Picdelamirand-oil

Le Rafale est donné pour une envergure de 10,8 ou 10,9 m suivant les publications. Mais @DEFA550 nous dit que c'est avec les Missiles MICA et que sans eux l'envergure est de 10,21 m ce qui signifie que cela permet de gagner près de 60 cm. C'est bien mais cela ne suffit pas. En effet l'ascenseur du Vikran fait 10m de large et celui du Viki fait 9.7 m. Je ne parle pas de la longueur car l'ascenseur du Viki est plus long que le Rafale est sur celui du Vikran le Rafale peut dépasser au dessus de la mer pour ce qui est de la longueur. On peut trouver de l'ordre de 60 cm supplémentaire en considérant les extrémités d'aile peuvent se démonter comme les pylônes qui sont sous les ailes. Fonctionnellement ils sont semblables et pourraient donc avoir les mêmes interfaces mécaniques électriques et numériques. On arrive ainsi à 9,60 m et on peut encore gagner 60 cm en inclinant le Rafale comme je l'ai déjà montré sur un dessin ce qui implique une largeur de 9 m. Pour simplifier la manœuvre on peut marquer l'emplacement des roues du Rafale sur la plate forme de l'ascenseur, ou même y mettre des dispositif pour bloquer les Roues. Donc je pense que ça passe sur les deux porte avion.

Les effets de change existent et on peut les calculer: La couronne norvégienne était à 11.4 dollar US quand le contrat était à 42 milliards de couronnes, elle est maintenant à 8.35 ce qui devrait donner un contrat à 57.34 milliards de couronnes. Tout le reste c'est autre chose.....

La maintenance des vieux avions coûte trop cher. Ils ont hâte de s'en débarrasser et de les remplacer par de nouveaux avions à la maintenance moins coûteuse même si ils ne sont pas 5 Gen.

C'est un effet du cadre de référence: C'est notre incapacité à faire aussi bien que dans les années 70 qui est la cause de cette limitation. Par contre moi je pense qu'on pourrait prolonger les centrales nucléaires à plus de 60 ans comme les américains pour augmenter la part de nucléaire.

Pour le F-35 la facilité de mise en œuvre permet de diminuer les heures d'entrainement , en réalisant la formation sur des simulateurs, tandis que sur le Rafale une familiarisation au cockpit d'une heure et demie au sol dans un Rafale suffisent

Compte tenu des facilités de traduction qui sont possibles aujourd'hui je tente une traduction d'un grand classique: FLIGHT TEST: Dassault Rafale - Rampant Rafale Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) FLIGHT TEST : Dassault Rafale - Rafale rampant Par Peter Collins9 novembre 2009 La plupart des forces aériennes alliées les plus avancées disposent désormais de flottes opérationnelles de chasseurs de quatrième génération (définis par des attributs tels que le pilotage électronique, la grande instabilité, la grande agilité, le centrage sur le réseau, le multi-armement et le multi-rôle). Ces types occidentaux comprennent le Boeing F/A-18E/F Super Hornet, le Dassault Rafale, l'Eurofighter Typhoon et le Saab Gripen NG. Le Boeing F-15E et le Lockheed Martin F-16 ont un héritage plus ancien, mais leurs dernières mises à niveau leur confèrent des capacités de mission multirôle similaires. Dans le groupe ci-dessus, seuls le Super Hornet et le Rafale M sont capables d'opérer sur des porte-avions. Au fur et à mesure que les armes, les systèmes de détection et les capacités réseau-centrées de ces chasseurs de quatrième génération arrivent à maturité, la probabilité de commandes d'exportation pour un tel ensemble éprouvé sur le plan opérationnel devient beaucoup plus réaliste. ACCÈS EXCLUSIF Pour le compte de Flight International, je suis devenu le premier pilote d'essai britannique à évaluer le Rafale dans son standard de production F3 actuel, applicable aux avions destinés aux escadrons de première ligne des forces aériennes et navales françaises. Jeuland/Sirpa Air Les Rafale de l'armée de l'air française ont déjà été utilisés en Afghanistan. Le Rafale A, "preuve de concept", a volé pour la première fois en 1986 à titre d'étude aérodynamique, ce qui a conduit au lancement officiel du programme deux ans plus tard. Les Rafale C01 et B01, légèrement plus petits et monoplaces, destinés à l'armée de l'air française, ainsi que les prototypes monoplaces M01 et M02 destinés à la marine, ont volé à partir de 1991. Le premier Rafale de série a volé en 1998, et est entré en service avec l'escadron 12F de la marine à Landivisiau en 2004 dans le standard F1 (air-air). Les