ARMEN56

le DGA + le CEMM + Naval Group ......

Oui , soucis au niveau des batteries évoqué mais on ne sait pas de quoi il s’agit « court circuit » ? risque d’explosion ( taux d’hydrogène ) cf cas de la Doris en 83 http://www.netmarine.net/bat/smarins/doris/index.htm Pour les bruits hydro acoustique , balise de localisation ?

Confidentialité des intérieurs http://visites.colsbleus.fr/visites/fremm.html Confidentialité des extérieurs On ne peut pas bâcher les navires ; pourtant comprendre aussi que la position des armes et des équipements en tout genre dans les mâtures , « mitraillée » de tous bords , est aussi révélatrice de la stratégie du système défense et lutte du navire armé dans sa conception détaillée dans l’équilibre topside ; je pense à la situation des équipements GE …. etc résultant étude CEM fonctionnelle , suis certain que la concurrence décortique çà façon légiste - mais que peut on y faire ?

Oups désolé je n’avais pas vu l’alerte …. Oui c’est bien çà ; les 4 gros échappements sont ceux des moteurs principaux et les petits ceux des diesels alternateurs . Je suppose que leur situation résulte d’une étude aérologique prenant en compte la position du nid de pie et de la zone avia …. Le moteur aspire l’air comburant dans la machine via filtre et sortie gaz chauds vers collecteur calorifugé….

Tirant d'eau 2.335 au déplacement de 370 tonnes Flamant et Pluvier construits aux CMN Cherbourg Cormoran construit chez LLN Rohu Lanester Architecture d'inspiration "Espadon 50" Grèbe

torpilleur 156 pré WWI un peu dans le genre de ceux du lien http://pages14-18.mesdiscussions.net/pages1418/Forum-Pages-d-Histoire-aviation-marine/marine-1914-1918/torpilleur-nationale-marine-sujet_1282_1.htm

