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Pas simple...traduction deepl du lien in fine "L'ORGANISATION MARITIME INTERNATIONALE (OMI) estime que le transport maritime est responsable de 2,7 à 3,3 % des émissions annuelles mondiales de dioxyde de carbone. La nécessité de modes de navigation à faible émission de carbone soulève la question de savoir si les navires dotés de systèmes de propulsion nucléaire pourraient être utilisés ; après tout, les sous-marins à propulsion nucléaire et les brise-glaces sont utilisés régulièrement. Dans un modèle conjoint produit par l'OMI et le Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC) des Nations Unies pour le transport maritime à faible émission de carbone en 2050, la propulsion nucléaire a été marquée comme un carburant vert, aux côtés de l'énergie renouvelable et du biocarburant. Dans ce cas, quel serait le cadre juridique dans lequel les navires opèrent et serait-il différent des navires à propulsion conventionnelle ? Il y a des questions spécifiques concernant l'utilisation de l'énergie nucléaire dans les navires qui doivent être abordées. Tout d'abord, il y a la question de l'élimination du combustible usé et de la protection de l'environnement. Deuxièmement, les conditions d'accès au port et l'emplacement du port doivent être abordées. Enfin, quelle est la responsabilité des opérateurs en cas d'accident, quelle qu'en soit la cause (omission dans la construction, l'entretien ou attaque terroriste) ? Selon certains auteurs, le combustible usé représente la principale préoccupation puisqu'il doit être transféré du navire à une installation de stockage et a été l'une des raisons pour lesquelles NS Savannah et NS Mutsu ont été confrontés à l'opposition des communautés locales et des autorités portuaires. Afin de servir de collecteur de combustible usagé, un navire spécial d'entretien nucléaire, nommé Atomic Servant, a été construit et chargé d'accompagner NS Savannah et d'éliminer les déchets nucléaires. De plus, le ravitaillement régulier ou l'entretien dans un certain laps de temps nécessite des quais spécialisés. L'histoire récente montre que les ports conventionnels sont réticents à héberger des navires nucléaires même lorsqu'ils fournissent toutes les autorisations et tous les certificats de sécurité demandés. De nouveaux ports pour les navires nucléaires doivent être construits. Ils seraient éloignés des établissements humains et avec l'infrastructure nécessaire pour répondre aux besoins des navires, de l'équipage et des compagnies. Les premiers navires nucléaires ont été construits et utilisés au milieu du XXe siècle. En 1966, le Lloyd's Register a préparé des règles provisoires pour la classification des navires nucléaires spécifiant les exigences relatives aux principaux composants du navire, à l'ingénierie des réacteurs et au contrôle des rayonnements. Ces règles ont ensuite été abandonnées, car aucun autre navire nucléaire n'a été construit après les quatre premiers navires initialement construits. Les aspects économiques et juridiques des navires nucléaires sont aussi importants que les capacités techniques. La question de l'indemnisation en cas d'accident reste à explorer. Existe-t-il un cadre de responsabilité pour les exploitants de navires nucléaires, basé sur les mêmes principes que pour les exploitants de navires conventionnels ? Les principaux aspects de la responsabilité des exploitants de navires nucléaires commerciaux dans la législation internationale peuvent être comparés à ceux d'autres exploitants de navires afin de déterminer si le nucléaire fait face à des exigences supplémentaires. Les principaux documents internationaux régissant l'utilisation des navires nucléaires civils sont les suivants : Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDC) Convention de l'OMI pour la sécurité de la vie humaine en mer (SOLAS) Convention de l'OMI sur la responsabilité des exploitants de navires nucléaires et le code de sécurité des navires marchands nucléaires Législation européenne correspondante. La responsabilité des exploitants de navires conventionnels réside dans la Convention civile et la Convention sur les fonds, et dans les modifications ultérieures de ces lois. Les premières conventions ont été adoptées en 1969 et 1971, respectivement. Ils ont été modifiés en 1992 et 2003, formant trois ensembles de dispositions qui existent de manière indépendante, car tous les signataires des premières conventions n'ont pas ratifié tous les amendements ultérieurs. En 2008, une nouvelle convention est entrée en vigueur sur les fuites de carburant du bunker. Application des documents Un navire nucléaire sans noyau est un navire comme les autres, et est soumis aux mêmes règles qu'un navire conventionnel. Le cadre juridique concernant la propulsion nucléaire dans les navires a évolué lentement et de manière inégale, avec une trajectoire encore plus étroite pour les navires marchands nucléaires. Au moment de sa création en 1982, l'UNCLOS était unique pour son exhaustivité. Il a abordé certaines des questions les plus sensibles concernant les relations internationales et a été considéré comme révolutionnaire pour certaines de ses solutions. L'UNCLOS a permis aux États côtiers de limiter le droit à un passage innocent en mer pour les navires à propulsion nucléaire et les navires transportant des substances ou matières nucléaires ou d'autres substances ou matières intrinsèquement dangereuses ou nocives. Mais il a permis un tel passage dans les eaux territoriales, si les navires obtiennent et portent les documents nécessaires et respectent les mesures de précaution spéciales établies pour ces navires par des accords internationaux. L'UNCLOS stipule la même procédure pour tous les dommages infligés en haute mer, quel que soit le type de dommage (nucléaire, chimique, déversement de pétrole, etc.). L'Organisation maritime internationale a consacré le chapitre VIII de sa Convention (SOLAS) à tous les navires nucléaires, à l'exception des navires de guerre. La dernière version de la