ARMEN56

J'ai hésité en pensant plus réducteur car on voit le groupe turbine avec son carter sup en place il me semble mais bon je n'en suis pas certain Pour illustrer à partir du modèle Richelieu ; - mobile rotor turbin HP - mobile d’attaque GV des pignons réducteur En effet , au rapport des diamètres ( soie paliers/roue dentée) coté réducteur – ( soie paliers/rotor ailettes ) coté turbine , et vu la forme de la pièce du CdG , cela penche plus pour un mobile turbine ….je corrige

Sans vouloir refaire le film , résumé des gros travaux en qqes captures d’écran Maintenance de la propulsion et des auxiliaires plateforme Visite des lignes d’arbres Dépose des hélices et lignes d’arbre pour changement des coussinets , on remarquera la position décalée du safran imposée pour le démontage des tronçons LA Visites des groupes turbo réducteur et des chaufferie nuk Nous sommes dans un compartiment propulsif , on aperçoit en vert un groupe turbine . Je pense que la pièce que l’on voit suspendue à des palans manutentionnée en routage de sortie doit pourrait être un mobile grande vitesse du groupe turbo-réducteur ( pièce essentielle dans la cinématique propulsive que l’on protège d'éventuels coups ( dentures et soies de portées de palier). Visite des diesels alternateurs 12 PA 4 Retournement du diesel in situ pour accéder aux paliers du vilebrequin Visite des groupes frigo air ITECH Démontage d’un groupe frigo air ( chillers) de climatisation par brèche de bordé . De mémoire il doit s’agir de groupe "ITECH" au nombre de 3 ou 4 à bord dont le but est de produire de l’eau glacé à 6 ou 8 degrés . Cette eau circule dans une boucle de distribution qui alimente les aéro-réfrigérants de climatisation des locaux ainsi que le cooling des équipements dont ceux des radar ( ex J11 ) et du nouveau SMART S. Visites des catapultes Mise à niveau et visite du SATRAP et changement miroir et aide à l’appontage « Le porte-avions est équipé d'un système de stabilisation SATRAP : (Système Automatique de TRAnquillisation de Plateforme)[15]. Ce système permet de réduire les mouvements non désirés du navire : le roulis, le lacet, l’embardée et la gîte. Il coordonne, par l'intermédiaire d'un calculateur centralisé, l'action des différents organes : deux paires d'ailerons stabilisateurs et le gouvernail servent à « tranquilliser » la plate-forme en réduisant les mouvements de lacet, de roulis et d'embardée. L'ensemble de masses mobiles pour « COmpenser la GITE » (Cogite), composé de douze lignes de wagonnets métalliques (représentant une masse totale de plus de 240 tonnes) se déplaçant dans des tunnels perpendiculaires à l’axe de la coque, permet au porte-avions de virer à plat et de compenser la gîte générée par le déplacement des aéronefs sur le pont d'envol. La combinaison des deux systèmes (tranquillisation et Cogite) permet de mettre en oeuvre son groupe aérien embarqué dans des conditions de mer dégradées[16]. Ce système de stabilisation permet au Charles de Gaulle de mettre en oeuvre des avions de 20 tonnes par mer de force 5 et 6. Par comparaison, le Clemenceau et le Foch avaient été étudiés pour l'emploi d'appareils de 13 tonnes par mer force 3 à 4 » Dépose et repose des ailerons de stabilisations Démontage pour contrôle dimensionnel et prises de jeux d’autant plus ici qu’on a à faire aux éléments SATRAP tjrs en constante situation de correction via l’intelligence logicielle et donc plus exposés à la fatigue et à l’usure Dépose et repose des safrans des A à G mèche de jaumière , aiguillot , et des actionneurs hydrauliques Visite du système COGITE Le SATRAP inspire les grandes écoles http://aideprepa.free.fr/concours/2002/si/mines-ponts/PSI/si-psi-2002.pdf https://sciences-indus-cpge.papanicola.info/IMG/pdf/td-cinetique_2b.pdf http://blog.psi945.fr/public/SII/MPSI/COURS_TD/CYCLE_2/chap_5/MPSI_C2_chap5_Reponse_frequentielle_TD2.pdf Mise à niveau du miroir d’appontage Dépose de l’ancien miroir et de son support Pose du nouveau sur carlingage ad hoc ; réglages niveau et alignement au théodolite Peinture antidérapante du pont d’envol Modernisation du CO Oui comme cela est expliqué , les parquets sont conçus avec des volumes techniques pour le passage de toutes les servitudes dont les câbles, aspects CEM à prendre en compte dans le routage en séparant bien les câbles perturbateurs des câbles sensibles . Les plafonds aussi bénéficient de volumes techniques pour les gaines de ventilation …. Remplacement du DRBJ11 par un SMART S Dépose du dôme et de l’antenne du J11 Antenne confinée en dôme ( électromagnétiquement transparent ) intérieur était climatisé à 20 ° en hygrométrie régulée. Pose de la nouvelle antenne du SMART S en lieu et place du J11 ; poids environ 1 tonnes montée sur pieds stabilisés . Alors l’antenne c’est la partie émergée de l’iceberg sachant que dans les étages du dessous on a les baies de traitements à réfrigérer par de l’eau glacée déminéralisée qualité nucléaire

