Wallaby

Le régime de Poutine est très proche d'un napoléonisme : la première phase autoritaire du régime Napoléon III, qui s'est libéralisé sur le tard, mais qui envoyait les opposants au goulag bagne de Nouvelle-Calédonie (Louise Michel) et forçait les opposants à s'exiler (Victor Hugo).

https://www.theguardian.com/us-news/2022/mar/29/bunker-sales-soar-anxiety-over-russia-rises-ukraine Le Dr Chris Ellis, expert en préparation aux catastrophes formé à Cornell, utilise les données de l'enquête nationale sur les ménages de la Fema pour estimer la population de ce qu'il appelle les « citoyens résilients » : les Américains capables de survivre pendant 31 jours ou plus dans un état d'autosuffisance. En d'autres termes, sans approvisionnement en eau, en électricité, en carburant ou en nourriture. Sur la base de ses recherches les plus récentes, il m'a dit que ses données préliminaires montrent que le pourcentage de citoyens résilients est passé de 3,8 % à 5,8 % entre 2017 et 2020. Ce qui est peut-être encore plus frappant, c'est que le nombre de « citoyens ultra-résilients », qui peuvent survivre 97 jours ou plus par leurs propres moyens, semble avoir bondi de 1,1 % à 2,6 % au cours de la même période. Heidi m'a dit que « les bunkers de guerre sont comme des abris contre les tornades, construits pour une période d'utilisation limitée ». Un modèle plus durable, selon elle, consiste à construire une communauté où l'on puisse partager des connaissances sur la culture, la mise en conserve, la déshydratation et le stockage de la nourriture, tout en consacrant du temps à la fabrication d'armes, à la constitution de réserves et à la chasse.

À propos de l'agriculture dans les bunkers souterrains, sur terre : https://www.theguardian.com/news/2022/sep/04/super-rich-prepper-bunkers-apocalypse-survival-richest-rushkoff Les écosystèmes fermés des installations souterraines sont extrêmement fragiles. Par exemple, un jardin hydroponique scellé à l'intérieur est vulnérable à la contamination. Les fermes verticales équipées de capteurs d'humidité et de systèmes d'irrigation contrôlés par ordinateur ont fière allure dans les plans d'entreprise et sur les toits des start-ups de la Bay Area ; lorsqu'une palette de terre végétale ou une rangée de cultures ne va pas, il suffit de la retirer et de la remplacer. La « chambre de culture » hermétiquement fermée de l'apocalypse ne permet pas de tels changements.

https://www.theguardian.com/news/2022/sep/04/super-rich-prepper-bunkers-apocalypse-survival-richest-rushkoff Je me suis retrouvé à accepter une invitation à m'adresser à un groupe mystérieusement décrit comme des « parties prenantes ultra-riches », en plein milieu du désert. Tout a commencé de manière assez inoffensive et prévisible. Bitcoin ou ethereum ? Réalité virtuelle ou réalité augmentée ? Qui sera le premier à utiliser l'informatique quantique, la Chine ou Google ? Ils ont fini par aborder leur véritable sujet de préoccupation : Nouvelle-Zélande ou Alaska ? Quelle région sera la moins touchée par la crise climatique à venir ? La situation n'a fait qu'empirer à partir de là. Quelle est la plus grande menace : le réchauffement climatique ou la guerre biologique ? Combien de temps faut-il prévoir pour survivre sans aide extérieure ? Un abri doit-il avoir sa propre alimentation en air ? Quelle est la probabilité de contamination des eaux souterraines ? Enfin, le PDG d'une maison de courtage a expliqué qu'il avait presque terminé la construction de son propre système de bunker souterrain et a posé la question suivante : « Comment maintenir l'autorité sur ma force de sécurité après l'événement ? L'événement. C'est leur euphémisme pour désigner l'effondrement environnemental, les troubles sociaux, l'explosion nucléaire, la tempête solaire, le virus imparable ou le piratage informatique malveillant qui détruira tout. J'ai essayé de les raisonner. J'ai présenté des arguments pro-sociaux en faveur du partenariat et la solidarité comme les meilleures approches pour relever nos défis collectifs à long terme. Pour que vos gardes fassent preuve de loyauté à l'avenir, il faut les traiter comme des amis dès maintenant, ai-je expliqué. Ne vous contentez pas d'investir dans des munitions et des clôtures électriques, mais dans des personnes et des relations. Ils ont levé les yeux au ciel devant ce qui devait leur sembler une philosophie hippie.