convention a été adoptée le 1er novembre 1974. Une attention particulière doit être accordée à la conception de l'installation du réacteur, compte tenu des conditions particulières de service à bord du navire dans des circonstances normales et exceptionnelles de la navigation. Les radiations sont sa principale préoccupation. Les audits des navires nucléaires devraient être effectués au moins une fois par an dans d'autres conditions strictes. En 1962, l'Organisation maritime internationale a adopté la Convention sur la responsabilité des exploitants de navires nucléaires, dans le but d'établir des règles uniformes pour tous les exploitants de navires nucléaires. Cette Convention est également connue sous le nom de Convention de Bruxelles, et elle n'a jamais été ratifiée et n'est pas entrée en vigueur. La majorité des règles de cette convention sont conformes aux autres accords nucléaires internationaux, ainsi qu'aux principes principaux énoncés dans le droit civil concernant les dommages. Les conditions d'utilisation et de navigation habituelles comprennent : la construction selon la documentation technique acceptable ; l'entretien et l'entretien réguliers du navire, du réacteur et de l'équipement ; et un équipage formé et instruit. Mais il y a quelques incidents qui peuvent conduire à un accident nucléaire ou à des dommages nucléaires. Habituellement, les dommages nucléaires désignent les dommages qui causent une perte de vie ou tout dommage corporel à une personne, la perte ou l'endommagement de choses résultant de propriétés radioactives associées à des propriétés toxiques, explosives ou autres propriétés dangereuses du combustible nucléaire, ou des produits et déchets radioactifs. D'autre part, un accident nucléaire fait référence à tout événement ou à toute série d'événements ayant la même origine qui a causé les dommages nucléaires. Il est possible que les dommages nucléaires et non nucléaires puissent être causés conjointement par des accidents nucléaires. Dans ce cas, s'il n'est pas possible de séparer raisonnablement le nucléaire des autres dommages, tous les dommages seraient considérés comme nucléaires. À l'article III, la Convention exige que l'exploitant soit pleinement responsable et tenu de maintenir une assurance ou une autre sécurité financière couvrant sa responsabilité pour les dommages nucléaires. Cet instrument financier devrait être d'un montant, d'un tel type et en termes qu'il assure le paiement des demandes d'indemnisation pour dommages nucléaires établies à l'encontre de l'opérateur. Le 19 novembre 1981, la Convention était accompagnée du Code de sécurité pour les navires marchands nucléaires (Résolution de l'OMI A. 491(XII)). Puisqu'il contient des principes généraux de sécurité et des principes d'acceptation des risques, le Code est défini comme un guide concernant les critères de sécurité pour l'utilisation des navires nucléaires. (Il comprend les critères et conditions de conception ; la conception, la construction et l'équipement des navires ; le système d'approvisionnement en vapeur nucléaire ; les machines et les installations électriques ; la radioprotection ; les procédures d'exploitation et d'opération d'urgence ; les enquêtes. Les annexes couvrent : les calculs de la vitesse d'affaissement ; les charges maritimes en fonction des périodes de service ; l'évaluation de la sécurité ; la limitation des taux d'équivalent-dose pour différentes zones et espaces ; le programme d'assurance de la qualité ; l'application d'un critère de défaillance unique). L'application initiale du Code est limitée aux navires conventionnels propulsés par des installations de propulsion nucléaire de type PWR. Il fournit une référence technique et réglementaire pour les navires marchands nucléaires et souligne les tâches citées dans d'autres instruments internationaux pertinents. Une attention particulière est accordée au déclassement des navires à propulsion nucléaire. La Convention de Vienne sur la responsabilité civile pour les dommages nucléaires, adoptée le 21 mai 1963, exclut de son application les mini-installations électriques des navires et des aéronefs. Qui paie ? Si les dommages nucléaires sont similaires aux dommages de droit civil, ils pourraient être jugés de la même manière : l'utilisateur du navire nucléaire serait seul responsable des dommages nucléaires. Ceci est conforme au droit civil, dans lequel une personne qui utilise un objet ou un objet dangereux doit être tenue responsable de tous les dommages qui en proviennent. Les exceptions à cette règle n'existent que dans les cas où le propriétaire ou l'utilisateur d'un objet dangereux est consciencieux et qu'un tiers a abusé de l'objet ou a commis des dommages. Les dispositions de responsabilité s'appliquent à un navire nucléaire à partir du moment où le combustible nucléaire est chargé. Le navire porte le drapeau du pays où il a été construit. Après la vente à un nouveau propriétaire, le drapeau peut être modifié parce que le nouveau propriétaire détermine le pays dans lequel le navire est immatriculé. L'État dont le navire nucléaire fait pavillon est considéré comme l'État de délivrance de licences et a l'obligation d'exercer un contrôle permanent. S'il s'agit d'un propriétaire d'un navire, l'État est responsable de l'indemnisation des demandeurs de dommages. Il est donc conseillé aux États de ne pas accorder de licence ou d'autorisation d'exploiter un navire nucléaire battant pavillon d'un autre État. Si des règles uniformes devaient être acceptées par tous les pays, cette précaution deviendrait inutile. À l'origine, la valeur d'un navire fournissait une indemnisation pour les dommages qui en découlent. Mais cela peut être insuffisant et l'assurance responsabilité civile pour l'opérateur est née de la nécessité de protéger le propriétaire de l'armateur contre les dommages causés aux utilisateurs du transport ou à des tiers. L'utilisateur du navire doit avoir une situation financière…" https://www.neimagazine.com/features/featurelegal-framework-for-nuclear-ships-8063937/

