ARMEN56

Oui ! Un nom cependant déjà porté par le plus gros porte conteneur de 400 m CMA-CGM Pour PANG ; donc nom fédérant , d’adhésion plutôt de marin , de surcroît aviateur . Un grand marin , grand français portant ces qualités ? L’Amiral Barjot ; sous sa plume une dizaine de mémoires a l’ATMA sur l’architecture des portes- avions …. Ou alors « La France » tiens , Un GAN PA « La France » accompagnée des Fremm portant régions , ferait joli paysage aussi ; Normandie en éclairage , la Bretagne couvrant son bâbord , l’Alsace ou la Lorraine sur tribord , et la Provence et/Languedoc en serre - file . Je deviens neuneu… Sinon en petit accent technique ; PANG comme « France » aura 2 paires d’ailerons pour assurer la tenue à la mer et comme déjà évoqué il serait question d’un cogite proportionné . France; 299 wL , Bau 33.7, 31nds , 4 hélices PANG 305 m , bau 39, 3 hélices , 28 nds? Pour s’apprivoiser des ordres de grandeur d’une grosse plateforme Nazérienne , Gaulienne ….Retex France essais mer 1962 au large de belle île et enseignements traversées

Entre 2 grains de bruine et coup de vent ; depuis décembre à peine 5 jours de soleil, temp fluctuant à 11 degrés +\- 2 sur 4 mois. La motorisation des navires mili ( ici des patrouilleurs ) n’est pas comparable à celle des barcasses marmar. En terme de volume ; La densité d’habillage d’une frégate est telle qu’on est contraint à des diesels rapides ou semi rapide . Là où au commerce les engines room (salle de bal) on intègre du 2 temps > à 1000 t à 100 rpm en attaque directe En terme de runs Les runs marmar pt A à pt B c’est à allure cste . Les run mili sont à vitesses variables donc à puissance variables. Sur les navires mili on module , on tuile les allures en combinaison CODAD par ex ; 1 LA 1DP 4 à 7 nds 1 LA 2DP 6 a 9 nds 2 LA 1DP 8 a 15 nds 2 LA 2DP 12 a 25 nds On peut être à iso puissance DP cas des frégates FLF ou en mode puissance différentes cas d’une motorisation père/fils pour une optimisation des lois hélices cas des patrouilleurs Flamant En terme de diésel ; il est préférable de les faire fonctionner hors des allures encrassantes soit > à 80 % MCR ou PMC ou PMP ( puissance maximale pratique ) SAUF pour les moteurs a suralimentation séquentielle STC justement conçus pour fonctionner aux plus faibles charges. Cas des moteurs PA6 STC FDA/FLF ou MTU 20v 8000 des FDI Les lois d’usure à un niveau de puissance donnée sont fonction du rpm ; l’échéance de visite totale d’un moteur lent est bien > à celle d’un rapide . Chaque motoriste doit annoncer le MTBO ( main time between overhaul ) Les efforts de fiabilité moteur sont constants coté matériau et artifices dont bague anti polishing sur les chemises ; common rail côté injection , ajustement qté de gazole au juste besoin , ça évite la dilution dans l’huile et emmerdements à suivre . Une spécification technique diesel doit mentionner un point de consommation contractuel gazole usine à 80 ou 90 % MCR. Lors essai usine sur banc on établit la courbe de consommation spécifique gazole à tous les points de fonctionnement ; ça débouche sur la fameuse courbe « haricots » . Le calcul d’autonomie en est déduit sur la base d’un 0,2 kg/ kw.h En terme d’hélice ; moins on tourne vite , plus grands sont les diamètres meilleurs dont les rendements. Ainsi on se trouve avec des > à 6 m /100 rpm en cargo alors que sur frégates et patrouilleur on est à < 4 m aux alentours de 200 rpm voire plus d’où réducteur. Bref possiblement des moteurs ABC à 1000 rpm sur les nouveaux patrouilleurs MN fonctionnant au gazole 20 MN et à l’incontournable huile MC30 . Epicepatou ; choc , silence , sir

Devonport https://www.linkedin.com/posts/maritime-academy_maritimeindustry-shipping-marinetechnology-ugcPost-7183447621728894977-54rS?utm_source=share&utm_medium=member_desktop

Du vieux Vidéo de Sorties de forme du BSL Rhin et de l’AE Balny le 17 mars. 1962 https://imagesdefense.gouv.fr/fr/mise-a-l-eau-de-trois-nouveaux-batiments-a-lorient.html

