ARMEN56

Bah , ce profil est étudié par des architectes « rodés » et cautionné par un ancien cdt de P400 et de F67 (Arnaud Lacoin) , bref du seaproven en qualité technique et opérationnelle . Si je trouve les lignes FTI particulièrement réussies , me pose malgré tout des questions sur les aspects stabilités après avarie des tranches avant ; il est reconnu qu’en stab de forme , un profil avec devers est meilleur qu’un profil frégaté ( tumblehome-hull) ……pour le seakeeping on en a déjà parlé , c'est lié à la longueur . Serait intéressant d'avoir les premiers ressentis des cdt du Zumwalt et encore mieux s'ils ont pratiqué les DDG

"Pourquoi considérer des étraves inversées sur des navires militaires? ou pas? La forme des étraves des navires a connu de nombreuses évolutions au cours de l’histoire de la construction navale. Ces évolutions suivent en général l’avènement de nouveaux besoins ou de nouvelles connaissances. L’industrie navale est cependant très conservatrice, ce qui tend à ralentir des évolutions significatives. Ceci s’applique en particulier au cas des étraves discutées dans ce papier. Dans les dernières 50 -70 ans, ce qui est assez court dans l’échelle de l’histoire, les étraves des navires ont évolué pour intégrer un dévers assez important afin de mieux surmonter les vagues lors d’opérations sur mer forte. L’action de ces étraves tend à disperser les embruns sur les côtés et produire des forces de rappel afin d’éviter l’enfournement de l’avant sous la vague. Cela a marqué une amélioration par rapport aux étraves assez droites des navires avant cette période. On assiste cependant depuis le début des années 90 à une recrudescence des designs de navires avec des étraves droites ou inversées. Il est légitime de se demander ce que cela apporte et quel risque prend on le cas échéant en adoptant ce changement. Naval Group s’est lancé depuis une dizaine d’année dans un programme complet d’études et d’essais afin de déterminer l’intérêt et les conditions de succès d’un design avec une étrave inversée. Les principaux résultats de ces études sont rapportés dans ce papier, incluant leur application au design des nouvelles frégates Belh@rra®." https://www.atma.asso.fr/dyn/memoires/memoire_42.pdf

O/F de ce jour ; potins locaux , avis dès fois que…….. Euh , début des années 50 nous n’étions pas encore au profil ALBACORE des SNA http://www.netmarine.net/bat/smarins/marsouin/index.htm

Ca vaut ce que çà vaut …………..Cf ligne structure de la décomposition navire SWBS d’une frégate de 4500 tonnes environ http://www.sparusa.com/Presentations/Presentation-Military Ship Life Cycle Cost (LCC) Model.pdf Lien plus judicieux dans un topic relatif aux couts navires ….en existe-t-il un ?