Côté fret nucléaire, on a déjà eu le Savannah dans les années 50, un mixte cargo passagers cf partir de la planche 152 https://lynceans.org/wp-content/uploads/2018/07/Marine-Nuclear-Power-1939-2018_Part-2B_USA_surface-ships.pdf https://maritime.org/doc/plans/savannah.pdf Une tendance qui vaut ce qu’elle vaut ; lors étude PA2 nuc et non nuc , le cout d’acquisition d’un non nuc fût je crois valorisé à environ 20 % de moins d’un nuc.

Me semble que UFAST et RAIDCO ont fusionné A Vmax , le point de fonctionnement hydro d’une petite coque semi planante découle en partie de la répartition du devis de masse dont on sait que celle moteurs HB est sur l’arrière Dans le poste structure on a la part blindage qui varie selon ; - la menace petit calibre ; vitesse , distance , angle - le type de blindage choisi ou imposé ; on a un panel différentiel masse/cout important ( à iso menace , une solution acier blindé , c'est pas pareil d'un composite tencate ) La marine a déjà refusé des vedettes parce celles-ci trop lourde ( impact vitesse ) par rapport au besoin + gros soucis prop Ne sait pas ce qui se passe , mais j’espère qu’ici la mule n’a pas été trop chargée .

merci ; vu la vidéo ....effectivement ! le plein de mun dans le radier ? détonation sympathique ?

