions dépressurisées. Pour acquérir des mesures de charge détaillées, MARIN a utilisé ses transducteurs développés en interne à 6 et 5 composants. Le transducteur à 6 composants a été utilisé pour mesurer les charges omnidirectionnelles de l'hélice, tandis que le transducteur à 5 composants a été utilisé pour mesurer 2 forces de pale et 3 moments de pale. Parallèlement, des enregistrements vidéo haute vitesse synchronisés ont été réalisés pour mieux comprendre les phénomènes qui se produisent. Dans le présent document, une description de la configuration de test sera présentée. En outre, l’un des enregistrements et observations sera discuté de manière détaillée, ce qui permettra de mieux comprendre les phénomènes complexes qui se produisent lorsque la cavitation et la ventilation commencent et disparaissent" http://www.marinepropulsors.com/proceedings/2013/6B.3.pdf Ventilation ou cavitation https://www.voileetmoteur.com/bateaux-a-moteur/pratique-univers_moteur/mecanique/probleme-helice-ca-cavite-ou-ca-ventile/79058

CNN MCO tu veux dire