https://www.francetvinfo.fr/replay-radio/bientot-chez-vous/coree-du-sud-samsung-impose-a-ses-cadres-de-passer-en-mode-crise-en-venant-travailler-six-jours-par-semaine_6475088.html (23 avril 2024) Le géant Samsung vient ainsi de décider, mi-avril, de faire venir travailler ses cadres le samedi ou le dimanche, en plus de leur semaine habituelle de cinq jours. Et normalement, ils ne seront pas rémunérés pour ces heures supplémentaires.

https://www.francetvinfo.fr/sciences/espace/avec-la-sonde-chinoise-chang-e-6-la-france-envoie-son-premier-instrument-sur-la-lune_6522881.html (3 mai 2024) Avec la sonde chinoise Chang'e 6, la France envoie son premier instrument sur la Lune L'instrument scientifique franco-chinois DORN est dédié à la mesure du radon, un gaz radioactif produit en permanence dans le sol lunaire.

Oui, donc si tu es capable d'incorporer des éléments dont le prix a baissé (ou dont la performance a augmenté à prix équivalent) 2.5 ans après avoir pris la décision de les incorporer, pendant que le concurrent, de son côté, le fait aussi, mais 4-2.5=1.5 ans plus tard, tu peux proposer beaucoup plus vite que lui un produit moins cher (ou plus performant).

https://www.wsj.com/business/autos/global-automakers-turn-to-china-for-ev-lessons-4065abfd (27 novembre 2023) Les constructeurs automobiles mondiaux se tournent vers la Chine pour apprendre à fabriquer des véhicules électriques Volkswagen et Nissan vont accélérer la fabrication de véhicules électriques et mieux concurrencer leurs rivaux locaux « Nous devons être plus agiles et plus concentrés », a-t-il [Ralf Brandstätter, qui dirige les activités de Volkswagen en Chine] déclaré la semaine dernière au centre de production, de développement et d'approvisionnement en VE de Volkswagen à Hefei, à l'ouest de Shanghai. Ces changements aideront Volkswagen à atteindre son objectif de figurer parmi les trois premiers constructeurs automobiles en Chine en 2030, a déclaré M. Brandstätter. Il s'agit d'une ambition réduite pour une entreprise qui a été le leader des ventes de voitures en Chine pendant des décennies. Le japonais Mitsubishi Motors arrête sa production en Chine, tandis que le constructeur de Jeep Stellantis a cessé de produire des véhicules en Chine. Ford Motor a mis fin à son activité de vente directe de voitures électriques. Volkswagen met un peu moins de quatre ans pour mettre un nouveau produit sur le marché, alors que les entreprises chinoises y parviennent en un peu plus de 2½ ans, a déclaré M. Brandstätter. L'objectif est désormais de réduire le processus de développement des véhicules à environ 2 ans et demi, a-t-il ajouté. Cet objectif serait atteint grâce à un ensemble d'actions, dont certaines s'inspirent de la méthode chinoise. L'une d'entre elles consiste à utiliser davantage de composants chinois obtenus auprès de fournisseurs locaux rapides, plutôt que de s'appuyer sur des composants allemands. Qu'il s'agisse de systèmes d'affichage et de médias, de batteries de véhicules électriques ou de phares, Volkswagen a déclaré que l'approvisionnement auprès de fournisseurs chinois permettrait de réduire le temps de développement d'environ 30 % et les coûts de 20 à 40 %. Les fournisseurs chinois ont considérablement amélioré la qualité, la durabilité et la technologie au cours des quatre dernières années environ, ont déclaré les dirigeants de Volkswagen. Les fournisseurs locaux travaillent avec les principaux constructeurs automobiles nationaux et constituent une partie importante de l'écosystème chinois des véhicules électriques et intelligents, qui, selon les cadres et les experts du secteur, est très supérieur aux autres. Volkswagen investit également des milliards de dollars dans des entreprises locales afin de mettre la main sur des technologies chinoises de pointe. Il s'agit notamment de la start-up chinoise XPeng, du fabricant de batteries Gotion High-Tech, d'Horizon Robotics, qui fabrique des logiciels et des puces automobiles destinés à la conduite autonome, et de ThunderSoft, qui conçoit des systèmes d'exploitation et des logiciels pour les cockpits intelligents. Volkswagen a également modifié sa structure de gestion afin d'accélérer le processus. À Hefei, l'équipe aura le pouvoir d'approuver les composants localement afin de gagner du temps dans les allers-retours avec le siège de Wolfsburg, en Allemagne. L'équipe de Hefei développe une nouvelle plateforme de véhicules électriques d'entrée de gamme pour le marché chinois, dont le lancement est prévu en 2026. D'ici à 2030, le constructeur automobile prévoit de proposer 30 modèles électriques en Chine.