Le navire ainsi à l’état d’épave coulée est visiblement irrécupérable . Sur la photo de l’attaque on distingue encore une bonne hauteur de franc bord Celle du bas après l’attaque montre uniquement les superstructures qui émergent Ce navire de type ro-ro est traversé de part en part par un radier sec. Lors mvts amphibie on règle la hauteur du radier par ballastage ; portes AV et AR ouvertes A quai les portes sont théoriquement fermées je pense , à moins que mvts en cours ? Hypothèse : Lors de l’attaque, le ou les missiles à tête charge creuse ? ont perforé les superstructures en alliage léger , avec concomitamment des départs d’incendie multiples et des effets de souffle dans le radier à disloquer les portes faisant étanchéité aux courant d’air. Il devient clair qu’ainsi boosté en courant air par effet chalumeau dans le radier, les incendies ont progressé vers les hauts vers le bas côté , soute à munitions , à gazole etc. Tout ceci ayant contribué à l’effondrement des super structures en alu causant gite . Gîte + envahissement au niveau des portes + carène liquide + plus glissement des blindés( si blindés bord ? ) expliquerait le naufrage malgré présence ses 12 tranches des fonds assurant la flottabilité. Qu’1 seule victime dit on ?? http://www.navalcadet.narod.ru/775.html http://www.navalcadet.narod.ru/775_2.htm https://www.youtube.com/watch?v=Vwwx3bBZdrw

source doc THALES , plus de précisions en MP

« Si le client exprime une telle exigence, des dispositions peuvent être prises pour utiliser le VDS (UMS 4249) comme récepteur bistatique pour l'ADS (Airborne Dipping Sonar). En effet, la chaîne de réception du VDS , sous réserve d’adaptation est physiquement capable de recevoir sans ambiguïté à la fois le sonar FLASH et le sonar HELRAS. Pour rendre possible le traitement monostatique et bistatique simultané, deux chaînes de traitement distinctes sont nécessaires, cette capacité monostatique/bistatique simultanée est donc optionnelle »

Oui ET en adimensionnels ça donne à peu près ceci je masque La puissance motrice plongée obéissant aux lois amirauté K x V^ 3 x D ^2/3 Pour un classique l’écart puissance plongée et puissance schnorchel s’approche théoriquement d’un facteur de 40 % à 50 % en plus pour le mode schnorchel Il doit être < à 7 ; limitation de la vitesse linéaire en bout de pale pour ne pas générer des lâchés de vortex en extrémité de pale ; cause de bruit . Cf coeff de Keller et de Burill (des liens pdf à foison sur la toile). Le TPK est aussi facteur de raie BR Cf 2.5.5 2.2.5 http://www.aquo.eu/downloads/AQUO_R5_9_List_Mitigation_Measures_rev1_0.pdf lien à télécharger si possible https://www.academia.edu/16417362/Submarine_Hydrodynamics Ceci dit un petit tour bord d’un SNLE AG

Ce n'est pas que de la tôle La remarque se portait sur l’absence de marge d’évolution des FDI ; marges en masse et corrélativement en volume. Avec en creux le trop peu de VLS . A faisabilité acquise , on a toujours dit que le nombre de munitions ici missiles faisait l’objet d’une analyse de la valeur suivant un degré de critérisation évoqué ici - primordial (P) : exigence minimum pour les missions - important (I) : exigence d’amélioration du niveau mini - souhaitable (S) : the must en exigence facilitant les missions http://www.air-defense.net/forum/topic/439-missilerie-navale/page/112/#comment-1383636 En faisabiité technique , on a plus de volumes disponibles SYLVER sur une frégate de 7000 que sur une de 3000/4000 tonnes FDI SW2 DELTA T23 FDA Concernant les marges , lire un extrait de ce document SNAME trèèèssss intéressant que je suis entrain de traduire pour AD Design Margin and Service Life Growth