A espérer que l’examen de l’épave puisse apporter des éclaircissements sur l’origine de la catastrophe sachant toutefois que c’est à partir du dernier message que les enquêteurs tentent de reconstituer les évènements …………… Trad google "L'entrée d'eau de mer par le système de ventilation dans la capacité batteries n ° 3 a provoqué un court-circuit et le début d'un incendie sur le balcon des barres de batterie. Les piles de l'arc sont hors service. Actuellement en immersion propulsant avec circuit divisé. Aucune nouvelle du personnel ne vous tiendra au courant ", https://diadelsur.com/el-ultimo-mensaje-del-submarino-ara-san-juan/ Depuis plusieurs mois la justice argentine se penche donc sur un certain nombre d’hypothèses ayant conduit au drame dont celle d’une entrée d’eau de mer accidentelle à hauteur du local batteries ,imputable à un défaut d’étanchéité de la « valvula ECO 19 » . Moteur de recherche calé sur « ARA SAN JUAN valvula ECO 19 » renseigne sur une qté de liens informels Attention il est clair qu’il ne s’agit pas d’une vanne de coque épaisse , ce type de technologie de circuit n’est pas adaptée à des niveau d’étanchéité d’immersion , mais à des circuits internes fluide et air , ici le circuit de ventilation. Qqs extraits « La vanne en question, a expliqué un ancien sous-marinier de l'ARA San Juan, est un mécanisme "By Pass" qui s'ouvre ou se ferme pour permettre l'écoulement de l'air, c'est-à-dire l'admission ou non de la ventilation dans le local batteries ; C'est vanne dite « papillon » est constituée d’un corps , d’une opercule à fermeture ¼ de tour . Pour les experts, la défaillance de cette vanne est fortement probable car elle n’était pas étanche en position fermée , c’est-à-dire que le l’opercule de la vanne assurait pas une étanchéité correcte sur son portage……………….En quête de confirmation de cette conclusion, la justice a analysé les documents fournis par la marine , ceux ci révèlent un état alarmant du sous marin nécessitant un arrêt pour entretien car un rapport de l'Inspection générale de la marine de 2016 soulignait une certain nombre points critiques………………Lors des derniers témoignages concernant cette vanne ECO 19. Il a demandé à chacun des marins convoqué au tribunal de témoigner sur des problèmes observés avec ce sectionnement. La majorité d'entre eux ont énuméré différents soucis techniques ont souligné la nécessité qu’une indisponibilité pour entretien en cale sèche….Les experts ont également analysé la possibilité que la tempête ait pu endommager les systèmes de sécurité des clapets de retenue du tube d’air. Il y en a deux: un externe et un interne. Ils sont essentiels pour éviter l’entrée d’eau et ne doivent être ouverts que si les conditions le permettent. Une troisième vanne leur est ajoutée, qui ne se ferme qu'en cas d'urgence pour créer un puits où toute l'eau pénètre dans et à partir de laquelle les extracteurs de la batterie tirent de l'air…………..Un ancien sous-marinier a tenté devant le juge une explication possible de ce qui aurait pu se passer: "Le tube d’air s’est rempli et l’eau a commencé à pénétrer dans la gaine de ventilation d’aération du local batteries ; défaut d’étanchéité de la vanne ECO 19 et ruissellement de l’eau aux bornes des batteries , court circuit , incendie, dégagement d’hydrogène ……….etc » Par ailleurs quelques mots sur les TR1700 . Ils ont été conçus par Thyssen Werften sur la base du type 209 même si in fine ce soum reste assez éloigné du design père . Les dimensions des TR1700 découlaient de la nécessité de l’Argentine d’avoir d’un sous-marin océanique doté d’une distance franchissable bien plus élevée de ceux de la concurrence de l’époque ( 17000 nm à 4 kt) , l’objectif étant les malouines. Pour répondre au besoin, le nombre de batteries fût doublé, les diesels MTU installé furent boostées en puissance , ces nouvelles données dimensionnantes ayant de l’impact volumique , la coque fût allongée. Les 4 diesels alternateurs MTU 16V 652 MB81 sont donc puissants , ils délivrent 1200 kW at 1,400 rpm et bien entendu leur débit d’air comburant important , leur respiration y est proportionnel , les niveau de dépression également lorsqu’en situation les diesels sont au schnorchel amenés à aspirer dans les volumes tampons des tranches propulsion . Les sous-marin design des années 80 sont des soums conçus selon les idées de la seconde guerre mondiale avec un poste central d'une part, un central opération de l'autre. Qqfois le local radio est intercalé entre ces deux locaux essentiels, entre lesquels les liaisons indispensables, notamment à l'immersion schnorchel, sont de ce fait difficiles. Ces dispositions ont des répercussions sur l'adéquation des effectifs de quart, et sur l'ergonomie d'ensemble ,donc sur le facteur humain, pour le commandant au combat. RETEX Schnorchel qui a failli mal se terminer sur un U209 QQes images des ARA Santa Fe , San juan et probablement du Santa Cruz ….récupérées sur différents liens TR 1700 en chantier Quelques images bords

Sont des artifices d’optimisation hydro et de rendement propulsif donc de gain de conso , à dénomination plutôt d'expression uk dans le genre on a aussi ; - les tuyères schneekluth qui accélèrent et canalisent le flux http://www.schneekluth.com/en/ - le « Thrust Fin » de chez hyundai , c’ est un aileron disposé sur la crosse qui redresse le flux et apporte une poussée supplémentaire. https://fareastgizmos.com/transport/hyundai_thrust_fin_saves_annual_fuel_expense_of_a_large_container_ship_by_24_million.php - les ailerons « pre-swirl » de Daewoo impriment une rotation en amont de l’hélice ou le « Mewis Duct » de chez Becker Marine c’est une tuyère avec aileron incorporé . Le gain est surtout sensible avec les navires à fort coefficient de remplissage. http://www.marinepropulsors.com/smp/files/downloads/smp11/Paper/WA3-2_Mewis.pdf - propeller boss cap fins (PBCF) http://www.marinepropulsors.com/proceedings/2013/10B.1.pdf

Ancre de déséchouage pis tiens , souvenirs sous les cocotiers

S'informer coute cher , M&M n'est pas donné non plus ......