Les constructeurs thermiques traditionnels européens et américains sont à la traîne dans le domaine du véhicule électrique, sauf peut-être ceux comme Nissan, Volkswagen, (et Tesla), qui sont présents sur le marché chinois et qui s'apprêtent à rattraper leur retard. Les Chinois ont révolutionné le développement des véhicules : https://www.wsj.com/business/autos/how-china-is-churning-out-evs-faster-than-everyone-else-df316c71 (4 mars 2024) Les constructeurs automobiles chinois sont environ 30 % plus rapides dans leur développement que les constructeurs traditionnels, selon des dirigeants de l'industrie, en grande partie parce qu'ils ont bouleversé les pratiques mondiales fondées sur des décennies de fabrication de voitures complexes à moteur à combustion. Ils travaillent sur plusieurs étapes de développement à la fois. Ils sont prêts à remplacer les fournisseurs traditionnels par des fournisseurs plus petits et plus rapides. Ils effectuent davantage de tests virtuels que de tests mécaniques qui prennent beaucoup de temps. Et ils redéfinissent le moment où une voiture est prête à être vendue sur le marché. Les constructeurs automobiles étrangers admettent ouvertement qu'ils essaient de rattraper leur retard, se méfiant de plus en plus des rivaux chinois qu'ils considéraient autrefois comme des seconds couteaux. NIO, l'une des principales start-ups chinoises dans le domaine des véhicules électriques, bien qu'elle soit très gourmande en liquidités, met moins de 36 mois entre le début d'un projet et la livraison aux clients, alors que de nombreux constructeurs automobiles traditionnels mettent environ quatre ans à le faire. L'une des raisons est qu'il met sur le marché des voitures dotées d'une technologie latente, telle qu'une puce de rechange, qui lui permet d'ajouter fréquemment de nouvelles fonctionnalités par le biais de mises à jour logicielles. Zeekr, une entreprise de véhicules électriques du géant de l'automobile Geely, vieux de plusieurs décennies, peut développer des véhicules à partir de zéro en 24 mois seulement. Elle sort rapidement différents modèles, des SUV aux véhicules polyvalents en passant par les voitures à hayon, qui partagent tous une architecture de fabrication et numérique avec d'autres marques de Geely, telles que Polestar et Smart. Soutenue par de généreuses politiques gouvernementales de stimulus, la Chine est aujourd'hui le pays qui vend le plus de VE au monde. Ses constructeurs automobiles sont fortement axés sur le client et mettent l'accent sur les logiciels et la technologie numérique, depuis les fonctions d'aide à la conduite jusqu'aux divertissements embarqués. Les acheteurs chinois ayant tendance à préférer les voitures neuves ou récemment commercialisées, celles-ci ont une durée de vie courte. Selon une analyse de la société de conseil AlixPartners, les fabricants nationaux de véhicules électriques proposent leurs modèles à la vente pendant 1,3 an en moyenne avant de les mettre à jour ou de les rafraîchir, contre 4,2 ans pour les marques étrangères. Volkswagen et Nissan adoptent des méthodes chinoises pour être plus rapides. Volkswagen s'associe désormais à des entreprises chinoises afin d'accélérer ses processus. Son directeur commercial pour la Chine a fait remarquer qu'il fallait près de quatre ans à l'entreprise pour mettre un nouveau produit sur le marché, contre un peu plus de 2½ ans pour les fabricants locaux. Les entreprises chinoises spécialisées dans les véhicules électriques utilisent massivement des logiciels de simulation pour créer des prototypes virtuels et effectuer des tests en plus grand nombre et plus rapidement. Les pièces virtuelles et les maquettes peuvent être travaillées par plusieurs équipes et les prototypes imprimés en 3D permettent aux ingénieurs de passer plus rapidement par des boucles d'essais et d'erreurs, ont déclaré les dirigeants de Zeekr et de NIO. Il n'est pas nécessaire d'attendre que les pièces matérielles soient terminées pour développer des logiciels de conduite assistée et de contrôle du groupe motopropulseur, a déclaré Zhu Ling, vice-président de Zeekr. JiYue, une marque de véhicules électriques créée par Geely et le géant chinois de la technologie Baidu peut terminer la conception du produit en six mois, a déclaré le PDG Joe Xia. Les constructeurs automobiles allemands et japonais disposent de normes et de lignes directrices bien définies pour chaque étape de la fabrication et du développement d'une voiture, mais celles-ci constituent des obstacles à la rapidité d'exécution, a déclaré Christoph Weber, directeur général pour la Chine d'AutoForm, une société suisse qui produit des logiciels de simulation pour la fabrication de voitures. Le SUV ES7 de NIO était équipé de quatre puces Nvidia Orin lors de sa sortie en juin 2022, mais seules trois d'entre elles étaient utilisées. La quatrième puce a été activée l'année dernière pour augmenter la vitesse de calcul, de sorte qu'un feu de signalisation apparaît sur l'écran de la voiture avec un compte à rebours en temps réel. Une autre mise à jour permet à la voiture d'envoyer une notification lorsqu'un feu passe au vert. La prochaine mise à jour de NIO permettra au véhicule de démarrer ou de s'arrêter automatiquement en fonction des feux de circulation. Les constructeurs automobiles chinois standardisent de plus en plus leurs modèles pour gagner du temps. Au-delà des plateformes mécaniques traditionnelles, ils normalisent tout, des logiciels importants aux systèmes d'exploitation des véhicules, que les dirigeants comparent au centre nerveux des voitures intelligentes. L'année dernière, la start-up XPeng a présenté le SEPA2.0, qui combine des caractéristiques telles que le système d'exploitation, le logiciel d'aide à la conduite et la conception du bloc-batterie, pour une utilisation sur tous les modèles. XPeng affirme qu'il raccourcit les cycles de recherche et de développement d'environ 20 %. L'approche de XPeng est en partie possible parce que le constructeur automobile développe des logiciels en interne en même temps que le matériel des véhicules, a déclaré Brian Gu, coprésident du constructeur automobile. Pour les constructeurs automobiles mondiaux, le développement des logiciels était traditionnellement confié à des fournisseurs externes. L'année dernière, Volkswagen a pris une participation dans XPeng afin de s'associer au développement et à la technologie des véhicules. De nombreux fabricants chinois de VE fonctionnent davantage comme des start-ups que comme des constructeurs automobiles traditionnels.