livraisons des modèles B et C de l'armée de l'air ont débuté en 2006 au standard F2, baptisé "omnirole" par Dassault. Depuis 2008, tous les Rafale ont été livrés au standard F3, qui ajoute l'intégration de pods de reconnaissance et la capacité d'armement nucléaire ASMP-A de MBDA. Tous les appareils livrés selon les normes de production antérieures seront mis en configuration F3 au cours des deux prochaines années. Pete Collins dans le cockpit du Rafale Véronique Almansa/Dassault Les forces françaises prévoient d'acheter 294 Rafale : 234 pour l'armée de l'air et 60 pour la marine. Les Rafale sont destinés à remplacer sept anciens types de chasseurs et resteront le principal avion de combat de la France jusqu'en 2040 au moins. À ce jour, environ 70 Rafale ont été livrés, avec un taux de production actuel de 12 par an. Les composants et les sections de la cellule du Rafale sont construits dans diverses installations de Dassault en France et assemblés près de Bordeaux, mais ils sont maintenus en configuration de conception et d'ingénierie "lockstep" à l'aide de la réalité virtuelle et de la base de données Catia brevetée par Dassault, également utilisée pour le jet d'affaires Falcon 7X de la société. Les mises à niveau logicielles du Rafale sont prévues tous les deux ans, un ensemble complet de capteurs de nouvelle génération est prévu pour 2012 et une mise à niveau complète à mi-vie pour 2020. Le Rafale a toujours été conçu comme un avion capable de remplir n'importe quelle mission air-sol, de reconnaissance ou de frappe nucléaire, tout en conservant de superbes performances et capacités air-air. Des exemplaires de l'armée de l'air et de la marine ont effectué trois déploiements pleinement opérationnels en Afghanistan depuis 2005, ce qui a permis aux forces françaises d'acquérir une expérience inégalée en matière de combat et de logistique. Les engagements ont également prouvé les capacités net-centriques de l'avion dans le cadre de la coordination requise par les forces aériennes de la coalition et l'environnement de commandement et de contrôle lors de la fourniture de services d'appui aérien aux forces terrestres. Six Rafale Ms ont récemment effectué un exercice conjoint majeur avec l'US Navy depuis le pont du porte-avions de classe Nimitz, l'USS Theodore Roosevelt. Rafale Roosevelt - US Navy Spécialiste en communication de masse de 3e classe Jon Dasbach/US Navy Le Rafale M est le seul avion de combat capable d'emporter des porte-avions en production en Europe. Les chasseurs B/C de l'armée de l'air ont 80% de points communs avec le modèle Rafale M de la marine, les principales différences étant le train d'atterrissage navalisé de ce dernier, le crochet d'arrêt et un certain renforcement longitudinal du fuselage. Dans l'ensemble, le M est environ 300 kg (661 lb) plus lourd que le B, et dispose de 13 points d'ancrage, contre 14 sur les modèles de l'armée de l'air. UNE CONCEPTION "OMNIROLE Dassault décrit le Rafale comme étant omnirole plutôt que multirôle. Cette caractéristique découle de la grande variété d'armes air-sol et air-air, de nacelles de détection et de combinaisons de réservoirs de carburant qu'il peut transporter, de l'optimisation des matériaux et de la construction de l'avion, ainsi que de la pleine autorité de la commande numérique de vol (FBW) qui contrôle une plate-forme très agile (très instable sur le plan aérodynamique). Cela confère également à l'avion un centre de gravité très large et permet l'emport d'une énorme combinaison de charges de mission différentes, y compris le chargement asymétrique de charges lourdes, tant latéralement que longitudinalement. Parmi les autres caractéristiques, citons le large éventail de capteurs intelligents et discrets développés pour l'avion, et la manière dont le vaste éventail d'informations reçues est "fusionné" par un puissant ordinateur central afin de réduire la charge de travail du pilote lorsqu'il est présenté sur les écrans tête basse, tête haute et tête haute. Le Rafale est conçu pour une pénétration secrète à basse altitude, de jour comme de nuit, et peut transporter un maximum de 9,5 tonnes de munitions externes, soit autant que le F-15E, beaucoup plus grand. Avec un poids à vide de 10,3 tonnes, une capacité interne de carburant de 4,7 tonnes et une masse maximale au décollage de 24,5 tonnes, le Rafale peut transporter 140 % de charge supplémentaire, au-dessus de