ARMEN56

Je confirme que l'expression de besoin initial B2M concernait deux affuts polyvalents équipés pour recevoir des armes de type Browning M2 HB (calibre 12,7 mm), et MAG 58 (calibre 7,62 mm).

La photo est prise du beaupré avec harnais… http://www.histoire-de-fregates.com/construction?showall=&start=4 Pour sûr qu’elle est belle l’Hermione , j’aurais aimé être au « petit minou » pour admirer cette « haute couture » défiler sur le podium … bah un peu de chair de poule et tient et une pièce dans le goulet en contribution à la coutume ! Ne pas oublier cependant qu’en terme de chiffre , à l’époque ce genre de barcasses étaient très « déforestantes » ; 4000 chênes selon Pierre Bouguer dans son traité d’architecture navales http://books.google.fr/books/about/Trait%C3%A9_du_navire_de_sa_construction_et.html?id=gGZX6oxZ1-UC A lire aussi de la page à la page 4 à la page 12 après la préface ; dans le chapitre « différentes espèces de navires » les quelques explications des navires de premier, second et troisième rang selon nombre de canons et ponts , écarts navires du roi/navires des particuliers , frégates/corvettes ces dernières étant considérées comme des porteuses d’ordres bref des estafettes….etc Voir aussi les Navires de ligne Pour les intéressés de Pierre Bouguer voir l’article de juillet paru dans l’AFCAN http://www.afcan.org/dossiers_techniques.html

Les safrans B2M m’ont tout l’air d’être des « flap rudder KSR » de chez BECKER …… http://www.sangermetal.com/dane/pliki/60/0b/600b36dc1b8c028/becker_product_brochure.pdf http://www.alpmn.byethost32.com/becker.htm?ckattempt=1