Le concept POD à des avantages et des inconvénients , faut peser les patates qqs inconvénients ; - ils ne sont pas militarisés au sens tenue au chocs , on a bossé dessus mais sais plus ou çà en est - concentration de masse sur l'arrière ( frégate ) ....etc Avantage , - plus de passage ligne d'arbre au travers des CPE - volume centraux libérés pour d'autres fonctions ....etc

J’avais zappé Exemple de réglementation DNV qui détaille bien le concept NBC des navires https://rules.dnvgl.com/docs/pdf/DNV/ruleshslc/2011-01/hs610.pdf En simplifiant, on à la protection individuelle ( tenue NBC ) et la protection collective , pressurisation des locaux vie et technique pour empêcher l’air ext contaminé de pénétrer dans le navire ; pressurisation à 0.5 kpa via centrale de pressu équipée de filtre NBC dans le concept dit citadelle . La problématique c’est le contrôle des fuites d’air d’où l’intérêt d’avoir des portes bien étanches et donc des SAS pour la gestion des entrées/sorties. Ces SAS sont équipés de douche de décontamination , les extérieurs sont décontaminés par un arrosage en pluie en buses que l’on voit bien, le DNV évoque un débit d’arrosage de 3 litres/minute/m2 En supposant une surface totale de 2000m² à décontaminer , çà revient à un débit total de 2000 x 3 x 60 = 360 m3/h mini soit 3 électrompes de 180 m 3/h sous 7 /8 bar pour couvrir large . En bonne pratique , elecpompes d’arrosage en pluie pouvant bien sûr venir booster le collecteur incendie au cas où . "décontamination The pre-wet and wash-down system shall give continuous and complete coverage by creating a moving film of water on weather decks and superstructure surfaces. Selected spray nozzles shall cover equipment mounted on weather decks, superstructure surfaces and masts, radomes, etc"

Je pense que c’est en rapport avec l’indicatif international du navire. En principe on parle de bigramme d’identification , marque aux dimensions standardisées disposée à l’arrière du bâtiment dans l’axe en rapport avec son nom. MISTRAL c’est le bigramme MI DIXMUDE c’est le bigramme DX FORBIN c’est FB AUVERGNE c’est VG ACONIT c’est AT.....................etc Idem CdG , sauf un monogramme G et non un bigramme , certainement pour des raisons de configuration arrière et de place , l’indicatif doit être parfaitement visible et non masqué par un avion en parking.

Il est un peu banané je trouve ! ===> []

Ce sont des extraits d'une vieille carte des années 50 , la profondeur n'a pas dû évoluer . Alors sais plus très bien si c'est à la Horta ou à Ponta delgada que traditionnellement les marins de passage y laissent leur marque en peignant mur et quai . Possible que le groupe fasse pareil !

Y a de la profondeur en tout cas … pour les touristes

En similitude CTM j'arrive à 20.4 en lège , oui oui contrainte de TE je comprends bien . Dans les abaques héliciers ( Maucour ou Hélice France) doit bien se trouver une hélice de compromis optimisée pour une vitesse . Oh pis sais plus trop , jme fais vieux jcommence à caviter Pourtant selon courbes jointes à la fiche technique du D2862, à un régime éco estimé entre 0.6 à 0.7 de PMP ( 13 nds) , un moteurs consomment entre 150 à 200 l /h soit ,300 à 400 l/h sur deux moteurs qui sur une base de 50 heures cela ferait entre 15 et 20000 litres ,sauf grosse bourde de ma part 3200 litres pour un CTM en caisses non intégrées

sais pas Les soutes à GO de nos CTM occupent entre 3 et 4 m 3 , en croisant ce volume avec la conso horaire des moteurs reglés au régime éco on arrive à une cinquantaine d’heures d’autonomie , donc sur une base de 10 nds on aurait 500 Mn En adaptant ces chiffres au LC23 bien plus puissant on arriverait à un volume tendance soute de 14 m3 ….