Le plus à craindre au schnorkel à une époque c’était une défaillance du clapet ; en cas d’envahissement, faut réagir très très vite sinon le soum s’alourdit en atteignant rapidement son immersion de destruction , les clapets des DAPHNE avaient été modifié je crois . Extrait d’un lien que je retrouve plus « Le point de vue du chantier Ce témoignage est la contribution d'un ingénieur de la DCN, qui a occupé des fonctions de "garagiste" de 1965 à 1975 au chantier H de la DCAN de Toulon, et qui a bien connu les événements de la Minerve et de l'Eurydice ainsi que ceux de la Galatée. Il en donne son point de vue et souhaite que ses anciens collègues s'expriment également sur ce sujet par Georges Kevorkian Georges.kevorkian@wanadoo.fr Qui je suis? Equipé à mon domicile depuis peu d’un ordinateur, j’ai été étonné, tout d’abord, de découvrir par hasard ce site. Par la suite, en le parcourant rapidement, mes souvenirs me sont revenus avec beaucoup d’émotion. Ingénieur à la Délégation Générale pour l’Armement (à la Direction des Constructions Navales, pour les plus anciens), j’ai accompli l’essentiel de mon temps d’activité en service dans le monde de la sous-marinade. Je suis retraité depuis fin1998. Sorti tout frais des écoles, me voici affecté fin 1964, comme jeune chef de travaux, à la Section des Réparations de la DCAN de Toulon, au réputé « chantier H ». Mon baptême du milieu débuta par des travaux à bord de « l’Artémis » et du « Roland Morillot ». Du premier, il me reste l’image de ses poulaines à la turque (et sa splendide marqueterie en faïence), du second, ses inscriptions en caractère allemand. J’ai connu ce chantier jusqu’à la moitié de l’année 1975. Puis vinrent les années parisiennes, au Service Technique des Constructions et Armes Navales, à la Section « Sous-Marins », puis à la Direction de Programme des SNLE, c’est à dire au sein de l’équipe du Maître d’Oeuvre Principal Coelacanthe. A part les sous-marins du type Narval, j’ai embarqué, à titre de représentant de la DCN, pour les essais notamment, pratiquement à bord de tous les sous-marins français, des Aréthuses au SNLE Le Téméraire qui fut ma dernière plongée à l’été 1997. J’ai donc connu différentes versions du bol d’eau de mer mélangé au vin rouge de la cambuse. Pour terminer de me présenter : j’ai reçu avec honneur l’insigne du sous-mariniers. Bref, vous comprendrez combien je me sens solidaire de la famille des marins des bateaux noirs et combien j’ai pu apprécier, au fil des années, mes relations professionnelles avec ceux-ci. La « Minerve », l’ «Eurydice » et les autres Pour rester dans le sujet, revenons à ma période de « garagiste ». En 1965, je faisais partie des équipes en charge du 1er Grand Carénage (j’utilise le vocabulaire de l’époque) d’un sous-marin type Daphnée à Toulon : la « Doris » (La DCAN de Lorient ayant démarré les Grands Carénages de la Série, 2 ans plus tôt, par la « Daphnée » puis la « Diane »). Si j’en parle, c’est pour souligner le changement du rythme d’activité du chantier auparavant occupé par l’entretien courant des sous-marins de l’escadrille (j’en garde le souvenir des « LOGREG » des vendredis soirs : certains me comprendront) et par la chaîne des GC des sous-marins type Aréthuse. L’organisation de la logistique et des moyens pour le bon déroulement des travaux se mis en place progressivement ; je ne me souviens pas de difficultés particulières, hormis bien évidemment des fins de carénage mouvementées. La perte de la « Minerve » fût un grand choc pour l’ensemble des acteurs de l’escadrille et du chantier. Les moyens de secours ne pouvaient s’imaginer, en effet, que dans l’hypothèse du bâtiment en difficultés à faible immersion ; il n’était pas question d’utiliser la « cloche anglaise », encore moins le DSRV pas encore opérationnel (à supposer qu’il l’ait été, son emploi n’aurait néanmoins pas convenu). Quant à la possibilité de l’évacuation par la « jupe », là aussi cette technique supposait le sous-marin à faible immersion. Même si l’on fît appel aux matériels américains, des moyens en compresseurs et flexibles du chantier furent toutefois embarqués sur la gabare «Alerte » (j’étais à bord de cette gabare avec d’autres compagnons, en vue de la mise en œuvre de ces équipements), dans la perspective de raccorder les flexibles aux tapes de « renflouage », « d’air frais » et « d’air vicié » accessibles par plongeurs de l’extérieur. Quant l’ « Eurydice » sombra à son tour, la vie au chantier et à l’escadrille connut des moments difficiles. Le moral était atteint. Et puis, l’activité reprit normalement son cours. Les mesures techniques de deux ordres furent rapidement décidées et appliquées : d’une part au niveau de la prévention (pour l’essentiel : limitation des angles de plongée aux fortes allures), d’autre part au niveau des parades (pour l’essentiel : chasse aux ballasts, largage des plombs, manœuvre combinée de la propulsion et de l’appareil à gouverner, …). Quelques années plus tard, j’ai eu l’occasion de parcourir le rapport d’enquête. Toutes les hypothèses crédibles sur les causes de la perte du bâtiment avaient été analysées, les unes plus probables que les autres. La collision du sous-marin, navigant à l’immersion périscopique, avec des bâtiments de surface de fort tonnage, peut évidemment conduire à sa perte. La voie d’eau par rupture accidentelle d’une traversée de coque (électrique ou mécanique, au niveau du sas vide-ordures, voire d’un sectionnement de coque tel celui du conduit du porte-voix, ..) ou des circuits (tuyautages ou flexibles) en communication avec la mer (réfrigération des moteurs électriques de propulsion, par exemple) paraissait peu probable. Avec le recul, si l’on s’intéresse aux seuls risques inhérents à la défaillance des matériels, on peut penser que le plus grand danger est lié à la navigation schnorchel par mauvaise mer, c’est à dire par noyage du conduit d’aspiration d’air, suite à un blocage accidentel en position « ouvert » du clapet de tête. En effet, des études montrèrent que l’alourdissement du sous-marin de plusieurs tonnes était pratiquement instantané, dans un tel scénario et que la perte de stabilité du bâtiment était alors difficilement rattrapable . Du reste, peu de temps après la perte de l’ »Eurydice », l’accident de la « Flore » confirma s’il en était besoin, le danger d’un tel processus. Si mes souvenirs sont bons, il me semble que la « Flore » s’en réchappa en partie grâce au largage de ses plombs de sécurité. La collision en surface, peu dangereuse en elle même, de la « Galatée » avec le « Maria Van Riebeeck » eut pour effet des conséquences dramatiques. Cet abordage du sous-marin sud-africain, par sa proue, sur l’arrière bâbord de la « Galatée », au niveau de la sortie de l’arbre porte hélice, provoqua une fuite du presse-étoupe de la ligne d’arbres. La mise en dépression du bâtiment accidentelle (fermeture du panneau alors que les diesels étaient en marche) favorisa malheureusement l’entrée d’eau et le noyage du compartiment arrière. On connaît la suite. J’ai fait partie des équipes chargées de remettre sur « pied » ce bâtiment. Son échouage sur les rochers proches de Saint Mandrier avait abîmé la coque épaisse au niveau du compartiment batteries AV, si mes souvenirs sont exacts. Ce qui conduisit, pour réparation, à la soudure d’un placard encastré sur ce tronçon de coque épaisse. La reconstitution de la partie arrière, par l’incorporation d’un tronçon neuf entre l’extrémité arrière et le reste du bâtiment à partir du local MEP, fût une autre affaire. La jonction par soudure de la coque épaisse du nouveau tronçon était délicate ainsi que la réalisation des ouvertures de coque des tubes étambot et le lignage des MEP avec les lignes d’arbres. J’ai plusieurs anecdotes sur le sujet. J’ai notamment le souvenir des relevés des lignages de la propulsion (à la lunette Legris doublé de la méthode archaïque du fil d’acier… par sécurité) et de leurs écarts entre le jour et la nuit qui approchaient le centimètre : ce qui nous laissait perplexes pour la suite des opérations, bien que physiquement ce phénomène était parfaitement explicable. Finalement le bâtiment put faire sa première sortie à la mer, consécutive à la fin des travaux, à la date programmée, suite à un dernier baroud d’honneur du chantier, sous la pression du commandant du bâtiment et de l’escadrille (je passe sur certains détails ; les acteurs de cette période s’en souviendront). J’avais constitué à cette occasion, en 1973, un album de photos qui retraçaient le déroulement de ces travaux. Qu’est-il devenu ? Conclusion La découverte du site « la tragédie de la Minerve » a déclenché un « tilt » qui m’a remué. J’ai encore en mémoire les visages des membres des équipages de la « Minerve » et de l’ « Eurydice » que j’ai approchés. J'ai écris ce témoignage pour donner quelques détails qui ne sont pas des révélations ; je ne crois pas non plus, avoir divulgué des informations confidentielles. J’ai eu le souci d’une certaine discrétion. J’ai surtout voulu apporter la vision des membres de la DCN qui ont été au cœur de ces événements. Je pense que ce site pourrait ainsi consacrer un chapitre à leurs témoignages ; Je souhaite que les collègues qui ont connu cette période se manifestent ; certains résident en retraite à Toulon ou ailleurs, d’autres sont encore en activité. Certains ne sont plus de notre monde. Volontairement, je ne veux pas citer de nom. Merci pour votre attention. A bientôt. Cordialement. » Sinon , pour lutter contre l’hypothermie le soum doit avoir en dotation des combinaisons ad hoc https://en.wikipedia.org/wiki/Submarine_Escape_Immersion_Equipment