son propre poids à vide, au combat. Aux éléments "actifs" de la conception de l'avion s'ajoutent les caractéristiques de sécurité "passive" du Rafale, qui protègent le pilote de diverses manières. Il s'agit notamment de la "maniabilité sans souci" et de la protection automatique contre la perte de contrôle et les surcharges de la cellule prévues par le système de commandes de vol numériques (DFCS), du système d'avertissement visuel et sonore de basse vitesse, du système de "surveillance du pont et du sol" calculé en continu, avec avertissement sonore et guidage HUD pour le retrait, et du mode de récupération automatique de la "désorientation spatiale" à l'initiative du pilote, tant dans les situations de nez haut que de nez bas. Dassault prévoit également d'introduire un mode de récupération automatique "g-loc". L'avion a été conçu dès le départ pour assumer n'importe quel rôle (air, sol, reconnaissance et frappe), tout en ayant la flexibilité de changer rapidement et efficacement de rôle une fois la sortie en cours si les exigences opérationnelles changent. Dassault appelle ce concept "combattre et oublier", ce qui signifie que le pilote du Rafale peut se concentrer sur la situation tactique et le largage des armes, en sachant que les systèmes de l'avion veillent en permanence sur ses arrières. Les capteurs intégrés au Rafale F3 standard comprennent le radar RBE2 de Thales, qui offre des modes de navigation air-air multi-pistes, de suivi de navires, de suivi de terrain (TFR) et d'ouverture synthétique. Le RBE2 sera mis à niveau vers un réseau à balayage électronique entièrement actif à partir de 2012. L'importante participation de Dassault dans Thales lui permet d'avoir une influence significative sur la façon dont le radar est adapté à l'avion et sur la façon dont il peut être exporté. Le système de contre-mesures électroniques Spectra est entièrement interne et fournit un récepteur d'alerte radar (RWR), un brouillage actif, un avertissement d'approche de missile infrarouge, une détection laser et des paillettes/flare. Les données du système Spectra sont également " fusionnées " et intégrées à l'affichage tactique du pilote. En outre, le système peut être rapidement reprogrammé par des techniciens au sol de première ligne, comme cela a été démontré sur le plan opérationnel en Afghanistan. Véronique Almansa/Dassault La suite FSO du Rafale offre une capacité de détection passive. Sur le nez de l'avion se trouve la suite optronique du secteur avant (FSO), comprenant un capteur TV à fort grossissement pour l'identification d'une seule cible, et un capteur infrarouge de recherche et de poursuite pour la détection de cibles multiples dans un boîtier de type "boule". Le pod Damocles de Thales Optronique est utilisé pour la désignation laser et peut également fournir une image infrarouge prospective dans le HUD. Le pod de reconnaissance Reco NG/Areos, transporté sur l'axe central, fournit une capacité optique IR/visuel à longue portée de jour comme de nuit, avec transmission par liaison de données des données enregistrées à une station au sol. Les données peuvent également être visualisées par le pilote dans le cockpit. Les liaisons de données comprennent le standard Link 16 de l'OTAN, la liaison de données (image) du mode M d'appui aérien rapproché (CAS) et la liaison de données (vidéo) du CAS Rover. Le système Rafale permet au pilote d'afficher l'image ou la vidéo sur les écrans latéraux tête basse gauche ou droite, ou sur l'écran tête haute. Le pilote peut également choisir l'image du cockpit à partir de n'importe quelle source de capteur qu'il souhaite transmettre à un contrôleur aérien avancé, plutôt que d'être lié par un seul type d'image fixé à un seul pod de capteur. FLEXIBILITÉ DE LA CHARGE UTILE Le principal type d'armement air-air est le missile Mica à autodirecteur IR ou radar de MBDA. La France collabore également avec la même société pour le missile Meteor à portée supérieure à la portée visuelle, prévu pour 2016. Un canon interne de 30 mm avec 125 obus ajoute une puissance de feu à courte portée. Pour l'interdiction, les armes à longue portée transportées comprennent le missile ASMP-A et le Scalp-EG modulaire de MBDA, et la principale arme anti-navires est le MBDA AM39 Exocet. Pour l'attaque au sol, le Rafale est autorisé à emporter des bombes à guidage laser de type GBU-12 et GBU-22, la GBU-24 étant prévue à partir de 