Tu n'as pas de preuve, donc tu recours à l'argument d'autorité : c'est comme ça parce que je le dis.

https://www.asahi.com/ajw/articles/15252431 (1er mai 2024) Près de 14 % des logements au Japon sont vacants Sur ces 9 millions de logements vacants, 4,76 millions, y compris les logements neufs, sont à louer ou à vendre, selon les chiffres préliminaires publiés par le ministère de l'intérieur. Environ 380 000 sont des maisons de vacances et d'autres bâtiments destinés à un usage saisonnier ou occasionnel. Cependant, le plus grand défi est l'augmentation du nombre de logements vacants abandonnés sans usage prévu. Le nombre de ces logements a augmenté de 370 000 par rapport à l'enquête précédente pour atteindre 3,85 millions, le chiffre le plus élevé jamais enregistré.

Pour l'autrice que j'ai citée précédemment, Jane Muncke, il ne faudrait pas mettre les aliments en contact avec du plastique, surtout les aliments chauds, gras, et acides. 0:41:58 si vous avez des aliments très acides ou contenant de l'alcool, par exemple, cela entraînera une augmentation de la migration. La teneur en matières grasses, bien sûr. L'une des propriétés du plastique est qu'il est ce que nous appelons très lipophile. Ainsi, de nombreux composants du plastique se dissolvent facilement dans la graisse, et si vous avez des aliments à forte teneur en graisse, vous risquez d'avoir une migration importante. Le pire serait probablement une teneur élevée en matières grasses, une forte acidité et des aliments chauds. C'est là que la migration est vraiment maximale. Donc, vous ne voudriez pas boire un rhum chaud et beurré dans un gobelet en plastique ? Non, exactement. Du vin chaud, ou même du café. Un café dans lequel on met un peu de lait. Oui, je ne le fais pas. Le modèle Starbucks est donc un problème... Bien sûr. Pas seulement Starbucks, mais aussi d'autres restaurants à service rapide qui dépendent des emballages alimentaires à usage unique.

https://jamanetwork.com/journals/jamanetworkopen/fullarticle/2797596 (24 octobre 2022) Dans le cadre de l'étude nationale sur le développement cognitif du cerveau des adolescents et après contrôle des facteurs de confusion, les résultats de cette étude transversale portant sur 2 217 enfants ont montré de très faibles niveaux d'amélioration des performances cognitives mesurées sur le contrôle inhibiteur et les tâches de travail chez les enfants qui jouaient à des jeux vidéo par rapport à ceux qui n'y jouaient pas, bien que les joueurs de jeux vidéo présentaient des scores de problèmes d'attention, de dépression et de trouble déficitaire de l'attention/hyperactivité significativement plus élevés que ceux qui ne jouaient pas à des jeux vidéo. (...) la plupart des recherches [ont] établi un lien entre les jeux vidéo et l'augmentation ultérieure des comportements agressifs chez les enfants, après prise en compte des agressions antérieures (...)