J’abonde ….y a pire dans des comportements de taré à enfermer . Ca ft pas rire ;

Conception et emploi d’un pétrolier https://www.linkedin.com/posts/iamspacademy_maritimeindustry-shipping-marinetechnology-ugcPost-7182334746998251520--lMl

Extraits ,

https://www.linkedin.com/posts/naval-group_wemeanbusiness-dutchbusiness-activity-7181893533023248384-h0sq

Ici la passerelle ayant pris toutes dispositions nautiques (coordonnées au ravitailleur) et safety RAM ; çà c’est bien passé ( MM en parle) , tant mieux …. C’est pas un RAM habituel , c’est du hors spécification navire BPC

Pourtant , on a des prises d’eau de mer qui capte le débit par effet pitot; Sur les croiseurs Kirov Sur certain soum russes http://forums.airbase.ru/2016/09/t93169_22--chertezhi-podvodnykh-lodok-proekta-885.html Pour les ballasts avant des « Astute » ça pourrait être ceci; Les ballasts AR sont dans le fuseau , or on a une contrainte de temps court pour un remplissage non perturbé Ceci dit j’aimerais bien aller faire un tour à Barrow

Cout ; au nez congestionné "d’expert" MO ; 150 à 200 heures la tonne soudée + MAT + règle de 3 ….. A propos fosse missiles cf celle d’un Absalon ,

Les marcheurs de Cherbourg ; https://www.aadcns.fr/global/gene/link.php?doc_id=2407&fg=1

Larmes l’œil https://www.linkedin.com/posts/hervé-dermoune-974641183_toulon-montcalm-fregate-ugcPost-7181013879274008576-0QX Alors la propulsion des FASM et pratiquement de ttes les frégates de ces 40 dernières années fut développée sous l’impulsion de Denis Jacquinot https://www.aadcns.fr/global/gene/link.php?doc_id=2695&fg=1

Avec ce concept de FDI rallongée , on reste dans le principe du modèle DELTA/SGP avec sa fameuse fosse missiles milieu. Et ce d’autant plus que coté propulsion on est quasiment identique en CODAD avec des MTU 20V8000 Bref on sait faire ….

https://www.linkedin.com/posts/hervé-dermoune-974641183_toulon-iper-mistral-activity-7180639887648272386-o6RC

Sais pas ? sinon possible orifices de remplissage (ou chasse) du Ballast N 4 rep 8 ? L’embouchure entonnoir la prise d’eau en question située sur le bord d’attaque ; - en phase remplissage , captage de l’eau par pression dynamique ensuite canalisée par un collecteur (masqué dans la partie fixe de l’appendice ) vers le ballast. -en phase de chasse , inversement via bouteilles d’air HP sûr de rien

toutefois , une photo intéressante de l’ancre de mouillage d’un ASTUTE Une AC16 ?

Bah j’ai « malaxé » qqes sites de recherche dont -ru- sans trouver d’explications vraiment claires . Pas trouvé de clichés explicites plus macro pouvant orienter . Dslé

A mon sens y a pas lieu de se faire inquiétude sur le diamètre et la longueur dans les ratios classiques Deux liens intéressants d’architecture soum à creuser si interéssés - Lien Université Virginia tec ; avant projet de soum SSK avec AIP , années 2000 ; Design Report Ballistic Missile Defense Submarine SSBMD https://archive.aoe.vt.edu/brown/VTShipDesign/2008 SSBMD Team1 Final Report.pdf - Lien SNAME début année 60 , un incontournable ; Naval Architectural Aspects of Submarine Design By Capt. :E. S. Arentzen, USN, 1 Member, and Philip Mandel, ~ Member Summarized Fig 4 et 6 résistance avancement en fonction du L/D ….etc https://pdfcoffee.com/qdownload/naval-arch-aspect-of-submarine-design-pdf-free.html

Curieux en effet ; « ouies » ? en bord d’attaque des barres arrières D’abord orifices nus puis équipés de grilles , ils sont disposés en extrémités dépassantes du diamètre HT donc exposés à la vitesse du soum non perturbée par le sillage. Ces appendices sont travaillés hydro aux profils NACA ajustés bassin En croix ou en X les barres arrières sont exposées aux écoulements tourmentés , vortex …etc On sait que les barres en structure métallique ou GRP peuvent être vibrantes aux harmoniques Un artifice de discrétion acoustique ? cavitation ? piège à sons ? un tueur de vortex ? un biniou du bagad de L.B

qqes explications Ship Collisions with Bridges The Nature of the Accidents, Their Prevention and Mitigation Energie de choc navire en jeu page 37 Impact sur-enfoncement en chenal sur trajectoires de dérive ? cf fig page 43 https://apps.dtic.mil/sti/tr/pdf/ADA135602.pdf