OUI , sans plateforme hélico

Bon jtrouve qu'aux lignes près , les dispositions fonctionnelles ressemblent beaucoup aux BATRAL , DAMEN tricheur Grue sur teugue c'est idéal, gêne visuelle au beachage ? Sur nos BATRAL elle était placée au droit du bloc superstruture

Quand même étonnant cette absence de hangar hélico ........... https://www.defenceconnect.com.au/maritime-antisub/1490-sea-1180-a-case-of-missed-opportunity-aspi

Possible, j’avais compris un affichage programme national vu longueur et puissance en jeu de 32 Mw , tu noteras qu’à l’export on propose du plus long et plus puissant , 40 Mw il me semble , m'enfin ...... Plus long plus gros c’est évidemment mieux , on peut même concevoir de la niche traversante cf conf des T26 https://www.thinkdefence.co.uk/the-type-26-frigate/type-26-global-combat-ship-gcs-capabilities/

Selon mes données de 2012 pour programme BSAH ( PPP) , le dossier d’intégration ECUME évoquait une longueur de 9.5 m et d’un poids de 5.5 tonnes . Si ces chiffres ne posent pas de soucis particulier pour pose du canote sur pont de travail et mise à l’eau et récup par grue , il doit en être tout autrement pour une intégration en niche . C’est plus compliqué que du « papa dans maman » et pas que la longueur ( faudrait 12 m et qq et on reste sérieux ) , voir aussi l’empreinte en largeur ( au moins 6 m, AH ! ) et proximité tambour cheminée , et la hauteur conditionnée ( itou 6 m à l’estime ) par limite du pont sup et point haut du bras de bossoir mono point et donc tous les volumes mous nécessaires. Mais aussi du mal à comprendre ce recul de faisabilité alors qu’affichage FTI /ECUME à Euro naval 2016 ( image logo DCNC/NG) laisse supposer le contraire . Equipementiers bossoirs et barcasses associées pour info https://norsafe.com/lifesaving-systems/davits/ http://maritime-partner.com/davits-other-products/davits-for-mp-craft https://www.fassmer.de/en/boats-and-davits/products/ http://www.amisales.com.au/brands/noreq-lifesaving-equipment/rescue-boat-davit-hyd-pivot-type-npd3500.html

Ca doit bosser aussi sur la bioluminescence avec cependant une perspective d'aboutissement incertaine voire nulle. https://www.popularmechanics.com/military/research/a15856465/the-us-and-soviet-union-once-investigated-bioluminescence-as-a-way-to-track-submarines/ “Another remarkable, yet mildly successful, application is the use of bio-luminescence to detect submarines. Some species of phytoplankton liberate photonic energy when shaken [7]. This light can be observed when one waves one’s hand underwater at night or in the wake of a submarine. However this indiscretion is rarely strong enough to allow detection of a submarine from a satellite” https://repository.tudelft.nl/view/tno/uuid:b85f3900-3d1c-4d3f-a435-96893c75c8a0

la barcasse est équipé d'un moteur lent Warstsilae X92 « RESPECT DE L'ENVIRONNEMENT Le moteur est entièrement conforme aux exigences IMO Tier II. Il peut également être équipé d'un catalyseur SCR afin de respecter les niveaux d'émissions de NOX tiers III selon l'OMI et d'un laveur pour réduire les émissions de SOX à 0,1%, même avec des carburants à haute teneur en soufre. L’introduction de l’indice EEDI met également l’accent sur les émissions CO2 efficacité totale des navires. https://www.wartsila.com/docs/default-source/product-files/engines/ls-x-engine/wartsila-o-e-ls-x92.pdf?sfvrsn=8c29e945_4

"Avec de telles dimensions, l'énergie nécessaire pour mettre en mouvement ce navire est considérable. Si le groupe CMA CGM souligne que son nouveau mastodonte bénéficie des meilleures technologies disponibles pour diminuer sa pollution, les grands médias ont avancé des chiffres ahurissants sur ses émissions de CO2. "Le Saint-Exupéry carbure au fuel lourd et émettrait autant de CO2 que 55 millions de voitures," ont déclaré France 2, Sud-Ouest et d'autres médias qui ont diffusé ce chiffre insensé : une fake news de plus pour les grands médias..." Ce qui signifie que le porte-conteneur pollue autant que 4 750 voitures, nous sommes très très loin des 55 millions... Si le nouveau géant des mers émet déjà 14 % de moins de CO2 que la génération précédente de porte-conteneurs, le groupe CMA CGM a commandé 9 mastodontes de 22 000 EVP - donc encore plus gros - qui seront propulsés avec du GNL (Gaz Naturel Liquéfié), un carburant bien moins polluant que le fuel lourd utilisé jusqu'alors. Les gains attendus sont les suivants : - 25% d'émissions de CO2 ; - 99 % d'émissions de souffre ; - 99 % d'émissions de particules fines ; - 85 % d'émissions d'oxyde d'azote." https://www.notre-planete.info/actualites/1522-pollution-CO2-porte-conteneur-Saint-Exupery