A noter que la passerelle des T26 est d’inspiration T45 ( couronne de veille intérieure et extérieure) , elle-même recopie de celle des F23 Coté MN en terme d’exigences design à respecter on a çà ; « la passerelle de navigation et son environnement Généralités Les organisations précises, tant humaines que matérielles, de la passerelle des bâtiments futurs dépendent en grande partie du résultat des campagnes d’expérimentation conduites à partir mi 2003 sur l’illustrateur de besoin opérationnel (IBEO) « passerelle intégrée militaire » (PIM). Dans les grandes options étudiées, la marine nationale, tenant compte du retour d’expérience de la marine marchande, évalue les principes d’une passerelle mise en oeuvre par un nombre limité d’opérateurs: un officier chef du quart, un adjoint de quart (notion pilote / copilote) assurant l’ensemble des fonctions à partir d’un bloc « pupitre central » en forme de W ou de U plus ou moins ouvert et doté de tous les équipements de conduite, de communication et de surveillance associés. Outre une position commandant, un tacticien (phonie, Scott, pavillon) et un ingénieur pourraient, en fonction de la complexité de la situation opérationnelle (manoeuvres de port ou ravitaillement à la mer, conduite des engagements, mise à l’eau de la drome, mise en oeuvre de l’aviation ou des engins sous-marins), venir compléter ce personnel de quart sur les bâtiments de premier rang. Le présent document ne décrit pas les organisations, ne se prononce ni sur le nombre d’opérateurs ni sur la définition des postes opérateurs ou les interfaces homme/machine (Objet de l’IBEO PIM) d’un tel local mais se propose de lister les grands invariants de l’architecture d’une passerelle. La passerelle de navigation des bâtiments futurs est le lieu dédié avant toute chose à la conduite de navigation et à la sécurité nautique. Elle prend une part active à l’autodéfense du bâtiment notamment à quai ou au mouillage en rade foraine. Elle doit donc permettre de concilier la conduite de la navigation, les impératifs de la sécurité nautique et la gestion de la plate-forme (propulsion, production d’énergie, sécurité) avec la conduite de l’action en cours et à la mise en oeuvre du système de combat. A ce titre, le commandant comme l’équipe de quart doivent trouver en passerelle les informations nécessaires à la compréhension de la situation tactique, à la situation des armes et aux données MACOPS. La notion de passerelle est étendue à la timonerie et aux ailerons. Une passerelle type est organisée autour de fonctions opérateurs dont on cherche à réduire le nombre (IBEO PIM). Les fonctions sont assurées depuis des postes de conduite centraux et de deux postes latéraux sur les ailerons (manoeuvres de port, RAM, mise à l’eau d’embarcations…). Chaque poste de travail permet le travail debout ou assis, dispose d’un champ visuel optimisé (notamment sur l’arrière du bâtiment) et des moyens de présentation, de contrôle et de commande de l’instrumentation. L’ergonomie de la passerelle doit, pour répondre aux impératifs de sécurité nautique, s’appuyer sur le référentiel normatif de la marine de commerce tout en intégrant les dimensions spécifiques du navire de guerre : mise à l’eau d’embarcations et d’engins remorqués, mise en oeuvre d’aéronefs et optimisation de la conduite des engagements pour les systèmes d’armes dont les performances peuvent être limitées par des champs de battage plus ou moins réduits. En l’absence de passerelle de défense à vue ou si cette dernière n’est pas armée en permanence, l’équipe de quart devra disposer, de jour comme de nuit, d’un moyen de mise en oeuvre et de gestion d’armes de petit calibre (dispositif de DO urgente), en particulier dans le cadre de menace terroriste (embarcations rapides…). Dans le cadre des opérations de police, les moyens d’enregistrement audio/vidéo(J/N) prennent une importance croissante (juridisme, couverture médiatique) . Il est indispensable que ces moyens puissent être mis en oeuvre de manière sure et simple par une équipe de quart réduite. Ils doivent être dédiés à cette fonction. Il serait souhaitable que cette capacité soit permanente de manière à décharger l’équipe de quart de cette préoccupation. Ces moyens devront permettre de restituer toutes les informations échangées (enregistrement d’ambiance). Les informations doivent être facilement extractibles pour envisager une retransmission rapide. Il convient également dans la définition de l’ergonomie de la passerelle, d’attacher une attention particulière à la position et aux outils dédiés au commandant (travaux de l’IBEO « poste de commandement »). Aménagement de la passerelle et de la timonerie la passerelle • L’aménagement de la passerelle doit impérativement permettre la vision la plus large sur l’extérieur (idéalement sur tout l’horizon ) pour tout opérateur qu’il soit assis à un poste fixe ou que ses fonctions l’obligent à plus de mobilité. Un opérateur se déplaçant en passerelle doit disposer d’une vision sur 360° (avec un éventuel recouvrement sur l’arrière). • Les informations heure, cap, loch, roulis, tangage, vent vrai et apparent, sondeur, angles de barre, les réglages machine et les paramètres des actionneurs (LA, propulseurs…) doivent être facilement accessibles en tout point de la passerelle et plus particulièrement aux positions normalement utilisées pour les manoeuvres. Ces informations doivent être groupées, parfaitement lisibles, de jour comme de nuit, et quelle que soit la luminosité en passerelle, par exemple sur un bandeau d’affichage, et impérativement sur les pupitres des opérateurs. Le contrôle des activités sur le pont d’envol ou les aires de manoeuvres exigent (à défaut d’une vue directe à partir de la passerelle) un accès au système de télésurveillance des extérieurs du bord. La situation tactique élaborée par le CO, les informations générales sur l’activité opérationnelle et les informations plate-forme disponibles sur SIC21 doivent être accessibles aussi bien à l’équipe de quart qu’au commandant. Le SMDSM est installé en passerelle, à disposition du chef de quart • Il convient de privilégier l’utilisation de stations de travail banalisées intégrées dans les pupitres plutôt que des postes dédiés. Les recommandations de la norme ISO 8468 doivent, dans la mesure du possible, être observées pour tout cequi relève de la configuration de la passerelle (champ de vision, emplacement des postes de travail et leurs liaisons, visibilité sur l’extérieur, instrumentation). L’agencement de la passerelle doit permettre un accès aisé à des caissons à pavillons, moyens de Scott outout autre équipement optique situés à l’extérieur. Pour répondre aux exigences de réduction des équipages, un système de hissage télécommandé depuis la passerelle de certaines drisses grées avec les signaux visuels les plus usités (pavillons bravo, hôtel, roméo ou capacités de manoeuvres restreintes…) doit être envisagé. La circulation