2010. La bombe AASM de 113 kg de Sagem est l'équivalent français de la bombe américaine Boeing JDAM, mais elle est dotée d'un propulseur arrière pour une portée supplémentaire et d'un guidage terminal GPS ou IR. Elle permet l'engagement d'une cible terrestre individuelle préprogrammée par bombe et d'un profil de largage multiple, à raison de trois par support de bombe. En Afghanistan, les Français appellent les AASM "bombes magiques". Le Rafale dispose de cinq points d'ancrage "humides" pour les réservoirs de carburant. Les cinq peuvent recevoir le réservoir de 1 250 litres (330 gallons) (entièrement supersonique), et les trois points d'ancrage centraux intérieurs peuvent recevoir le réservoir plus grand (jusqu'à M0,95) de 2 000 litres. Une caractéristique supplémentaire est que le Rafale peut également transporter une nacelle de ravitaillement copain-copain. Le cockpit est entièrement compatible avec les lunettes de vision nocturne. Un affichage monté sur le casque du pilote et une entrée vocale directe sont disponibles en option. Cockpit du Rafale de Dassault Alex Paringaux/Dassault L'avion est de conception "close-coupled" avec deux grands canards, quatre becs de bord d'attaque, quatre élevons de queue et une gouverne de direction pour optimiser la portance et réduire le glissement latéral dans toutes les phases de vol. Le système hydraulique alimentant les commandes de vol fonctionne à plus de 345 bars (5 000 lb/in2). Son DFCS, conçu et fabriqué en interne par Dassault, est le développement numérique du FCS analogique du Mirage 2000. Le nouveau système est mieux à même de cartographier le domaine de vol admissible et de conférer à l'avion des qualités de vol encore plus élevées que celles du Mirage 2000. Le DFCS dispose de trois canaux numériques indépendants, le quatrième canal de secours étant l'un des principaux canaux analogiques du Mirage 2000. Le DFCS est un système de demande de "g" avec une limite d'angle d'attaque (AoA) de +9,0g/29° en mode air-air et une limite d'AoA de +5,5g/20° dans les deux modes air-sol/magasins lourds (ST1 et ST2) pour tenir compte du centre de gravité avant ou arrière. L'avion "reconnaît" en permanence la charge qu'il transporte, mais indique et laisse au pilote la sélection finale du mode DFCS. La limite inférieure de g dans tous les modes est de -3,2. Les moteurs sont deux Snecma M88-2E4 générant une poussée combinée de 22.500lb (100kN) à sec et 34.000lb en post-combustion complète. Le temps de passage du ralenti à la pleine postcombustion est de 4 secondes seulement, quelle que soit l'altitude. L'avion est équipé d'une sonde de ravitaillement en vol fixe et ses canards et ses élevons fonctionnent conjointement pour agir comme un aérofrein entièrement variable, ces deux caractéristiques étant destinées à réduire le poids. La vitesse maximale est de M1.8/750kt (1 390km/h), le plafond de service de 55 000ft (16 800m), et la vitesse d'approche typique à poids moyen (15t) et 16° AoA est de 125kt. Les puissants freins en carbone permettent d'atterrir sur des distances aussi courtes que 450 m sans avoir besoin d'un parachute de freinage. Mon avion d'évaluation était un Rafale B biplace numéro B301, le premier modèle de série à être livré, que Dassault conserve à des fins de test. Le cockpit était entièrement conforme à la norme F3, avec juste un petit panneau de commande de test supplémentaire (télémétrie) installé dans le cockpit avant. La sortie a été effectuée depuis Istres, près de Marseille. Je n'ai pas eu le temps de suivre une formation en simulateur, sur banc d'avionique ou à l'école du sol. J'ai reçu une familiarisation au cockpit d'une heure et demie au sol dans un Rafale dans les installations de Dassault à Istres la veille de l'évaluation. À part cela, je pilotais moi-même l'évaluation complète depuis le cockpit avant. La facilité et le succès avec lesquels j'ai pu piloter et faire face à un avion de combat d'une telle capacité seraient une indication claire du concept de conception "combattre et oublier" du Rafale. OBJECTIFS DU TEST Mes objectifs d'évaluation étaient triples. Le Rafale pouvait-il être qualifié à juste titre d'"omnirole" avec la gamme de ses capteurs et de ses armes embarqués ? L'avion était-il vraiment un chasseur de quatrième génération en termes de performances ? Et ses dispositifs de sécurité me garantiraient-ils la sécurité dans un profil d'évaluation en vol aussi