ARMEN56

Ben expertise navire et comprendre pourquoi le navire à sombrer, examen des brèches……etc Nous sommes déjà passé par là ; avec très grosses difficultés on a remis en état le SM SIRENE de 800 tonnes coulé dans son alvéole de Kéroman juste en sortie d’IPER en 1972 . Alors de mémoire ; rinçage très abondant à l’eau douce du matos et équipements élec ( bain en piscine je crois ) , utilisation de produits solvants ; antico , trichlo , ardrox ….……sèchage etc http://www.netmarine.net/bat/smarins/sirene/histoire.htm Cette frégate n’ayant rien de commun en terme de densité et de déplacement avec un petit soum , les experts déposerons leur conclusion et j’imagine que si récup possible sous tel coût , l’état tranchera .

Certes mais enquête réalisée en 2008 auprès BCR Meuse révèlait une conso de 4.5 tonnes de peinture annuelle bord Les super-struture FLF en composite y a peu ou pas de coulure Sais tu quelles sont les obligations contractuelles industrielles en terme de PEC peinture ext et int et expertise coque ?

Oui manque de bras , comme les autres j'y ai fait ma part

en effet !

On en a déjà parlé oui , on ne pique pas la rouille ( étincelles) pendant les postes de mvt de combustibles ou dégazage ....etc , en revanche hors postes mvt ; je cite M&M de 2009 justement à propos de la Somme "En dehors des exercices, l'équipage doit, évidemment, assurer en permanence le bon fonctionnement et l'entretien des matériels. Ainsi, alors que certains s'affairent à balayer les coursives, piquer la rouille ou à repeindre la coque" https://www.meretmarine.com/fr/content/reportage-sur-un-batiment-de-commandement-et-de-ravitaillement Pourtant sur dernier tweet du 15/11 mis lien sur marine belge , çà me semble pas si désordre que çà Bon une pièce de musée pour me faire pardonner

Soit 540 tonnes et qqes ; çà me semble encore bq sachant que j'avais compris que la frégate revenait d'un exercice OTAN ou il a dû consommer pas mal , non ?

Se rappeler du CV3 Saratoga , ayant servi de cobaye lors opération crossroads ( tests nuk à Bikini) Il coula après l’essai « baker » 23 kt à environ 400 m ; effets de souffle+tsunami+onde de choc undex …..... https://fr.wikipedia.org/wiki/USS_Saratoga_(CV-3) https://fr.wikipedia.org/wiki/Opération_Crossroads

Oui même pensée me souviens bien de cette histoire , celle du Surcouf aussi . Tout ceci est bien triste ! http://www.netmarine.net/bat/ee/surcouf/photos.htm

les éducteurs fonctionnent effectivement sous effet venturi mais avec de l'eau motrice du collecteur incendie , ici sais pas dire s'ils étaient opérant , situation rapide de black-out....... ?