On a toutefois deux bourrins qui crachent quand même 1213 kw chacun cf fiche technique des engins , MAN a développé le V12 en D2862 que je connaissais qu’en V8 . http://pasch.es/pdfs/Naval/Motores/MAN/LIGERO/V12-1650.pdf ok pas ttfait les mmes , à comparer toutefois à nos CTM avec leurs 2 Poyaud 520NS de 173 kw chacun Mais si en plus ils veulent de l’autonomie avec de telles puissances de consommation où z'ont casé tout le gazole ?

Les RAM doivent s’effectuer dans des temps relativement courts, les débits des pompes sont étudiés pour en débit ( 680 m3/h ) et en pression pour vaincre les pertes de charge ( longueur des manches ) pis gaffe à ce que çà ne dégueule pas via des dgts d’air , même on a les soutes de trop plein. https://www.youtube.com/watch?v=CKByymq8Uhg Le dispositif « probe » que l’on voit est décrit dan l’ATP 16 page 392 http://www.navybmr.com/study material/ATP 16(D).pdf

Lance et récepteur probe en tout point conforment au référentiel OTAN

C’est lié ; - à la vitesse navire , rpm LA , au TPK ( design) , on a pas le même sillage à Vmax (grosse gerbe émergente à PMP ) qu’à V en mode silence - au sens de rotation des hélices supra divergence ou supra convergence - à la densité de puissance dans le disque propulsif en Kw/m² - à l’immersion des hélices - au jeu de coque , à la forme de voute arrière avec ou sans wedge ……etc Les FLE allaient plus vite avec des hélices plus petites et plus de rpm . Entre 27 et 34 nds çà consomme des kw en rapport de la vitesse au cube http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.129.7107&rep=rep1&type=pdf page 136 du document « Signature de sillage La gestion du sillage est devenue importante parce que le sillage peut maintenant être détecté par radar et que certaines torpilles modernes utilisent des capteurs de sillage. Lorsque le navire passe dans l'eau, il laisse un sillage. La signature de sillage générée contient différents types de perturbations de vitesse, fluctuations de pression et de température, bulles, surface et les ondes internes. Pour créer cette signature, il est important que la coque, la propulsion, les appendices de la coque et le gouvernail soient considérés ainsi que la vitesse, qui est une question tactique. Les appendices de la coque jouent un rôle actif en participant à la propagation du champ de sillage , mais des simulations ont montré que les vortex les plus forts sont générés au bouchain et dans les lignes de courant de l'hélice. Quand ils interagissent entre eux, ils caractérisent le champ de sillage en raison de la différence dans la distribution des énergies. Le flux d'hélice contribue à une énergie cinétique turbulente. Comme les tests ont montré que l’énergie cinétique moyenne est la de même pour une coque propulsée et une coque non propulsée, l’énergie cinétique turbulente accrue représente une valeur plus élevée, pourcentage d'énergie dans le flux. Les ondes de surface, entre autres composantes dans le sillage, ont également contribué à la SER puisque le sillage en forme de Vé est formé derrière le navire. Le sillage devrait donc être abordé pour diverses raisons relatives à la signature. La signature de sillage est vraiment un problème tactique, car une vitesse inférieure réduit le sillage. C'est aussi une considération tactique depuis que les torpilles modernes utilisent le sillage pour déceler la présence du navire. Une torpille dans l’axe du sillage peut être difficile à détecter car la turbulence dans le sillage génère aussi du bruit. » Se rappeler que lors période RANAE , la position des safrans avait été modifié ( vibrations) , alors possible que cette mise à niveau ait aussi impacté positivement le sillage .

Ne sais pas si l'exercice à déjà été fait ceci dit de mémoire , cout IPER d'un SNA rubis évalué à 70 M€ ( CE 2000) et le volume horaire de l'IPER d'un Agosta devait avoisiner les 400000 heures

O/F d’aujourd’hui Deux mots sur le « Pourquoi Pas » … https://www.atma.asso.fr/dyn/memoires/memoire_4.pdf

post supprimé et déplacé vers épaves retrouvées

Aussi parce qu'en loi N°2 de conjugaison , allure de patrouille à 15 nds max pour la FS et donc je pensais un nds de moins pour que le serre-file suive effectivement , soit une allure RL140 le SSF n'a pas inventé le" cannibalisme" tout de même

Sur la propulsion j'imagine , tu sais ce qu'ils ont fait ?