exigeant, n'ayant pas eu le temps de me familiariser avec le simulateur ? Mon pilote de sécurité pour l'évaluation était le pilote d'essai du projet Dassault Rafale, Olivier "Nino" Ferrer, ancien pilote de chasse de la marine française et très expérimenté sur les Vought F-8 Crusader et les Dassault Super Etendard. Un Mirage 2000 de poursuite, piloté par Philippe Duchateau, un autre pilote d'essai du projet Dassault, a été utilisé pour assurer la formation rapprochée, le ravitaillement en vol et l'évaluation de la poursuite. La planification de la mission a été effectuée sur un ordinateur portable commercial standard, l'accès au programme chargé (confidentiel) étant protégé par une clé de sécurité insérée dans la prise USB de l'ordinateur portable. Le plan de mission était ensuite téléchargé sur une carte mémoire à semi-conducteurs de type militaire et chargé par le pilote via un panneau situé sur le côté gauche de l'avion. J'ai pensé que ce système de planification simple mais direct était une caractéristique de conception très améliorée, en particulier lorsque l'avion était détaché en opérations ou loin de sa base principale sur terre. Je portais la tenue de vol française standard, y compris le gilet de sauvetage et la combinaison anti-g. Le siège éjectable Martin-Baker Mk16 du Rafale étant incliné vers l'arrière à près de 30°, les Français ont constaté qu'il n'était pas nécessaire, sur le plan opérationnel, de porter une combinaison pressurisée pour le haut du corps. L'entrée et la sortie des modèles B/C s'effectuent par une échelle verticale positionnée par l'équipage au sol, mais le modèle M dispose d'une marche descendante intégrée. Le réglage de la hauteur du siège et du palonnier est électrique, et le cockpit est un habitacle classique de chasseur, mais avec tous les commutateurs de vol nécessaires en avant de la ligne du corps 3-9, il m'allait comme un gant. L'unique manette des gaz et le sidetick contiennent plus de 34 interrupteurs distincts, dont beaucoup sont multifonctions, mais les principaux interrupteurs, tels que l'aérofrein, la radio-télécommunication, le pilote automatique et l'accélérateur automatique, sont " volumineux " et faciles à différencier. Manche latéral du Rafale - Dassault Véronique Almansa/Dassault Les écrans d'affichage tête basse latéraux gauche et droit sont tactiles, avec en plus des commutateurs rotatifs G/D et des commutateurs à doigts G/D pour désigner et contrôler les modes d'affichage. C'est ici, pour certaines tâches de routine, qu'une future amélioration de la saisie vocale directe pourrait être utile. L'affichage au niveau de la tête (HLD) permettait une vue grand angle de la situation tactique et était focalisé à l'infini, de sorte qu'il n'était pas nécessaire de recentrer les yeux lors d'un balayage rapide entre la tête haute et la tête basse. Les progrès de la technologie d'affichage pourraient permettre à un futur HLD de conserver les mêmes avantages dans un écran plus plat et d'offrir plus d'espace dans le cockpit. Le HUD holographique grand angle (30° x 20°) signifie que la symbologie affichée est délicieusement épurée et bien focalisée, et qu'elle peut être visualisée sans aucun mouvement de la tête. Après la fermeture électrique de la verrière à charnière latérale (conçue pour permettre le retrait sans restriction du siège éjectable si nécessaire) et un démarrage rapide du moteur à l'aide du groupe auxiliaire de puissance, nous étions prêts à rouler vers 90s après la stabilisation du moteur. La vitesse de roulage est facilement contrôlable, car la poussée résiduelle au sol est limitée en maintenant les deux "mini-girouettes" (agissant comme des robinets basse pression) en position "ralenti" avant de les mettre en position "normale" pour le décollage. La direction au sol était très précise et réactive, et les freins étaient très doux et progressifs. POSTCOMBUSTION COMPLÈTE Notre masse au décollage était de 16,1t (10,8t de base et 5,3t de carburant) avec un réservoir de carburant supersonique dans l'axe. Le décollage s'est fait en post-combustion complète à partir des freins et avec une rotation de 125kt qui s'est produite environ 9s après le relâchement des freins. Le train d'atterrissage a été rentré immédiatement après le décollage et la post-combustion a été annulée à 250kt. Décollage du Rafale - Dassault Rafale B301 - Dassault Les deux images © Véronique Almansa/Dassault Après le