Avec retard …..qqes remarques et précision de ma part en complément et réponse aux points abordés Le pétrolier naviguait full , les écubiers dessinés en saillie pour des raisons évoquées étaient donc bas sur l’eau, à hauteur du bordé de la frégate .Sans vouloir rejeter la faute sur qui que ce soit , il est reconnu que les gros pétroliers sont délicats à la manœuvre en raison de leur taille, inertie toussa, chez nous les capitaines ont des formations spécifiques du genre de celles de port revel . http://www.fr.portrevel.com/ Bref ils sont lents , nécessitent des grandes distances d’arrêt , possible effet de squat en eaux resserrée ....etc Dans le choc de rencontre la frégate s’est donc faite encornée de haut en bas sur sa partie arrière tribord avec effet de soulèvement/rotation et une brèche en conséquence au dessus et en dessous de la surface en noyant plusieurs tranches arrières avec prise de gîte rapide sur tribord suivi de l’échouage . A signaler que dans la collision le pétrolier a perdu son ancre je crois , qq dizaine de tonnes avec un calibre de chaîne pourtant conséquent. La nature du choc obéit ici à une dynamique différente d’une charge TNT mine je pense , possible énergie équivalente dans un facteur temps toutefois différent. Les blindages ne renforcent absolument pas la poutre structure , le rôle du blindage est d’arrêter des balles de petits calibres pour des vitesses de 700/800 m/s , on utilise des aciers spéciaux à forte dureté brinell ou vickers d’épaisseur relativement faible. Comme déjà traité , La flottabilité d’un navire est lié au nombre de compartiments envahis qui se détermine à partir des longueurs envahissables. Cf vidéos explicatives en anglais https://www.youtube.com/watch?v=keK3l_Qfehk https://www.youtube.com/watch?v=Vymw5oq8S6k En principe sur les navires militaires de ce type dont Lpp > 91.5 m , l’étendue de la brèche c’est effectivement 15 % Lpp , on peut aussi considérer 3 compartiments envahis en situation critique . De plus je dirais que couler par l’arrière est plus dommageable en terme de stabilité de forme que par l’avant où tout enfoncement d’une tranche noyée aurait pour conséquence en raison du dévers d’augmenter l’inertie de surface de la tranche saine d’à côté tout ceci garantissant un couple de redressement > couple de chavirement. Quant à l’utilisation de ballast, je ne sais pas dire si ce navire est équipé de traverse d’équilibrage avec potentiel de redressement aux grandes gites stabilisées. Sinon interrogation sur l’impact de l’échouage et la potentielle aggravation ? de la situation et ce pour deux raisons me semble t il ; - cette classe de navire est équipée d’ailerons de stabilisateur non escamotables dont celui de tribord qui aurait pu être sollicité au poinçonnement, enfoncement de la mèche et voie d’eau supplémentaire - en outre un navire échoué outre le fait de provoquer une modification du métacentre et du centre de gravité , peut sur une petite surface ( roche) générer ponctuellement une réaction considérable sous certaines conditions hydrostatiques et que ce niveau d’intensité s’effort peut entraîner une ruine localisée et donc une brèche en plus . https://www.proliftbags.com/download/salvage.pdf cf chapitre 5 page 333 du pdf en lien si cette probabilité s’avère exacte on peut alors se trouver avec une tranche supplémentaire milieu noyée Ce plan extrait de cette vidéo montre l’organisation des tranches https://www.youtube.com/watch?v=NMK8OyKyMTw qqes fondamentaux à rappeler ; - il existe des cloisons et ponts étanches à l’eau (watertight) et à l’air ; gastight pour la citadelle NBC - Les tranches étanches à l’eau situées sous pont d’étanchéité sont testées à l’air au neuvage , on admet un débit de fuite d’air que l’on converti en fuite d’eau admissible donc rien n’est absolument étanche ! - L’accès aux tranches s’effectue par des descentes équipées de panneaux étanches ou par des sas avec portes étanches , - On limite les passages de câbles et collecteurs aux travers des CPE leur l’étanchéité est assurée par des manchettes avec vannes de sectionnement et boîte spéciale pour les câbles - Au dessus du pont au niveau des cloisons on impose des V-lines bd et td sujettes également à étanchéité en cas de gîtes - Au passage des lignes d’arbres les cloisons sont munies de dispositif d’étanchéité qui s’activent en cas de noyage , j’espère ! - Les dispositifs d’épuisement et d’assèchement éducteurs et pompes sont dimensionnés pour un envahissement progressif à débit limité . Ainsi sur la FAA Cassard , le dispositif d’épuisement de chaque compartiment propulsif est constitué de 2 électro-pompes de 200 m3/h , d’un éducteur de 100 m3/h , les autres compartiments l’épuisement est assuré par des moyens mobiles ; el-ppe submersibles de 60 m3/h et éducteurs de 15 m/h - Enfin savoir qu’une brèche d’un carré de 0.3 m de côté à 4 m sous la flottaison génère un débit d’envahissement de 1800 m3/h d’où la règle UK ; « une voie d’eau créée par un brèche de un pied carré ne se franchit pas » et que partant seul le compartimentage est garant de la flottabilité navire sous conditions évoquées plus ci-dessus . Pour finir j’ai du mal à penser que ce navire puisse être récupérer à cout raisonnable, perso c’est plié. On peut toujours laver à grande eau douce , injecter des tonnes de WD40 , faire des visites totale ou remplacer le matos elec sensible ….etc , restera toujours à refaire totalement l’isolation incendie et acoustique (des éponges) . Quand on sait qu’isoler intervient très tôt dans le processus construction , juste après les attaches , qu’en conséquence faut tout démonter , mettre à nu les locaux ………etc , alors autant faire du neuf et considérer la barcasse comme un magasin à canibaliser en pièces de rechanges