Ah ouais , je pensais qu'ils étaient tous RSA A vue de nez je dirais une allure de 14 nds

Extraits mon dico exel Plot ==> Abaque de pointage (en vue d'une attaque) Plot (to) ==> Tracer Plot marke ==> Pointeur Plot the fix on the chart(to) ==> Porter le point sur la carte Plotted from reference line ==> Ramené à la ligne de référence Plotting equipment/table/notice board ==> Tableau d'affichage Plotting table ==>Tablette de graphique de manouvre Plotting table ==> Traceur de route Plotting/plot ==> Tracé

Je me demandais si nous avions du retour concept IBEO/PIM des Fremm. Extrait directive EMM sur l’organisation des passerelles « Les organisations précises, tant humaines que matérielles, de la passerelle des bâtiments futurs dépendent en grande partie du résultat des campagnes d’expérimentation conduites à partir mi 2003 sur l’illustrateur de besoin opérationnel (IBEO) « passerelle intégrée militaire » (PIM) Dans les grandes options étudiées, la marine nationale, tenant compte du retour d’expérience de la marine marchande, évalue les principes d’une passerelle mise en oeuvre par un nombre limité d’opérateurs: un officier chef du quart, un adjoint de quart (notion pilote / copilote) assurant l’ensemble des fonctions à partir d’un bloc « pupitre central » en forme de W ou de U plus ou moins ouvert et doté de tous les équipements de conduite, de communication et de surveillance associés. Outre une position commandant, un tacticien (phonie, Scott, pavillon) et un ingénieur pourraient, en fonction de la complexité de la situation opérationnelle (manoeuvres de port ou ravitaillement à la mer, conduite des engagements, mise à l’eau de la drome, mise en oeuvre de l’aviation ou des engins sous-marins), venir compléter ce personnel de quart sur les bâtiments de premier rang…………L’ergonomie de la passerelle doit, pour répondre aux impératifs de sécurité nautique, s’appuyer sur le référentiel normatif de la marine de commerce tout en intégrant les dimensions spécifiques du navire de guerre : mise à l’eau d’embarcations et d’engins remorqués, mise en oeuvre d’aéronefs et optimisation de la conduite des engagements pour les systèmes d’armes dont les performances peuvent être limitées par des champs de battage plus ou moins réduits….. » http://www.ergoia.estia.fr/ergoia2010/documents/pellen_blin_chouvy.pdf Les futures passerelles Les futures passerelles des bâtiments de la Marine Nationale devront être conçues pour être mises en œuvre par un effectif réduit (de 2 à 5 opérateurs selon les contextes au lieu de 5 à 16 personnes actuellement). L’influence de l’organisation des passerelles civiles intégrées a inspiré cette volonté de changement chez les exploitants et concepteurs. Toutefois, les performances de ce système homme-machine devront être garanties pour les situations spécifiquement militaires afin d’assurer une navigation fiable et sûre et limitant l’appel à de trop nombreux renforts qui ne pourront plus être offerts par l’effectif réduit .L’orientation prise pour aborder ces changements a consisté en une approche par simulation permettant de tester des organisations du travail dans des conditions proches de la réalité https://croixdeguerre-valeurmilitaire.fr/2012/10/03/libeo-pour-evaluer-les-besoins-humains-des-batiments-futurs/ « L’illustrateur de besoin d’exploitation opérationnelle (IBEO) prend en compte le facteur humain dans l’évolution des bâtiments dans un contexte de budgets militaires de plus en plus restreints. Ainsi, les frégates multimissions (FREMM) verront leurs effectifs fortement diminuer. Ceux du central opérations passeront de 22 à 25 personnes aujourd’hui à 11 demain ; ceux de la passerelle de navigation de 5 à 16 actuellement à 3 à 5 à terme ; ceux du PC navire de 4 à 5 aujourd’hui à 3 demain. Il faudra donc repenser l’organisation des tâches et vérifier que les niveaux d’automatisation et d’intégration des fonctions permettent une charge de travail acceptable par les personnels »