Clairement !! cf citation de Balzac https://www.franceinter.fr/emissions/la-marche-de-l-histoire/la-marche-de-l-histoire-12-avril-2017

Deux catastrophes avec probablement des similitudes dans la dislocation , mais toutefois des différences dans les effets de ruine ; Le SAN JUAN a perdu toute son enveloppe fine avant alors que L’USS SCORPION disparu en 1968 l’a conservé.

çà se discute ça aussi mais devant tant d'affirmation , pas envie d'argumenter , dslé

« C’était à prévoir : les critiques adressées au constructeur Navantia par le rapport préliminaire du bureau norvégien d’enquêtes sur les accidents maritimes ne passent pas en Espagne. La marine espagnole a rédigé son propre rapport qui dédouane complètement Navantia et conclut qu’une erreur humaine a été la cause principale de l’accident de la frégate Helge Ingstad. Ce rapport remet en cause la version des autorités norvégiennes : la semaine dernière, le bureau norvégien d’enquêtes sur les accidents maritimes avait pointé du doigt le chantier naval espagnol. Selon le rapport espagnol, « il existe des preuves claires que les dommages initiaux ont touché 4 compartiments étanches, et des indices que 5 aient été réellement endommagés dans la collision, ce qui dépasse les critères de survie fixés pour ce navire. » Le rapport interne de la marine espagnole explique que « la longueur de la déchirure visible sur les photos est de 15% de la longueur à la ligne de flottaison (18,2 m), soit 3 tranches contigües inondées. » Il ajoute aussi que l’avarie pourrait avoir aussi touché d’autres compartiments. « L’analyse des images indique que, probablement, sous la ligne de flottaison, un 4è compartiment étanche ait été éventré. » Pour la marine espagnole, une erreur humaine est la seule cause de l’accident. Une suite d’erreurs ont été commises : navigation à vitesse excessive (environ 17 nœuds), non-utilisation de l’AIS, non-respect du règlement international de prévention des abordages en mer, et non-prise en compte des avertissements du pétrolier. Le rapport conclut que « aucun navire ayant des caractéristiques similaires à la frégate n’aurait été capable de contrôler la voie d’eau et d’éviter le naufrage ». La marine espagnole a rédigé ce rapport parce que les frégates norvégiennes et espagnoles de la classe Álvaro de Bazán sont très similaires. Il s’agit d’éviter de reproduire les erreurs qui ont conduit à l’accident » https://www.corlobe.tk/article45611.html

merci cf collision de jour du Père Milo..... http://www.bea-mer.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/RET_PERE_MILO_-_LADY_OZGE_03-2012_Site.pdf