décollage, je me suis immédiatement rendu compte de la sensibilité des commandes de vol à toutes mes demandes. L'avion était vivant dans mes mains. Je n'ai jamais piloté un avion qui répondait aussi instantanément et aussi puissamment aux sollicitations du manche. Le Mirage 2000 était auparavant mon avion FBW préféré en termes de maniabilité, mais le Rafale avec son DFCS le surpasse de loin dans tous les aspects de la maniabilité. La montée à 15 000 pieds dans la zone d'essai a été effectuée à 350 kt, avec une postcombustion complète et un cabré de 35°. En DFCS air-sol Stores Position 1 (ST1) à 350kt, un léger buffet a été rencontré à +4.5g avec 4t de carburant. En pleine puissance sèche, un virage en bout de course a montré que l'avion pouvait maintenir 350 kt à +5,0 g avec seulement 10° de piqué. Plus tard au cours de la sortie, avec une masse de carburant inférieure de 2 tonnes et 500 kt, avec la position de stockage DFCS réglée sur air-air, l'avion a été tiré rapidement et sans effort jusqu'à +9 g et a pu être maintenu à ce niveau sur une plage de vitesse significative. Une accélération finale en palier de 200 à 500kt en postcombustion complète à 5 000ft et avec une masse de carburant de 1,8t ne peut être décrite que comme brutale, l'avion augmentant sa vitesse à environ 30kt/s et la force de l'accélération me faisant mal à la colonne vertébrale alors que j'étais pressé en arrière contre le siège éjectable. Le taux de roulis en régime permanent à 350kt était de 270°/s et le début du roulis était rapide mais confortable. À 450kt, le même taux de roulis en régime permanent a été atteint, mais le taux d'amorçage du roulis était tout simplement stupéfiant. Je n'ai jamais vu un avion de chasse commencer ou s'arrêter en roulis aussi rapidement. CARACTÉRISTIQUES DE SÉCURITÉ Le système d'avertissement de basse vitesse a été évalué en plaçant l'avion dans une montée de 35° à 200kt à 15 000ft et en fermant la manette des gaz. Le HUD a affiché un avertissement visuel de "basse vitesse" et le système audio a émis le son "recover" lorsque nous avons dépassé les 100kt et sommes tombés en panne. L'avion dispose d'un interrupteur "anti-vrille" mais, à ce jour, il n'a jamais été utilisé, et même pendant la "phase de vrille" pendant le développement, il s'est avéré résistant à la vrille, même avec la vitesse indiquée par le HUD (montrée dans un enregistrement vidéo) tombant à moins de 50kt dans les manœuvres de pro-vrille. Le bouton de récupération automatique a été évalué et je l'ai activé en situation de piqué et de cabré. Le pilote automatique et la manette des gaz automatique se sont instantanément engagés pour faire rouler et tirer l'avion de manière très positive (selon les besoins) afin de le rétablir dans une montée de 5° à 350 kt. L'engagement du système était un dispositif de sécurité impressionnant pour se remettre de la désorientation du pilote. En remontant à 25 000 pieds, l'avion a été mis en supersonique jusqu'à M1.2 dans un piqué peu profond, puis ramené en subsonique à M0.8 dans un virage à 4g avec la manette des gaz fermée. La manœuvre s'est avérée tout à fait bénigne et la fonction aérofrein canard/élévateur s'est avérée très efficace. L'évaluation de la formation et de la poursuite a été initiée en verrouillant l'avion de poursuite Mirage 2000 sur le RBE2 à plus de 55km (30nm) et en l'identifiant visuellement à l'aide du FSO TV présenté sur l'affichage latéral droit tête en bas. En formation serrée, j'ai d'abord trouvé le Rafale trop sensible en tangage, mais la télémétrie m'a informé que je tenais le manche latéral trop haut, et après avoir changé ma prise, j'ai pu tenir la position d'échelon sans problème. Cependant, c'était une autre indication claire de l'agilité de l'avion. En ligne arrière, l'interrupteur DFCS de ravitaillement en carburant "RFL" a été activé, ce qui a réduit la sensibilité des commandes de vol et a donné à l'avion la sensation d'être beaucoup plus stable et conventionnel dans sa réponse, un peu comme un Hawk de BAE Systems. Avec le bouton "RFL" sélectionné, un pilote peut trouver qu'un contact avec une sonde de ravitaillement en vol vers une drogue de ravitailleur est une routine. A Jeuland/Sirpa Air Le système de commandes de vol numériques rend le ravitaillement en vol routinier. En réinitialisant le DFCS et avec le système d'avertissement s'assurant que j'étais passé de ST1 au mode air-air, je suis