https://www.francetvinfo.fr/replay-radio/le-choix-franceinfo/reportage-quand-elle-est-arrivee-c-etait-le-bonheur-l-eau-du-rhone-acheminee-par-le-reseau-aqua-domitia-va-t-elle-sauver-les-pyrenees-orientales-de-la-secheresse_6490670.html (1er mai 2024) D'ailleurs, il y a 20 ans, le projet initial d'Aqua Domitia était d'aller du Rhône jusqu'en Espagne à Barcelone. À l'époque, les agriculteurs français s'étaient mobilisés contre. Impossible pour eux d'imaginer un fleuve français irriguer les terres de leurs concurrents. Aujourd'hui, ce n'est plus d'actualité.

Savoir fabriquer en très grande série un produit, lorsque les autres ne savent le fabriquer qu'artisanalement, c'est aussi une forme de supériorité technologique. Ils ont réussi à industrialiser le truc, tandis que les autres ne sont qu'à la phase prototype. Ils sont en avance.

Il y a des règles sur lesquelles Moscou et Washington se sont entendus, probablement la promesse de ne jamais frapper le territoire de l'autre, ou de viser des soldats de l'autre. Si les Américains enfreignent ces règles en visant des troupes russes en Ukraine, cela devient difficile ensuite d'établir d'autres règles qui interdiraient le recours à l'arme nucléaire. Parce que la confiance serait brisée. Il est fait référence à ces règles ici : "Il y a une guerre clandestine, avec des règles clandestines, qui sous-tend tout ce qui se passe en Ukraine", déclare un haut responsable du renseignement de l'administration Biden...

Cela créerait un conflit ouvert entre deux puissances nucléaires, États-Unis et Russie, chose qui ne s'est jamais produite dans l'histoire à part une fois entre l'Inde et le Pakistan. Donc on entrerait assez largement dans un territoire inconnu (unchartered territory) quant à l'usage éventuel d'armes nucléaires.

https://www.osw.waw.pl/en/publikacje/analyses/2024-04-30/ukraines-defences-are-weakening-day-796-war Les forces russes ont approfondi et élargi la brèche dans le groupe ukrainien dans la région d'Ocheretyne, bien que les défenseurs s'accrochent à la périphérie orientale de la ville. Les Russes se sont également emparés de Solovyove et de Novobakhmutivka, qui se trouvent au sud de la ville. Ils se sont également emparés de Novokalinove (6 km à l'est d'Ocheretyne), créant ainsi un "bourrelet" entre les deux villes, dans lequel sont contenues les forces ukrainiennes restantes dans la région. Le point d'appui le plus proche pour les défenseurs est Arkhanhelske, qui se trouve dans une dépression au nord des villes susmentionnées. Les Russes ont un avantage numérique triple dans la région d'Ocheretyne : ils comptent environ 10 000 soldats contre 3 000 défenseurs. En théorie, les Ukrainiens disposent encore d'un groupe plus fort de sept brigades (qui, si elles étaient complétées, compteraient environ 30 000 hommes) contre une division et deux brigades russes (20 000-25 000 hommes), mais chacune des brigades ukrainiennes n'est capable d'aligner qu'un bataillon au maximum. Cela signifie que les Russes déploient environ la moitié de leur groupe (en tenant compte de sa taille nominale), tandis que les Ukrainiens ne déploient qu'environ 10 % de leur effectif initial, ce qui indique un épuisement extrême de la part des défenseurs. À Krasnohorivka, les Russes se sont emparés de la majeure partie de la zone industrielle située au sud de la ville et les combats se sont déplacés vers le centre. Ils ont également réussi à percer les défenses de la périphérie nord-est et menacent les Ukrainiens de frapper la ville à partir d'une nouvelle direction. À l'ouest d'Avdiyivka, les forces russes ont repoussé les défenseurs des villages de Semenivka et de Berdychi, se consolidant ainsi sur la rive ouest de la rivière Durna. Après une pause de plusieurs semaines, le groupe russe à la frontière des régions de Kharkiv et de Luhansk a repris son activité. Au sud-est de Koupyansk, les forces ukrainiennes ont été repoussées de certaines de leurs positions, tandis qu'au sud-ouest de Svatove, les Russes sont sur le point d'atteindre les abords de Makiivka, sur la rivière Zherebets. Au sud d'Orikhiv, dans l'oblast de Zaporizhzhia, les unités russes ont chassé les défenseurs de Robotyne, dont la prise en août 2023 a marqué le point culminant de l'offensive ukrainienne ; toutefois, les combats se poursuivent à la périphérie nord de la ville. En revanche, les nouvelles attaques russes dans la région de Chasiv Yar, vers laquelle les Ukrainiens ont dirigé de nouveaux renforts, n'ont pas été couronnées de succès. Malgré les progrès visibles qu'ils réalisent sur le front, rien n'indique que les Russes construisent un groupe offensif pour transformer leur succès tactique en succès opérationnel. Leur objectif principal reste la dispersion et l'épuisement maximum des défenseurs, et les progrès qu'ils ont réalisés sur le terrain en sont le résultat. Les rapports provenant de la zone d'Ocheretyne indiquent qu'au moins certaines des unités ukrainiennes ont été décomposées à un point tel qu'elles ne peuvent plus être utilisées conformément à leurs effectifs nominaux. On ne sait pas très bien dans quelle mesure cette situation est due à l'élimination du personnel et à l'incapacité de le reconstituer, et dans quelle mesure elle est due à une pénurie de munitions et d'équipement. Le manque relatif de positions défensives fortifiées constitue un problème supplémentaire. L'exemple de Chasiv Yar confirme que la rotation et le renforcement des troupes de combat et des lignes de défense préparées à l'avance sont nécessaires pour dissuader les envahisseurs. Dans les zones où le commandement ukrainien n'a pas fait preuve d'une détermination suffisante pour organiser des défenses et où il manque encore des réserves adéquates, les avancées russes sont indéniablement plus rapides qu'elles ne l'ont été au cours des mois précédents.