Tiens , me suis penché sur le cas Duperré à l’aide des éléments publiques connus et des qqes plans récupérés sur le site SHD quand il était accessible. Je n’ai jamais eu l’occasion de lire le rapport d’avarie d’où interprétation par ce petit montage illustré ; - brèche de 35 m à hauteur les 4 compartiments propulsifs , soit une longueur de 29 % Lpp - 4 compartiments envahis progression de l’envahissement vers l’avant limité à l’intégralité de la CPE 64 contigue aux soutes à mazout - 4 GPC ( garniture passage cloison ) d’ancienne techno presse étoupe avec tresses classiques . Cette techno était très sûre , elle nécessitait si besoin d’aller serrer le presse étoupe au cas où. - Envahissement vers l’arrière limité à la CPE 32 ; contrôle des fuites aux GPC localisées aux tunnels LA , petits volumes faciles à assécher par moyens fixe et mobile ….. - Un enfoncement verticale ( isocline ) du navire , selon sources du génie maritime les enfoncement droits conduisent rarement au naufrage . Dans le cas de la frégate norvégienne , on a un envahissement non contenu, une double gites transversale et longitudinale , des carènes liquides , perte de franc bord … Liens sur le damage control US , on y trouve équipements de consolidation et de barrage aux voies d’eau ; pinoches , étais , patch ……. https://maritime.org/doc/pdf/damagecontrolman.pdf https://www.navsea.navy.mil/Portals/103/Documents/SUPSALV/Salvage Docs/Salvors Handbook Cropped.pdf Les cloisons étanches sont conçues pour résister à la pression hydrostatique d’envahissement A lire ceci je resterais prudent sur qui a fournit quoi « No contentos los noruegos con su actuación hasta el momento, ante el aviso de Navantia de que algunos componentes no cumplían especificaciones técnicas y el astillero proponía usar los de sus proveedores habituales, los noruegos se mantuvieron farrucos y hubo que incorporar los materiales en cuestión ya bien de empresas noruegas, o de empresas francesas que tenían intereses en astilleros noruegos. Algo que tiempo más tarde dio origen a “simpáticos” titulares en prensa sobre el trabajo de nuestro astillero. Pero ya hablaremos más adelante » Trad google « Pas satisfait des Norvégiens de leurs performances jusqu’à présent, avant que Navantia ne remarque que certains composants ne respectaient pas les spécifications techniques et que le chantier naval proposait de faire appel à ceux de leurs fournisseurs habituels, les Norvégiens conservaient bien les farrucos ( ?) et devaient déjà bien incorporer les matériels en question de sociétés norvégiennes ou de sociétés françaises ayant des intérêts dans des chantiers navals norvégiens. Quelque chose qui a par la suite suscité de "jolies" manchettes dans la presse concernant le travail de notre chantier naval. Mais nous parlerons plus tard. http://www.portierramaryaire.com/foro/viewtopic.php?f=4&t=4407&p=244057

Forcément des dégâts collatéraux........les Norvégiens ont perdu un navire et qu’à la lumière des témoignages, son « damage control » pose questions . Pas du tout certain que Navantia se laisse trainer à l’abattoir, sans réactions virulentes ….navire renfloué ils auront probablement des arguments.

Aussi..........le navire s'est quand même pris une sacrée "pèche" , en l'état rien n'est à écarter , avec cependant pour ma part une priorité aux témoignages oculaires du bord . Les cloisons ont pu être compressées sous le choc en déformant les dispositifs d'étanchéité .....

Plus haut j’ai essayé de traduire concrètement les explications critiques du rapport préliminaire. Faudra attendre que le navire soit expertisable pour que Navantia puisse répondre à l’injonction qui lui a été notifiée. Concernant les garnitures LA, TAG ou MPX aux cloisons , les experts détermineront les raisons pour lesquelles elles ont fuit . MAIS savoir que leur techno doit être la même que partout ailleurs puisqu’en principe certifiée classe , Navantia n’a pas inventé les passages de cloison , il s’agit d’une fourniture de sous traitant je pense. Celles LA des CPE ( bulkhead seal) sont de ce type , c’est ce qu’on a sur nos frégates ; techno Wartsilae ou similaire , https://www.wartsila.com/products/marine-oil-gas/seals-bearings/wartsila-bulkhead-seals Celles LA d’étambot sont de ce type ( bulkhead stuffing box) , à tresse ou à glace http://www.duramaxmarine.com/pdf/Johnsonstuffingbox.pdf Pour ce qui concerne l’envahissement par les arbres creux je reste plus que dubitatif , cf ensemble LA /HPO complet pour l’exemple , ou alors mauvaise compréhension de ma part , je préfère. Un avis personnel, sous les aspects vulnérabilité/survivabilité , à choisir je préfère la conf CODOG de nos FDA à celles CODAG des Nansen. L’organisation des nôtres moins concentrée génère moins de passage de cloison , je comprends qu’à lui seul le compartiment réducteurs des Nansen voit 5 passages de cloison pour arbres petite vitesse et grande vitesse : cloison arrière 2LA + 2 MPX , cloison avant 1 TAG , et dès fois que soucis d’étanchéité ……………. Architecture prop CODAG concentrée Architecture prop CODOG séparée par une tranche Alors comme je l’ai mentionné, les tranches navires doivent être testées en étanchéité à l’air , pour des raisons évidentes on ne pratique pas de tests à l’eau . Les garnitures de passage de cloison GPC , doivent avoir un jeu fonctionnel de qq millimètres, ce n’est qu’à l’envahissement que ce jeu doit normalement s’annuler sous pression hydrostatique de la garniture qui est spécifiquement étudiée pour cela ; « should the vessel experience a flooded compartment, the self-activating Floodguard seal ensures that vessel integrity is maintained » .