dans la passerelle doit être optimisée, notamment pour prendre en compte les mouvements entre ailerons et la présence de personnel de renfort autour des postes de travail sur ces mêmes ailerons. La mise en place de portes coulissantes entre la passerelle et les ailerons doit être étudiée. La structure de la passerelle et des ailerons doit permettre au personnel de se tenir en sécurité sous la menace de petits calibres. Un cheminement entre la passerelle et le central opérations doit être optimisé pour faciliter les déplacements du commandant entre ces deux locaux. La passerelle et le CO ne sont pas nécessairement à proximité immédiate. La passerelle ne doit pas être un point de passage obligé pour accéder aux extérieurs (notamment à la couronne de veille) afin d’éviter toute agitation perturbatrice . Un dispositif de contrôle téléporté des portes (capteurs d’ouverture) installé au PC sécurité permettra d’assurer le contrôle des accès. • L’entretien de la qualité de la vision sur l’extérieur exige un système d’essuie-glaces, de dégivrage et de désembuage réellement performant, alliant robustesse et efficacité sur tous les vitrages de la passerelle. L’accès au vitrage extérieur pour des nettoyages plus complets ou des entretiens de mécanismes d’essuie-glaces doit être possible, y compris à la mer, dans des conditions de mer compatibles avec le respect des règles HST. La timonerie La timonerie est une zone fermée de la passerelle qui permet le stockage de documents et de matériels mobiles à un poste de repos. Elle dispose d’une table à carte et d’une capacité de stockage du jeu de cartes papier de secours. Les terminaux des équipements de radionavigation, les systèmes de contrôle et de gestion des centrales inertielles seront regroupés dans ce local. La timonerie est équipée de façon à permettre les opérations de préparation, planification de la navigation et de tracé de routes. Elle dispose de l’espace nécessaire pour l’exploitation de stations de travail SENIN. Sur les bâtiments de combat de premier rang, la timonerie doit être dimensionnée pour servir de salle de briefing à une petite équipe d’une dizaine de personnes (briefing matinal du Cdt, par exemple). La table à carte peut constituer un plan de travail commode pour ce type de réunion (possibilité de travail sur plan ou sur document, préparation de manoeuvre). Il doit être possible de circuler autour de ce plan de travail. Elle doit contenir quelques fauteuils du type « salle d’alerte » pour permettre au personnel de se reposer temporairement dans le cas de poste de combat prolongé. Confort • La qualité du vitrage doit permettre une vision non déformante sur l’extérieur, n’apporter aucune contraintes à l’utilisation de jumelles ou instruments de visée optique et ne pas fatiguer la vue de l’équipe de quart. L’inclinaison des vitres doit minimiser les risques de réverbération, de reflets ou d’éblouissement. • La visualisation des informations directement sur les vitres, dans une logique « viseur tête haute » doit être recherchée (informations tactiques, danning radar, repères de manoeuvre (manoeuvre de port ou de RAM), images issues des « Instructions Nautiques » par exemple..). il est entendu que ce système de projection de l’information ne doit pas être réalisé au détriment de la vue sur l’extérieur. • Des plans verticaux seront prévus pour l’affichage de certaines informations (plan de fréquence, indicatifs…) • Les niveaux de vibrations inconfortables doivent être évités. • les niveaux de bruit doivent respecter les résolutions de l’OMI. Une attention particulière doit être portée à la qualité sonore des climatiseurs et/ou système de ventilation. L’écoute des fréquences radio et la veille des signaux sonores extérieurs doivent être facilitées, voire permettre la perception des appels à la voix d’un éventuel homme à la mer. Le travail sous casque des opérateurs doit être envisagé de manière à diminuer le niveau sonore et à garantir la communication dans le cas de mise en oeuvre des armes. • Rien ne doit entraver la circulation, gêner l’accès du personnel aux différents postes de travail ou limiter la vision sur l’extérieur. une hauteur minimale libre de tout appareil doit être instaurer pour garantir cette vision sur l’extérieur. Les coffret techniques, boîtes de jonction, transformateurs doivent être en nombre aussi limité que possible. La passerelle doit être conçue pour supprimer tout risque de chute ou de blessure pour le personnel. On étudiera systématiquement la mise en place de mains courantes et garde-fous, de protections des échelles ainsi que le marquage des obstacles. • Même si l’équipe de quart passerelle est réduite, la passerelle doit être vaste pour pouvoir accueillir du personnel non de quart (sur un bâtiment en « citadelle », la passerelle risque bien d’être l’un des rares endroits ou le personnel pourra avoir la vue sur l’extérieur). Afin de limiter le bruit potentiel dans la passerelle, il convient de prévoir des ailerons assez vastes pouvant accueillir en temps normal le personnel non de quart. • Des toilettes doivent être contiguës à la passerelle. • Il convient de prévoir l’emplacement d’une machine à café et/ou d’un distributeur eau froide/eau chaude pour les équipes de quart à proximité immédiate de la passerelle. Eclairage. L’éclairage doit permettre d’effectuer, de façon satisfaisante, aussi bien de jour que de nuit, au port ou en mer, des travaux sur cartes ou sur écran de station de travail tout en optimisant la veille sur l’extérieur. On s’attachera à limiter les risques de reflets sur les surfaces vitrées pour garantir une perception optimale de l’environnement extérieur. Les risques d’éblouissement doivent être minimisés par des dispositifs d’éclairage des équipements, des choix de revêtements adaptés et des accès par des sas ou échappées équipés d’éclairage rouge pour la nuit. Tout équipement ou station de travail en passerelle comme en timonerie doit être équipé d’un système permettant l’adaptation jour /nuit des éclairages de faces avant des matériels ou des écrans ainsi que le réglage de l’intensité lumineuse en continu jusqu’à leur extinction. On étudiera un dispositif d’adaptation automatique du contraste et de la luminosité des informations affichées en fonction de l’ambiance lumineuse. Rangement On retiendra des armoires ou meubles bas qui ne gênent pas le champ de vision en veillant à ce que ce mobilier ne constitue pas un obstacle aux déplacements du personnel de quart. Des racks à proximité immédiate des postes de quart sont prévus pour stocker les complétifs du personnel (ANP et brassières). » Coté société de classification ABS préconise ceci http://www.eagle.org/eagleExternalPortalWEB/ShowProperty/BEA%20Repository/Rules%26Guides/Current/119_ErgonomicDesignofNavBridges/Pub119_BridgeErgo. En new design on encore ceci http://www.improve2011.it/Full_Paper/74.pdf. Il me semble aussi que la div 212 des affmar en parle ……