revenu à une ligne d'environ 500m derrière le Mirage pour une courte poursuite. Cela n'a fait que souligner à nouveau la puissance du Rafale et la précision de ses commandes. L'avion peut être piloté de manière "bang-bang" entre les axes, plutôt que de nécessiter des "rolling pulls". Le Rafale est un remarquable avion de combat rapproché quand il le veut. La dernière manœuvre de pilotage consistait à effectuer une boucle à basse vitesse en postcombustion complète à partir de 170 kt et en maintenant un angle d'attaque de 16°. La boucle était simple à piloter et à contrôler et j'ai utilisé un peu plus de 2 000 pieds verticaux pour la réaliser : n'essayez pas cela dans un Tornado de Panavia. Dassault dit qu'il pourrait réévaluer le format de l'échelle de pas des jets rapides pour réduire le "flou" de l'échelle de pas aux taux de pas élevés commandés. Je n'ai rien à reprocher aux caractéristiques de maniabilité insouciantes ou à la réponse de l'accélérateur du Rafale, quel que soit le régime, et la seule limite dont j'ai dû me souvenir en vol était celle du rapport de vitesse (230 kt). Le Rafale était un plaisir absolu à piloter, tout en restant presque incroyablement réactif. DESCENTE À BAS NIVEAU Depuis le niveau moyen, je suis descendu à basse altitude et j'ai engagé le pilote automatique et l'accélérateur automatique en mode de suivi de terrain secret le long de notre itinéraire de mission pré-établi à 450kt/500ft au-dessus du sol (pour réduire le bruit), d'abord au-dessus de la mer puis au-dessus du terrain accidenté au sud-ouest d'Arles. Le mode secret utilisait une base de données GPS, mais il peut également utiliser le TF Radalt ou le mode TFR RBE2 en secours. La conduite à basse altitude a été excellente dans les conditions de mistral en rafales, tout comme la précision du profil TF suivi par l'avion au-dessus du terrain semi-montagneux, y compris le vol vers des falaises à forte pente. Le système de "surveillance au sol" a peint un plancher de profil d'évasion constamment mis à jour dans le HUD. Avec la TF engagée, Nino m'a expliqué un peu plus la symbologie de " données fusionnées " dans le HLD tactique et a modifié la route planifiée du vol et le temps au-dessus de la cible, ce qui a ensuite été suivi par le pilote automatique et l'accélérateur automatique en mode vitesse. Au même moment, alors que nous étions tous les deux en tête et sur le pilote automatique de la TF, Nino a verrouillé et la FSO TV a identifié des avions de ligne à 10 000 pieds au-dessus de nous, et a utilisé le RWR Spectra pour indiquer à la FSO TV de faire de même contre un Mirage 2000 passant à basse altitude. À l'approche de la cible, la "bulle" au sol de l'enveloppe de largage de l'AASM était affichée dans le HLD tactique, et le "tir" dans le HUD. Lorsque l'on se trouve à l'intérieur de l'enveloppe de l'AASM, la trajectoire de la bombe de la cible est en grande partie immatérielle et, avec le bouton de l'arme enfoncé et maintenu, les cinq AASM simulés et programmés sont libérés sur les cibles individuelles dans une salve séparée de 0,5s. En me séparant de la course d'attaque, j'ai rejoint Istres pour trois circuits visuels. Les deux premiers étaient de type "porteur" et utilisaient le mode AT pour maintenir un angle d'attaque de 16° autour du virage final, ce que j'ai trouvé être une excellente aide pour réduire la charge de travail du pilote du porteur. L'attitude d'atterrissage dans l'arrondi à partir d'environ 18° d'angle d'attaque, assis sur un siège incliné à 30°, demande un peu de temps pour s'y habituer, car on a tendance à toucher le sol plus tôt que prévu. Le troisième circuit a été effectué de manière agressive à basse altitude avec l'utilisation de l'accélérateur manuel autour des finales pour un atterrissage avec un effort de freinage maximum utilisant environ 500m de piste pour s'arrêter. La symbologie d'approche du HUD et surtout la réponse très rapide du moteur ont rendu le vol en circuit simple. Nous nous sommes arrêtés après une sortie de 1h 25min avec 470kg de carburant. AVANTAGE DISTINCT Il convient de rappeler que les chasseurs de cinquième génération ou optimisés pour la furtivité, tels que le Lockheed F-22 Raptor et le F-35 Joint Strike Fighter, sont non seulement susceptibles d'être extrêmement coûteux, mais qu'ils ne peuvent préserver leurs caractéristiques de furtivité qu'en transportant une charge d'armes très limitée dans