https://www.timocom.fr/smart-logistics-system/bourse-de-fret/fret Vous rejoignez l’un des principaux réseaux européens de recherche de fret et de véhicules, c’est-à-dire la plus grande bourse de fret d’Europe. Vous avez accès chaque jour à jusqu’à 1 millions d’offres de fret, de transport et pouvez entrer en contact avec des futures partenaires issus de 46 pays européens, que vous soyez affréteur, transporteur ou producteur : vous pouvez rechercher et déposer des offres de fret en un instant. Décrivez le type de marchandises et précisez vos besoins afin d’être contacté au plus vite par un future partenaire et utilisez les modèles mis à disposition afin de réaliser des saisies rapides. Grâce à notre important réseau européen constitué de plus de 55 000 partenaires commerciaux, trouvez facilement des offres qui correspondent à votre recherche de fret pour éviter les trajets à vide onéreux, augmenter vos ventes et optimiser le temps de livraison. Proposez et trouvez des transports avec le Marketplace de TIMOCOM en saisissant le type, le volume, le poids et le trajet à effectuer concernant vos véhicules afin de rentabiliser chaque transport de marchandises. https://www.linkedin.com/pulse/unpredictable-demand-crisis-over-road-freight-industry-girteka-6xa5f (26 octobre 2023) La tendance la plus inquiétante, cependant, est le nombre de faillites au sein de l'UE. Au quatrième trimestre 2022, les faillites d'entreprises dans l'Union ont augmenté de manière significative (+26,7 % en glissement trimestriel), selon les chiffres publiés par BNP Paribas et Eurostat. Les niveaux les plus élevés ont été enregistrés dans les secteurs du transport et de l'entreposage (+147,3 % par rapport à 2015) [en vert sur le graphique], suivis par l'hébergement et la restauration (+94,5 % par rapport à 2015). La baisse des volumes et des taux de fret commence maintenant à affecter même les principaux acteurs du secteur. Par exemple, le chiffre d'affaires du segment Forwarding Freight de DHL au premier semestre 2023 a baissé de 40,3 % et l'EBIT ( Bénéfice avant intérêts et impôts) a baissé de 41,8 % pour le semestre en glissement annuel. https://market-insights.upply.com/en/2022-review-of-road-freight-transport-in-europe (6 décembre 2022) Dans une interview accordée au journal allemand Verkehrs Rundschau, Elvis AG [Europäische Ladungs-Verbund Internationaler Spediteure/Association européenne des transporteurs internationaux de marchandises] souligne la baisse de la demande de transport et met en garde contre l'imminence de la crise et de la récession. L'association conseille également aux transitaires et aux transporteurs de reconsidérer les décisions d'investissement à long terme, si possible de les reporter, et d'accroître d'urgence la flexibilité de leurs capacités. Numéro 1 en Europe devant l'Allemagne, l'Espagne, la France et l'Italie, les entreprises battant pavillon polonais connaissent des temps difficiles. En mars, Jan Buczek, président du ZMPD, le syndicat patronal polonais des transporteurs internationaux (3 200 entreprises, 100 000 véhicules et 150 000 employés) a écrit au Premier ministre polonais, Mateusz Morawiecki, pour l'alerter sur la situation désastreuse de l'industrie polonaise du transport routier international, désormais considérée comme "au bord du gouffre". Enfin, la guerre entre la Russie et l'Ukraine a particulièrement affecté la Pologne. Outre l'explosion des coûts du carburant, le conflit a eu pour effet de priver l'industrie du transport routier de conducteurs ukrainiens et de compliquer le renouvellement des visas pour les conducteurs biélorusses. Or, en Pologne, près de 30% des conducteurs travaillant dans le transport international sont des ressortissants étrangers, la majorité de ces conducteurs étant ukrainiens (environ 75%) et biélorusses (environ 20%), note l'IRU dans le rapport Upply/Ti/IRU du premier trimestre 2022. Le deuxième impact est la réduction, voire la perte, des marchés de transport vers l'Est. En raison des embargos et des restrictions aux postes de douane, le nombre de voyages a considérablement diminué, réduisant d'autant le chiffre d'affaires des entreprises de transport international. La Pologne craint donc une vague de faillites à la fin de cette année. En 2022, le chiffre d'affaires des entreprises de transport polonaises a augmenté comme partout en Europe. Cependant, selon Paweł Trębicki, directeur général de Rhenus Freight Logistics, cette augmentation est due uniquement à l'indexation des prix du carburant et non à une augmentation du nombre d'expéditions. "Nous entrons dans une période de dynamique de marché plus faible avec une base de coûts très élevée."