cf interview de l'Amiral par Xav à Euronaval

Puisqu’on en parle sur le fil modernisation FLF ; MISTRAL , très courte portée mais pour autant .......et sans être commercial MBDA “Naval warfare capability Especially designed for modern naval warfare, MISTRAL can cope with: - Sea skimming and manoeuvring anti-ship missiles - Fighter aircraft - Helicopters - Small surface craft ( vedette suicide ) “ https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&ved=2ahUKEwiZmPGv6rfeAhUD1hoKHUH2BhQQFjABegQIBBAC&url=https%3A%2F%2Fwww.mbda-systems.com%2F%3Faction%3Dforce-download-attachment%26attachment_id%3D13352&usg=AOvVaw0Tnv6gwQ8ncwWXahJkt8ad historique , dès fois pas posté par ailleurs « L’histoire du Mistral a été donnée au chapitre 12 ; le maître d’oeuvre est Matra. Ses principales caractéristiques sont les suivantes : - missile portable : masse pour la munition de 24,4 kg, dont 5,4 kg pour le tube ; - véhicule canard en auto-rotation ; diamètre de 90 mm pour le missile ; pilotage un axe sans gyromètre ; servomoteur électrique Matra ; grande manoeuvrabilité (25 g) permettant d’être efficace contre des cibles se dérobant ; - missile « tire et oublie » ; autodirecteur infrarouge SAT (cf. chapitre 13) avec un irdôme pyramidal et un détecteur infrarouge multiélément (technologie de 1978, avant l’IR-CCD) refroidi à 88° K (bouteille d’argon située sur le poste de tir) ; ce type de détecteur permet l’obtention d’une portée d’accrochage acceptable sur hélicoptère et sur avion et d’une certaine résistance contre le leurrage ; - tir manuel après accrochage de l’AD ; temps de réaction de l’ordre de 5 s entre la désignation de la cible et le départ ; - distance de tir maximale de 6 km sur avion ; altitude maximale de 4 000 m pour la cible ; éjection du tube à 40 m/s ; propulseur SEP à propergol solide (butalane) avec enveloppe bobinée en kevlar (Mach maximum de 2,5) ; - charge à fragmentation Manurhin de 3 kg et fusée de proximité laser Matra. La probabilité globale de destruction du Mistral est réputée : elle est de l’ordre de 93 % pour des tirs effectués dans les nombreuses expérimentations ; elle résulte de sa fiabilité excellente, de sa distance de passage réduite et d’une charge de masse adaptée et mise à feu par une fusée de proximité. » http://marc.mistral.free.fr/aventure/militaire/missiles tactiques/mt 80 95/mt ch 14.htm http://marc.mistral.free.fr/aventure/militaire/missiles tactiques/mt.htm Pour les connaisseurs ; me suis attardé à essayer de comprendre l’impact du WL ( cf celui du Mistral en bas de l’échelle page 139 ) sur autres perfs ….vite largué http://docshare04.docshare.tips/files/1251/12515933.pdf

Doivent aussi pouvoir adapter un TRANSREC avec skimmer je pense .Alors sais plus quelle est la capacité de stockage d’hydrocarbure récupéré sachant que sur les premiers projets BSAH c’était 1000 m3 avec un potentiel de pompage de 200 m3/h et soutes équipées de réchauffage pour fluidifier + décantation + système de nettoyage . https://www.youtube.com/watch?time_continue=15&v=rMJiGNrP54I

Le BSAH doit avoir un ou deux tourets motorisé pour barrage hauturier de 300 m , et une drome de travail pour leur remorquage que l'on aperçoit http://www.ceppol.fr/fr/component/content/article/10-materiel/27-materiel-cherbourg.html https://www.rci.fm/infos/societe/le-batiment-de-soutien-et-dassistance-hauturier-bsah-de-la-marine-nationale-est-en

non ... explications

Les soufflantes sont des turbo-machine fragiles ; çà tourne vite dans un environnement thermique très élevé surtout coté turbine gaz chauds les mobiles , paliers et roues requièrent du suivi dans l’entretien quelque soit les unités de puissance dièsel ou chaudière Ce type de chaudière est appelé foyer sous pression ou chaudière SURAL comme l’étaient celles du Richelieu . C’est une chaudière dopée en puissance qui se traduit par une puissance massique élevée Pour le fun et parce ce c’est halloween cf Vieille doc sur les sural du Richelieu