Voici une dizaine d’année jamais mis une alerte Google sur le mot « corvette ship » Alerte de hier en soirée « La Russie soupçonnée d'avoir coulé un chalutier par erreur lors d'un exercice en mer Baltique » https://www.lefigaro.fr/international/la-russie-soupconnee-d-avoir-coule-un-chalutier-par-erreur-lors-d-un-exercice-en-mer-baltique-20240327 En fouillant le sujet … https://factor.am/ru/52872.html https://lenta.ru/news/2024/03/19/korvet-boykiy-unichtozhil-podlodku-na-ucheniyah/ Nom du chalutier ; Капитан Лобанов En succinct ; - version officielle serait que le chalutier aurait été victime d’un incendie - Autre version ; le chalutier aurait par erreur été pris pour cible par un missile ( The Kh-35 has a sea skimming ?? ) lors exercice Qqes images captées sur différents sites pour vous donner une idée des dégâts Navire intact Lors incendie Après incendie ; tôles déchiquetée ( sans vouloir se faire une fixette missile , Autre structure en dentelle

https://www.linkedin.com/feed/update/activity:7178732137691385856 -Appareillage 1h du matin - 2 pilotes montent à bord -,Black out à 1h24 ; black out résultant perte puissance propulsive ( générateur attelé?) - La passerelle envoie un message « mayday » vers les autorités du port pour bloquer le trafic - Lancement du générateur de secours Cependant la propulsion de redémarrage pas -,Le navire s'est approché du pont , en utilisant l'énergie de secours il semble que l'hélice du navire ait été inversée pour ralentir le navire. Lorsque le navire s'est rapproché du pont, l'ancre bâbord a été jetée pour ralentir le navire - Il y a eu une autre panne de courant vers 1h27 minutes et après 40 secondes, le courant est revenu, mais il était trop tard. - 1h26’40’ Le navire dérive vers la passerelle de plein fouet. - À environ 1 h 29 du matin, heure locale de Baltimore, le navire a heurté la colonne de soutien. Le pont Francis Scott Key s'est effondré rapidement parce qu'il s'agissait d'un pont continu et que la perte d'un seul support a entraîné l'effondrement de toute la structure. L'immense force de l'impact du porte-conteneurs de 95 000 tonnes brutes a également joué un rôle. Le freinage des grands navires a toujours été un sujet sensible au sein du génie maritime français . De nombreux mémoires année 60/70 ont abordé cette problématique via de nombreux essais sur modèles et au réel . Ces essais exploratoires visaient à tester le freinage hydrodynamique ( courte distance ) à l’aide de volets escamotables ( sur bulbe et au 1/5 avant. Avant guerre Mr Brard avait mis en équation le freinage en intégrant l’inertie de masse d’eau entraînée et l’effet du retour de vagues qui rattrape le navire …du très complexe . Les essaies de crash stop font partie des livrables , les distances de freinage max sont données par l’IMO ; Selon ce lien , TR < 20 LPP pour les très gros déplacements ,full et Vmax https://www.marineteacher.com/post/stopping-ability-of-a-ship-ship-handling En mili c’est moins ; < 8 LPP pour un PA et moins pour une frégate Cette hallucinant accident de mer posera forcément questions ; - accompagnement de puissant TUG en rémora jusqu’à open sea ? - Consigne vitesse ? - Durcissement des redondances ; 2 lignes propulsives 2 barres pour les > 18000 EVP si c’est pas déjà le cas ? ( *) Et bien d’autres recommandations côté protection nouveau pont (*) cf cas Amoco Cadiz , tuyau hydraulique qui pète , grosse fuite d’huile impliquant perte total de l’actionneur safran unique , pas de redondance / secours . Enseignement, SOLAS amendée

NG news : Last week, with our partner TNO (*), we conducted series of tests of the Lithium Ion batteries solution for submarines. The trial was a perfect opportunity for both teams to catch up in Delft and share knowledge, experience and feedback on these critical energy systems. https://www.linkedin.com/posts/naval-group_last-week-with-our-partner-tno-we-ugcPost-7178376088052473856-_ea_ (*) https://www.tno.nl/en/safe/protection-munitions-weapons/naval-ship-vulnerability-protection/ https://www.tno.nl/en/about-tno/mission-vision/