merci Montage par moi-même en reprenant la carte

Genre de problème à redouter - soucis air respirable - avarie de barre - voie d’eau - perte propulsion ; Batteries , diesel , MEP - incendie - Explosion , armes , capacité air HP …………….etc Est-ce que dans ces zones , le soum pouvait évoluait au dessus de fonds abyssaux ou plateau continental ? le rescue n’ayant de sens que dans ce dernier cas .

Normalement les soums sont équipés de balises ou bouées de détresse dérivantes SARSAT COSPAS ( 406 Mhz ), elles se seraient manifestées et si sur le fond alors balise acoustique de localisation du genre celle-ci , non ? https://www.km.kongsberg.com/ks/web/nokbg0397.nsf/AllWeb/7F0D7D26B28045D6C1257142002FFED5/$file/ABLS442_v3.pdf https://en.wikipedia.org/wiki/Rescue_buoy_(submarine) autres moyens de sauvetage http://www.advancedmarineinnovation.com/DataSheets/HABETaS.pdf https://www.thyssenkrupp-marinesystems.com/en/rescue-system-habetasr.html

On embarque la cloche McCann , https://en.wikipedia.org/wiki/McCann_Rescue_Chamber https://www.globalsecurity.org/military/systems/ship/systems/src.htm pour info rescue d’un trident http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a542907.pdf

Source le mensuel du Morbihan novembre 2017 Pour info , Hervé Boy a été le premier commandant de la FDA C.Paul

Nous avions aussi évoqué le fait que le sonar de coque ventral et les locaux techniques associés situés au dessus du dôme, pouvaient prendre trop de place pour des VLS en nombre . Avec la version du sonar d’étrave , çà libère des volumes . Coté propulsion , si choix MTU 20V 8000 , ils existent en version boostée à 10 Mw chacun au lieu de 8 Mw normalement

Je pense que l’argument de « boule » est juste , le Japonnais ( Izumo et non Kaga) se prend de sillage du PA dans le pif , et çà doit contrarier sa tenue de cap et le maintien du PIM de l’escadre d’où les corrections que l’on observe avec effet de sillage surface .