Design OPV 54 et OPV64 avec leur chemin de ronde; architecte Christian Gaudin, concept qui a fait des petits Le GREBE à cette configuration aussi Sur les FDA on a un « chemin de ronde » à l’intérieur de la passerelle , le personnel de quart peut circuler librement entre les pupitres et les vitres ; c’est plus abrité et SER ement parlant c’est mieux

Un truc comme çà ? Clichés pris par moi-même lors escale un OPV64 Marocain dans mon bled ….

@Fusilier ; Oui mais l’isolation c’est l’inertie thermique qui dimensionne la puissance clim en régime été ou hiver. Suite aux premiers retex grand froid St P&M , on avait dû revoir , augmenter les épaisseurs de l’isolation du Patrouilleur FULMAR et rajouté une chaudière lors de son IPER 99

puissance clim et isolation BPC France calculées pour du -2 et +32 coté eau de mer :P

puissance clim et isolation BPC France calculées pour du -10 et +35

« Un pic , un cap, une péninsule ….» Il s’agit d’un bulbe hydro dont le but est de casser la résistance de vague , sur les BPC Français on a le même bulbe. Ce bulbe est optimisé pour une vitesse qui ne doit pas être d’une allure de glaces en baltique =) http://www.mar.ist.utl.pt/mventura/Projecto-Navios-I/EN/SD-1.5.4-Bulbous%20Bow%20Design.pdf. Pour les glaces on a des spécifications particulières applicables via les sociétés de classification ; http://www.supmaritime.fr/pdf/Safety_of_shipping_Ice_covered_Seas.pdf https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Certification_glace http://www.veristar.com/portal/.../bv.../RSS_PartE2_Ch08-10_2014-07.pdf Pour BPC russe j’ignore jusqu’où STX/DCNS sont allés dans la particularisation via le BV ( degré de marque additionnelle IA IB IC ID ? enfin pas de quoi révolutionner le navire ; - Quelques renforcements de coque ? - Durcissement de l’isolation thermique ? - Réchauffage des prises d’eau de mer et accessoires de pont ?