Le journal Le Monde avait parlé d'un "assassinat" : https://www.lemonde.fr/idees/article/2024/02/17/l-assassinat-d-alexei-navalny_6217068_3232.html France Info a titré "On sait que c’est un meurtre, sinon le corps aurait immédiatement été rendu à la famille", affirme un géopoliticien : https://www.francetvinfo.fr/monde/russie/alexei-navalny/mort-d-alexei-navalny-on-sait-que-c-est-un-meurtre-sinon-le-corps-aurait-immediatement-ete-rendu-a-la-famille-affirme-un-geopoliticien_6376333.html Le Point a titré Mort d’Alexeï Navalny : « C’est un meurtre, il faut le dire clairement » citant Natalia Morozova, juriste pour l’association Memorial : https://www.lepoint.fr/monde/mort-de-navalny-16-02-2024-2552611_24.php Renew Europe a titré : « L'assassinat d'Alexeï Navalny ajoute du sang sur les mains de Poutine » : https://www.reneweuropegroup.eu/fr/news/2024-02-16/alexei-navalnys-murder-adds-more-blood-on-putins-hands

https://www.politico.eu/article/alexei-navalny-vladimir-putin-death-order-russia/ (27 avril 2024) Les agences de renseignement américaines estiment que le président russe Vladimir Poutine n'a "probablement" pas ordonné l'assassinat du leader de l'opposition Alexei Navalny dans une prison de l'Arctique en février, a rapporté le Wall Street Journal samedi. M. Navalny, figure de proue de l'opposition russe menacée, est décédé le 16 février dans une colonie pénitentiaire. L'Union européenne et les États-Unis ont directement accusé la Russie d'être responsable de la mort de M. Navalny, s'apprêtant à imposer de nouvelles sanctions au Kremlin. Toutefois, le WSJ a indiqué samedi que plusieurs agences américaines, dont la Central Intelligence Agency, le Bureau du directeur du renseignement national et l'unité de renseignement du département d'État américain, s'accordent à dire que M. Poutine n'a probablement pas ordonné la mort de M. Navalny "à ce moment-là", citant des personnes familières de l'affaire.