Bah faut pouvoir jongler entre ce qui est prévu et qui ne se réalise pas FLF/VLS et ce qui n’est pas prévu qu’on réalise et qui plombe ( FASM/OP3A) Quoi les FDI ? Elles ont un PSIM plug and play ; c’est le cérébral du SDC navire, en cas d’évolution de ses neurones on l’envoi chez le garagiste NG qui rétrofite à iso masse de 120 t. Entre un DCC début de vie et un DCC fin de vie, on a une marge d’évolution appelée M4 dans le jargon des initiés , avec des limitations centre de gravité KG et du GM tout ceci pour rester dans les critères de stabilité . Et cette marge n’est pas si conséquente que ça , voilà! Par ailleurs on doit rester dans la distribution de poids par tranches pour rester dans la RDM poutre d’origine , bref au réel et non sur un coin de table, une barcasse c’est pas de la pâte à modeler . Alors il faudrait peut être prévoir des 10000 tonnes avec une charge utile SDC d’un 5000 t autorisant une marge M4 très conséquente avec peu d’incidence sur le transverse stabilité toussa , des tranches vides conservatoire au cas où pour faire le plein de VLS (*) , ou autres systèmes d’arme du futur. Un programme national à faire bander avec vente comme des petits pains en perspective export Banco ? (*) à propos on a une idée de la durée de vie d’un missile Aster ou exocet ? Faut il reconstituer, ou contrôler le stock consécutivement au vieillissement , sachant que celui-ci est en partie liée aux conditions d’ambiance des soutes ( temp hygrométrie)

Bien pris Plus sérieusement , l’USV qui avait tapé une SW2 SW1 sur son bâbord arrière , avait fait bcq de dégâts et victimes , plus qu’annoncé aux dires d'un collègue

Oui mais ; y a des moustiques qui tuent ... du coup métaphore ou périphrase , sais plus

Non mais "bon vent à qui me salue" https://www.letelegramme.fr/morbihan/larmor-plage-56260/a-larmor-plage-notre-dame-sonnera-pour-le-depart-de-lalsace-vendredi-3772931.php

Italie France pas le même besoin ,on le sait bien - Besoin France 1 NH90 - Besoin Italie 2 NH90 Dès lors tout change dans aménagements dédiés Fr It Fremm Fr Bâtiment porteur d'hélicoptère (classe 1 ) entièrement équipé pour la mise en œuvre prolongée d'hélicoptère. Il comporte donc un hangar, des installations de service et de maintenance Le hangar avia est dimensionné pour accueillir et permettre la maintenance de niveau 2 d’un NH90. Outre la manutention des rechanges hélico , le pont roulant du hangar permet aussi l’accès aux compartiments TAG et MEP par une brèche au pont. Depuis l’expérimental le « La Galissonnière » avec la plateforme hélico repliable pour Alouette nous sommes restés sur cette trajectoire de conception ; un hélico , un hangar avec des routages mun adaptés si nécessaire ; Galissonnière, Tourville , GLeygue, Cassard, FLF , FDA , FREMM …..

la P111 quitte la rade pour essais mer https://www.facebook.com/100020635486244/videos/1830222877414713/

On a du blindage petits calibre adapté à une menace 7.62 perforante ou pas , possiblement pour du 12.7 pour soute à munitions au dessus de la flottaison. Et un concept d’aménagement reprenant les gros principe des FLF ; coursives faisant lame d’air ….. Concept FLF en défense passive ( vulnérabilité ) utile à rappeler NBC Ici des pulvérisateurs pour la déconta extérieure uniquement ; donné en théorie pour arroser 100 à 400 l/h/m² selon type de parois , Article sur le barrage d’eau en autodéfense , paru sur le N E J en juillet 2000 Pour les équipements latéraux observés , en balayant les photos « seaforce » des plus belles frégates du monde https://www.seaforces.org/marint/French-Navy/Destroyer-Frigate/Aquitaine-FREMM-class.htm Un coup jte vois , un coup jte vois pas