En tentant de comprendre pourquoi la Bretagne avait coulé en moins de 10 minute avec son équipage et enrecherchant des informations, je suis tombé sur ce site . http://www.dynamic-mess.com/un-peu-d-histoire/les-degats-des-navires-francais-a-mers-el-kebir-2-2/ Je dois dire que les explications fournis par l’auteur sont représentatives d’un travail remarquablement fouillé et de bon sens qualitativement parlant. En appui du raisonnement on trouve le témoignage poignant du commandant « Louis le Pivain » relatif au noyages des soutes à munitions arrière http://merselkebir.unblog.fr/category/documents-rares/ Une remarque cependant au sujet du noyage des soutes à munitions;les instructions techniques de l’époque prévoyaient de noyer les soutes entre 10 et 15 minutes selon que l’on soit en configuration de noyages groupés ou pas et cela via les vannes MORIN télécommandée à distance manuellement Or le navire à couler en 7 minutes et donc si le noyage en lui-même constitue un co-facteur aggravant ,seul il n’explique pas pourquoi l’arrière a pris l’eau si rapidement. L’élément déterminant semblerait donc être la conjugaison d’un autre envahissement par brèches ( perforation , éclat , ou explosion ) consécutif aux 4 obus de 380 ayant touchés la partie arrière Le navire donc subit un envahissement conséquent et un enfoncement asymétrique sur tribord l’arrière , une des pires des situations qu’il soit en terme de stabilité après avarie ; perte d’inertie de surface considérable , poids dans les hauts des tourelles arrière et chavirement……

ETN propulsée par un hydrojet CASTOLDI est une embarcation qualifiée de service : mise à l’eau en rade foraine ou en pleine mer selon limite d’emploi des bossoirs ACEBI ….un cas d’accident sur une FS ( dégats matériel) En 1996 nous avions fait une étude d’adaptation d’un Hurricane H 733 commandos en lieu et place de l’ETN uniquement sur VENTOSE ; mise à l’eau plus sportive zone Antilles pour la chasse aux contrevenants…..

Bienvenue….dans le pré !!

les Burke sont plus larges que ces ainées ; un B de 20.4 ( 18 à la flottaison ) pour un 16.76 pour les autres. Un B plus large çà aide en tenue à la mer(pas de stab actifs)d'autant que ces navires évoluent en mission à GM constant du fait du principe retenu pour les caisses à gasole(GO remplacé par eau de mer au fur et à mesure de la conso , c’était le cas de SPRUANCE il me semble repris sur les DDG ) or naviguer à GM constant çà aide aussi en tenue à la mer. Les Burke sont donc plus tassés en longi d’où risques de discontinuité de pente ou courbure susceptibles d’émissions tourbillonnaires ……

En nuançant mes propos précédant ; si cavitations observées à hauteur de certains appendices, je ne sais pas non plus à quelles vitesses elles apparaissent, ni à quels calages hydros les appendices ont été optimisés ; V max ou V silence ( 10-12 nds). Par ailleurs à mon sens les coques de DDG 51 présentent aussi quelques avantages certain en terme de discrétion ; - D’abord elles n’ont pas d’ailerons de stabilisation , quand on sait que sur certains navires çà signe pas mal coté hydraulique de puissance et coté lâchés de tourbillons marginaux en extrémité d’aileron . Les vortex énergétiques induits peuvent être très nocifs quand ils intersectent les disques propulsifs………. - Ensuite coté manchons de coque , sur les DDG du fait que les générateurs de puissance sont des TAG et donc pas ou peu de réfrigération eau de mer et donc des trous dans la coque à minima . Bref les prises d’eau de mer avec grilles sont des cavités sujettes à ce que l’on appelle fréquence propre de cavité ou résonateur d’Helmhotz et çà pollue. A ma connaissance, les gros soucis observés sur les hélices ventilées sont aussi les colmatages des trous d’éjection d’air par la macro-salissure qui affectent le rendement de masquage ….. Sur FREMM on doit être bien =) ; - Pas d’aileron de stb - Peu de manchons de coque et tout cas moins que sur les FASM - des formes et appendices déverminés en logiciels hydro puis travaillés en bassin des carènes ….etc