2 mai 2024. Steven Edginton Steven Edginton est journaliste, auteur de l'article suivant : https://www.telegraph.co.uk/news/2024/02/10/army-challenge-overseas-recruits-security-checks/ L'armée va assouplir les contrôles de sécurité pour les recrues dans le cadre de la promotion de la diversité Un document divulgué décrit le contrôle de sécurité comme "le principal obstacle à l'enrôlement de personnel non britannique" dans le corps des officiers. Les forces armées britanniques n'ont jamais réussi à atteindre leurs objectifs de recrutement et se tournent vers l'étranger pour augmenter la représentation des minorités ethniques, qui représente actuellement 14 % de l'armée régulière. Un document ayant fait l'objet d'une fuite, intitulé "The British Army's Race Action Plan", indique que l'armée "peine à attirer des talents issus de minorités ethniques dans le corps des officiers". Publié en mars 2023 et considéré comme le dernier document d'orientation, il présente une série d'"actions" visant à accroître la représentation et décrit le contrôle des habilitations de sécurité comme étant "le principal obstacle à l'obtention d'une commission dans l'armée par le personnel non britannique". Il promet de "remettre en question les exigences en matière d'habilitation de sécurité" afin d'accroître la représentation dans les services de renseignement et les corps d'officiers, des postes qui ont "un accès incontrôlé à des actifs secrets". Sir Richard Dearlove, qui a dirigé le MI6 entre 1999 et 2004, a déclaré : "Les informations publiées aujourd'hui dans le Telegraph, qui donne apparemment la priorité à la diversité, à l'égalité et à l'inclusion en matière de sécurité nationale, sont en effet très inquiétantes. Les politiques de sécurité efficaces, quel que soit le niveau auquel elles sont appliquées, ne permettent tout simplement pas de prendre en compte les aspects "politiquement corrects". "La capacité de combat de nos forces armées, déjà vidée de sa substance comme l'a récemment montré la commission de défense, ne doit pas être davantage compromise par l'application excessive de l'idéologie de l'IED [Inclusion Equity Diversity]. Nous vivons dans un monde où la menace d'une guerre se rapproche". "Nous aidons nos ennemis si la création d'une mentalité de guerrier efficace n'est pas l'objectif principal de notre marine, de notre armée de terre et de notre armée de l'air". Dans une lettre ouverte adressée à M. Shapps [secrétaire à la défense], publiée intégralement dans le Telegraph dimanche, 12 anciens officiers supérieurs de l'armée ont critiqué la politique d'assouplissement de la vérification des antécédents des candidats venant de l'étranger, la qualifiant d'"insensée". "Avec l'islamisme et les autres formes d'extrémisme qui sévissent, cette [politique] n'est rien d'autre qu'une folie dangereuse", préviennent-ils. Ils ajoutent : "Les Russes, les Iraniens et les Chinois observeront avec joie notre descente dans la haine de soi et l'obsession de la diversité et de l'inclusion" et que les politiques de défense "woke" conduisent à un "désarmement moral" des forces armées. "Rien ne pourrait être mieux calculé pour détruire l'esprit de corps de nos forces armées que ce ramassis empoisonné d'absurdités ou pour dissuader de servir la Couronne précisément le type de personnes les plus motivées et les plus aptes à répondre à notre haute vocation. Nous sommes un pays tolérant et cette racialisation obsessionnelle de tout est à la fois dégoûtante et répréhensible", ajoutent-ils. https://www.telegraph.co.uk/news/2023/06/29/new-raf-head-richard-knighton-apology-diversity-drive/ Le nouveau chef de la RAF a présenté des excuses sans réserve pour une campagne de promotion de la diversité qui a illégalement discriminé des hommes blancs, dans ses premiers commentaires depuis sa prise de fonction. Le maréchal en chef de l'air Sir Richard Knighton a admis que le processus de recrutement et de sélection de la force avait "accéléré" à tort 161 aviateurs enrôlés, qui étaient soit des femmes, soit des personnes issues de minorités ethniques, pour qu'ils suivent une formation initiale avant les autres candidats entre 2020 et 2021. Au début du mois, le Telegraph a révélé que la RAF avait demandé à son personnel de cesser de choisir des "pilotes masculins blancs inutiles" pour les cours de formation.

@MIC_A Une partie importante des prix bas des voitures électriques chinoises est simplement due à leur supériorité technologique, comme par exemple la batterie intégrée au châssis : https://www.auto-infos.fr/article/catl-revolutionne-l-industrie-automobile-avec-son-chassis-pret-a-l-emploi-pour-les-voitures-electriques.280377 (22 décembre 2023) Son objectif est de simplifier la production en réduisant le nombre de composants, ce qui non seulement diminue la masse et par conséquent la consommation, mais également réduit le coût et le temps de fabrication.

Je pense que l'analyse de Dominique de Villepin garde sa force explicative :

Les analystes de la DGAP nous disent que pour marcher vers les terres de l'OTAN, les Russes ont besoin de 6 à 10 ans pour reconstituer leurs forces après une hypothétique victoire en Ukraine :