Pour ce qui est des nôtres , en terme d’optimisation passerelle la MN attendait beaucoup du retour concept IBEO/PIM des Fremm. Extrait directive EMM sur l’organisation des passerelles « Les organisations précises, tant humaines que matérielles, de la passerelle des bâtiments futurs dépendent en grande partie du résultat des campagnes d’expérimentation conduites à partir mi 2003 sur l’illustrateur de besoin opérationnel (IBEO) « passerelle intégrée militaire » (PIM) Dans les grandes options étudiées, la marine nationale, tenant compte du retour d’expérience de la marine marchande, évalue les principes d’une passerelle mise en oeuvre par un nombre limité d’opérateurs: un officier chef du quart, un adjoint de quart (notion pilote / copilote) assurant l’ensemble des fonctions à partir d’un bloc « pupitre central » en forme de W ou de U plus ou moins ouvert et doté de tous les équipements de conduite, de communication et de surveillance associés. Outre une position commandant, un tacticien (phonie, Scott, pavillon) et un ingénieur pourraient, en fonction de la complexité de la situation opérationnelle (manoeuvres de port ou ravitaillement à la mer, conduite des engagements, mise à l’eau de la drome, mise en oeuvre de l’aviation ou des engins sous-marins), venir compléter ce personnel de quart sur les bâtiments de premier rang…………L’ergonomie de la passerelle doit, pour répondre aux impératifs de sécurité nautique, s’appuyer sur le référentiel normatif de la marine de commerce tout en intégrant les dimensions spécifiques du navire de guerre : mise à l’eau d’embarcations et d’engins remorqués, mise en oeuvre d’aéronefs et optimisation de la conduite des engagements pour les systèmes d’armes dont les performances peuvent être limitées par des champs de battage plus ou moins réduits….. » http://www.ergoia.estia.fr/ergoia2010/documents/pellen_blin_chouvy.pdf Les futures passerelles Les futures passerelles des bâtiments de la Marine Nationale devront être conçues pour être mises en œuvre par un effectif réduit (de 2 à 5 opérateurs selon les contextes au lieu de 5 à 16 personnes actuellement). L’influence de l’organisation des passerelles civiles intégrées a inspiré cette volonté de changement chez les exploitants et concepteurs. Toutefois, les performances de ce système homme-machine devront être garanties pour les situations spécifiquement militaires afin d’assurer une navigation fiable et sûre et limitant l’appel à de trop nombreux renforts qui ne pourront plus être offerts par l’effectif réduit .L’orientation prise pour aborder ces changements a consisté en une approche par simulation permettant de tester des organisations du travail dans des conditions proches de la réalité https://croixdeguerre-valeurmilitaire.fr/2012/10/03/libeo-pour-evaluer-les-besoins-humains-des-batiments-futurs/ « L’illustrateur de besoin d’exploitation opérationnelle (IBEO) prend en compte le facteur humain dans l’évolution des bâtiments dans un contexte de budgets militaires de plus en plus restreints. Ainsi, les frégates multimissions (FREMM) verront leurs effectifs fortement diminuer. Ceux du central opérations passeront de 22 à 25 personnes aujourd’hui à 11 demain ; ceux de la passerelle de navigation de 5 à 16 actuellement à 3 à 5 à terme ; ceux du PC navire de 4 à 5 aujourd’hui à 3 demain. Il faudra donc repenser l’organisation des tâches et vérifier que les niveaux d’automatisation et d’intégration des fonctions permettent une charge de travail acceptable par les personnels » EDIT ; pour prolongation éventuelle, sujet réorienté sur le fil Fremm

Un projet comme celui là ? encore mieux s’il se pose sur le fond . “This report describes the Concept Exploration and Development of a Littoral Warfare Submarine (SSLW) for the United States Navy. This concept design was completed in a two-semester ship design course at Virginia Tech. The SSLW requirement is based on the need for a technologically advanced, covert, and small submarine capable of entering the littoral area. Mission requirements include Special Forces delivery, extraction and support, mine laying and countermeasures, defensive ASW, Search & Salvage, and AUV support. The submarine is required to have multiple and flexible mission packages” http://www.dept.aoe.vt.edu/~brown/VTShipDesign/2005SSLW3_FinalReport.pdf

La corrosion sous isolation est connue . Vu des collecteurs d’échappement bouffés par de la corrosion sous isolation ; laine de roche . https://calorifugeur-avise.com/corrosion-sous-isolation/ https://www.techniques-ingenieur.fr/base-documentaire/materiaux-th11/corrosion-et-vieillissement-phenomenes-et-mecanismes-42371210/corrosion-sous-calorifuge-cor150/ Dans cette application sais pas dire si l’amiante faisait mieux barrière à la migration d’humidité .