Non t'as raison Je réagissais sur le faciès BPC , sur un seul PE , le navire ne pouvait pas accosté avec 20 nds de vent traversier d’où rajout d’un deuxième sur les derniers sortis

Un seul réacteur me semble limite en terme de sureté de fonctionnement de la fonction mobilité pour un navire de surface militaire ..... Me semble que le PA doit pouvoir assurer la fonction avia en mode dégradé sur une seule ligne d’arbre si l'autre indisponible , est ce bien le cas , donc quelle vitesse sur 1LA si 22 Nds sur 2 LA je retirais le propulseur arrière en tunnel et pour en mettre deux sur l’avant , sur BPC ( puisque c'est ton standard ) on est passé de un à deux propulseurs d’étrave Sur CDG , beaucoup d'études amont avaient été menées pour la stabilisation SADRAP et Cogite avec un déverninage des équations sur le modèle réduit Pen Men , pas certain qu'avec la paire de stab et le cogite on arrive aux mêmes amortissements qui de toute façon dépendrons du GMt Je trouve le bloc passerelle un peu trop près de l'étrave .......... je suis d'accord on s'amuse

C’est aussi vrai en aérolique , autre domaine des turbo machines que sont les ventilateurs ; - ventilateur axial ; gros débit faible pertes de charge - ventilateur centrifuge ; petit débit forte pertes de charge La perte de charge correspond à la HMT (hauteur manomètrique totale) donc à la pression C’est pourquoi en application navale ventilation on retrouvera ; - des gros ventilateurs de type axial pour le renouvellement d’air des compartiments machine à forte charge thermique ; gros volumes et circuit de ventilation courts - des petits ventilateurs de type centrifuges pour la climatisation des locaux à faible charge thermique ; locaux vie et technique avec dont réseau de gaines longs et tentaculaires

J’ai compris qu’on remplaçait certaines chaudières défectueuses par des neuves ( à iso-rendement de neuvage j’imagine) et qu’on visitait les autres. Celles visitées subiront probablement un décrassage complet avec réfection des endommagés ….etc et donc avec rendement retrouvé je pense . Je n’en sais pas plus , je me cale sur le topissime article de « redsamovar » plus haut Lors d’un mouvement sans navire sur tins , le dock de Papeete avait aussi coulé et vite renfloué , quelques dégâts matériel . http://www.air-defense.net/forum/topic/8422-opv-programme-de-renouvellement-de-la-marine-nationale/?page=168

je te le fais suivre à une adresse emails qui va bien , le pdf pèse 13 Mo

Etudes comparatives des topides T26/T23 sous les aspects écoulements divers ; vent , fumées , gaz chauds , turbulences flight deck ….etc Le chapitre 4 relatif à l’optimisation de la position des capteurs réseau du vent , aborde une problématique sensible à la disposition des aériens, avec des soucis parfois...... https://www.researchgate.net/profile/Rebecca_Mateer/publication/328383281_Superstructure_Aerodynamics_of_the_Type_26_Global_Combat_Ship/links/5bc9ca5f299bf17a1c5ff13e/Superstructure-Aerodynamics-of-the-Type-26-Global-Combat-Ship.pdf

De mémoire sur FLF , les filières de protection sont en place à quai et aux postes de manœuvre , on les enlève à la mer . Si nécessité d’aller par exemple sur le roof , ou plage avant , on met un harnais attaché à une ligne de vie dont sabot coulisse sur un rail ad hoc déjà en place

Mille tonnerres de Brest !! .. les vitres passerelle ne sont même pas affleurantes , condition d’une bonne SERisation ……….. HERETIQUES !!

Sans parler de l'ancre , Quand je pense que sur certaines barcasses on s'est fait ch... à concevoir des écubiers encastrés obturés par des panneaux SER