D’accord mais les appendices des DDG51 ; safrans et bras de chaises cavitent.... http://www.nstcenter.biz/docs/PDFs/MR2006/MR2006_Fleet_MR%202006-23%20Frank%20Shay.pdf.

Lors des RAM ( liquides ou solides –mun) ravitailleur et ravitaillés doivent être calés au cordeau dans leurs allures et garde cap avec un parfait équilibrage dans les charges des lignes d’arbres si deux …si on a des hélices à pales orientables , je crois bien qu’on doit être en mode séparé avec un réglages pas fin . Et tout ceci pour être dans les régles de l’art safety de l’ATP 16 ; distances entre navires , effets du courant du vent et de succion entre coques ( hull wash) . Avec une prop élec on peut avoir des fluctuations de coeff d’inertie inhérente à la puissance réactive des POD injectée dans le réseau ; impacts de charge dans le bilan de puissance elec du moment , d’ailleurs c’est un point qui devait être déverminer sur BPC lors RAM il me semble , je parle des années 2005 et ce point dù faire son chemin depuis .

Projet plié et mort-né rien qu’en regard des difficultés techniques à surmonter Un PA/SM suppose des hangars et donc des formes parallépipédiques s’écartant de l’idéal aplexique sous marin qui pour un chargement donné assure une résistance maxi pour une déformation mini . Plus on s’éloigne de l’aplexisme plus les moments fléchissant sont élevés et plus il faut renforcer rigidifier . Bref un pont d’envol épais supporter par une coque sur-épaisse ( quelle immersion ?) aboutirait à une masse gigantesque aux proportions d’un PA et donc des ballasts gigantesques pour la flottabilité sans compter les caisses de réglages en rapport à une charge utile très variable…..bouuuuu et puis un taux d’indiscrétion lié à la fonctionnalité PA , vu ou pas à être vu ? montrer ses muscles ou pas ?

Justement les PODS BPC c'est plus de 400 tonnes en masse concentrés sur l'arrière ; et donc probablement plus pour les BRAVE si POD puisque navire supposé plus lourd , or je me demande si une grosse masse au cul comme cela ne risque pas de poser des problèmes pour un navire ravitailleur à exposant de charge plus que la normal , mais bon faisons confiance à la doublette DCNS/STX......

Le projet LSV 12 était prévu avec 2 lignes d'arbres classiques sauf erreur de ma part ... vous pouvez sourcer le fait que BRAVE aura surement des PODs ?

bienvenue =)

Ou façon STOVL entre deux rangées d’EVP d’un porte conteneur géant 18000 EVP ? =) http://www.combatreform.org/nlmb.htm

J’ai hésité à poster sur le fil F35.... Pour se régaler ; http://www.combatreform.org/submarineaircraftcarriers.htm

la douane se renforce ( ou renouvelle son capacitaire vieillissant ) en méditerranée cf appel d’offre pour construction de vedettes DGDDI B3 Vedettes. Acquisition d'une à quatre vedettes de surveillance de 24 m pour la direction générale des douanes et droits indirects (D.G.D.D.I).. http://www.marchesonline.com/appels-offres/avis/dgddi-b3-vedettes-acquisition-d-une-a-quatre-vedettes/ao-6699887-1 https://www.marches-publics.gouv.fr/index.php?page=entreprise.EntrepriseDemandeTelechargementDce&refConsultation=253861&orgAcronyme=a4n

plus compliqué que cela ; BV mili rina c'est un mixte réglementaire probablement imposé par la coopé avec les Italiens pour l'approbation des plans la DIV 140 et autres , c'est de la réglementation purement française AFFMAR ( liée au permis CSM ) inapplicable aux FREMM italiennes je crois ?