De plus près on dirait le KAGA ; marquage pont et position de son immatriculation pont avant et arrière ? http://www.janes.com/article/68963/japanese-navy-commissions-second-izumo-class-helicopter-carrier

Dans la diminution de résistance de vague et tenue à la mer , à l’exception des X Bow , les étraves d’AHTS ont pratiquement tous ces profils semblables ; arc de la 0H quille , à la 10 h flottaison tangente . Avec l’exposant de charge ( écart niveau bande noire) donc effectivement selon ligne d’eau au déplacement du moment , en charge ou pas , en ballast ou pas , et vitesse ( autonomie ou max) les hydros ont optimisés en fonction du contrat . Piriou bossant avec Bourbon , la carène approchée BSAH devait probablement être dans les bases hydro de Bourbon …. Si tu veux creuser , y en a pour tous les gouts http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a158831.pdf http://www.mar.ist.utl.pt/mventura/Projecto-Navios-I/EN/SD-1.5.4-Bulbous Bow Design.pdf zont intérets

Design DAMEN https://media.defense.gov/2017/Jun/26/2001768956/-1/-1/0/2016-FLYNN_SENTINEL-CLASS-FRC.PDF Avec ses MTU 20V 4000 M93L échappant au bordé , grosse virgule noire MP , petite virgule DA http://www.marinedefense.mtu-online.com/files/15980_FRC_Case_Study.pdf

A mon avis pour suivre le train d'allure imprimé par le peloton ( pa +ddg ) , la barcasse doit injecter pas mal de densité de puissance ( kw/m²) dans ses disques propulsifs. Bref çà pousse bien et qd çà pousse çà fait de l'écume en surface , c'est lié aussi à l'immersion des hélices probablement ....Il doit être pas loin de sa PMP, alors que les autres se baladent

"Le 21 Octobre à la base navale près de Qingdao, on peut y voir le porte-avions chinois Liaoning" Toujours intéressant de savoir comment est amarré un porte avions à quai ; pointes , gardes en nombre pour tenir au vent. Visiblement rien de différent avec les PA US dans les principes de cette instruction technique remarquablement aboutie. https://www.wbdg.org/FFC/DOD/UFC/ufc_4_159_03_2016_c2.pdf CF page 142 et 146 du pdf ca souffle beaucoup dans le coin de Qingdao ?

Les barycentres de crise évoluant, difficile d’être à géométrie variable sur choix base arrière entretien lourd. Dans cette histoire, les sachants EMM/Politiques ont tranché cette problématique dans focale le pognon. Ce questionnnement BREST /TOULON a déjà été évoqué sur ce fil avec la contrainte ( ou pas ) de Gibraltar . Dans la même veine , base arrière logistique mer noire ou mer de barentz pour les SNA russes ?

Je ne parlais pas nécessairement du CVF. Dans cadre d’un nouveau projet avec certes qqes reprises et dans le préliminaire études de faisabilité en basic design , on reste dans le prédimensionnement avec des itérations courtes dans la boucle projet. Les éléments dimensionnant sont estimatif ; ex à ce stade on ne fait pas d’essai au bassin des carènes pour déterminer la puissance propulsive . En // de çà la DGA finance aussi des PEA divers et variés ….. Alors des centaines de meuros , admettons 200Meuros en part études ca ce traduit en millions d’heures aussi avec des palanquées de centaines d’ingés et techniciens et je trouve que çà fait quand même beaucoup voire même excessif pour du préliminaire . Mais bon suis plus dans la filière depuis qqs années , alors j’ai peut être désamorcé

Attention , il ne s’agissait que d’un PA2 avant projet , absolument pas approfondi dans les détails de lancement en confection . Pour ce que j'en sais d'une étude préliminaire pour de genre de projet , ce chiffre me semble faramineux , c'est possible de détailler ?

Quelques éléments pour comprendre comment s’articule la conduite de l’appareil propulsif des DDG51 http://navyaviation.tpub.com/14114/Chapter-7-Machinery-Control-System-For-Ddg-51-Class-Ships-268.html Entre autre le synoptique d’ensemble renseigné des interconnexions ; - La conduite passerelle mode séparé mode conjugué - La conduite en local En haut à gauche on distingue bien la « ship control console » celle-ci en image ci-dessous avec d’un coté le volant de barre et de l’autre les leviers de consigne d’allures ( rpm/pas ) en loi de conjugaison des deux ensembles propulsifs

Tiens rail mouillage de mines en place équipé de son pousseur hydraulique . C’est dans les missions/attributions des BSAH de mouiller des mines Cf lien avec pont BSR bien chargé en la matière. http://netmarine.net/f/bat/chevreuil/mission/index.htm