Oui ce n'est pas le boulot de l'EMM que de raidir un pont , je pense qu'il est bien plus préoccupé sur d'autres sujet Il spécifie son besoin , charge à l'industriel d'étudier pour dans les règles de classe ( pour FREMM bv rina mili) , on n'échantillonne pas au plus juste on fait ce qui est écrit dans le "state of art" EX ; Sur FS dont l'échantillonnage des ponts étaient dans les clous du BV civil , tant de t/m² , il avait fallut raidir pour placer le module syracuse de 10 t entre les cheminées

Frégate remise partiellement à neuf ,je n’avais pas lu cet article de MM merci Un collègue m’avait fait passer le circonstancier ; hypothèse de départ de feu dans un tableau élec et propagation par nappes de câbles ( voie royale de diffusion ) ; parades , câbles résistant au feu et éventuellement arrosage des nappes de câbles par réseau de buses fixes... On a changé le Halon par du HI fog brouillard d’eau ( en passant , solution retenue pour les combles de Notre Dame ) On savait que la frégate avait fait l’objet d’une remise à niveau de sa propulsion , du très lourd vu les dégâts primaires et collatéraux , c’était exceptionnel d’avoir réussi une telle opération , hors métropole!

Oh ben je ne compte pas les fois où je me suis trompé également les bleus outremer et turquoise me rappelle les archipels...... qu'il faut impérativement surveiller (le couteau entre les dents )

CMT à la place de CTM camarade

Cela fait une quinzaine de fois que tu cites cette expression péjorative…perso je crois avoir compris ; tu veux son 06 … ?

La vision que nous avions en 2008 sur l’état des lieux de la patrouille dans le cadre de BATSIMAR - Les petits patrouilleurs : P400, PSP, Grebe, etc…( marques AEM) - Les patrouilleurs hauturiers: Frégates de surveillance, Aviso (dans leur nouveau rôle), Albatros, Arago, etc… - Les bâtiments d’intervention outre-mer: les Batral - La guerre des mines: CMT et bâtiment de soutien, - Les bâtiments hydrographiques Le terme consacré pour définir un patrouilleur (non littoral donc océanique, hauturier ) c’est OPV d’ailleurs les FS étaient des OCPV ( Ocean capable patrol vessel) Rappel du cadrage BATSIMAR - Considérations sur la taille et l’autonomie du bâtiment le tonnage reste un paramètre déterminant pour l’endurance et la tenue à la mer patrouilles dans les grands espaces océaniques des DOM/TOM : trois semaines constituent un minimum voire un mois reste important pour permettre d’éventuelles bascules de théâtre ou des déploiements plus lointains - la vitesse, 7 nd à > 25 nds par mer 5 et naviguer par mer 6 - Normes de construction ; un règlement de classe type marine marchande comme les PSP , P400 et les frégates de surveillance. - Drome ; au moins deux embarcations, - Vecteur aérien ; classe 4-5 tonne tels que Dauphin, Lynx ou Panther et si possible de classe 8-12 tonnes - Pas d’armement militaire pour la HI Au bilan BATSIMAR c’est partiellement traduit par les POM , PAG, BSAOM , Comme annoncé @Scarabé en ce début de fil « Les PO seront des navires de combats. Même si le design n’est pas encore arrêté il s’agit de bâtiments plus militarisés que les POM et l’Ardoit qui présenté certaines innovations. Mais était trop faiblement armé (*) Leur missions les rapprochant du segments des corvettes « Naval group » a été désigné en tant architecte d’ensemble en charge de la conception » (*) L’Adroit initial ( démonstrateur) était une version light d’équipements avec participation du "club des investisseurs" , ce projet avait dans ses tiroirs de multiples pistes optionnelles ; MM40 , Captas , torpilles ….etc Donc on militarise une enveloppe BATSIMAR ; études confiées à NG plutôt que KERSHIP , on est d’accord. Dans la vue d’artiste présentée , j’y avais décelé du Mauric , une silhouette dégagée des réflexions DCNS/DGA/MN/MAURIC des années 2000 , en regardant bien on a du Gowind Sinon , quand j’entends parler de FLF patrouilleur Hauturier , un léger pincement au cœur , accompagné de borborygmes intestinaux….c'est comme ça on ne me changera pas

Les PSP n'ont pas été conçus en missions pour être océaniques

Les PSP sont d'une taille plus petite que celle des P400