leurs baies d'armes internes. Par conséquent, dans le climat financier actuel et prévu en matière de défense, il se pourrait bien que les chasseurs dits de quatrième génération restent l'avion de choix pour la plupart des nations, y compris peut-être le Royaume-Uni. De plus, le fait que le Rafale soit le seul avion de combat européen en production capable d'emporter des porte-avions lui confère, à mon avis, un net avantage dans toute compétition future d'exportation "fly-off" en tant que type de combat unique pouvant équiper l'armée de l'air et l'aéronavale d'un pays. En réponse à mes propres objectifs d'évaluation, il est évident que le Rafale a mérité sa définition d'omnirôle, même si j'ai à peine effleuré la surface de ses capacités en matière de capteurs et d'armes. L'avion possède un niveau de performance incroyable, digne d'un appareil de quatrième génération, et malgré une sortie d'évaluation très complexe et exigeante, je me suis senti parfaitement à l'aise dans l'avion et j'ai conservé une parfaite connaissance de la situation. S'il a pu assurer ma sécurité, il en fera de même pour les jeunes pilotes débutants confrontés à des opérations tactiques. Les définitions classiques des rôles de combat des avions ne rendent vraiment pas justice à cet appareil ; le Rafale est le "chasseur de guerre" européen multiplicateur de force par excellence. C'est tout simplement le meilleur et le plus complet des avions de combat que j'ai jamais piloté. Ses déploiements opérationnels parlent d'eux-mêmes. Si je devais aller au combat, pour n'importe quelle mission, contre n'importe qui, je choisirais sans aucun doute le Rafale. Véronique Almansa/Dassault Collins (à droite) : il se sentait à l'aise dans le Rafale.

Oui, je parlais de centrales nucléaires sans préciser leur type, et la sureté des surgénérateurs, il ne faudra pas la louper.

A US Air Force war game shows what the service needs to hold off — or win against — China in 2030 WASHINGTON — The U.S. Air Force repelled a Chinese invasion of Taiwan during a massive war game last fall by relying on drones acting as a sensing grid, an advanced sixth-generation fighter jet able to penetrate the most contested environments, cargo planes dropping pallets of guided munitions and other novel technologies yet unseen on the modern battlefield. But the service’s success was ultimately pyrrhic. After much loss of life and equipment, the U.S. military was able to prevent a total takeover of Taiwan by confining Chinese forces to a single area. Furthermore, the air force that fought in the simulated conflict isn’t one that exists today, nor is it one the service is seemingly on a path to realize. While legacy planes like the B-52 bomber and newer ones like the F-35 Joint Strike Fighter played a role, many key technologies featured during the exercise are not in production or even planned for development by the service. Still, the outcome was a marked improvement to similar war games held over the last two years, which ended in catastrophic losses. The Air Force’s performance this fall offers a clearer vision of what mix of aircraft, drones, networks and other weapons systems it will need in the next decade if it hopes to beat China in a potential war. Some of those items could influence fiscal 2023 budget deliberations. China is “iterating so rapidly, and I think that forces us to change,” said Lt. Gen. Clint Hinote, the Air Force’s deputy chief of staff for strategy, integration and requirements, told Defense News in March. “If we can change, we can win.” A ‘hard target’ Air Force officials talked about the classified war game’s results with Defense News in March, just months before the service is set to release its fiscal 2022 budget — its first spending request under the new Biden administration. In similar war games held in 2018 and 2019, the Air Force failed disastrously. The 2018 exercise involved an easier scenario in the South China Sea where the service fielded a force similar to the one it operates today; but it lost the game in record time. The following year, during a Taiwan invasion scenario, the Air Force experimented with two different teams of aircraft that either operated inside of a contested zone or stayed at standoff distances to attack a target. The service lost, but officials believed they were closer to finding an optimal mix of capabilities. The findings helped determine what the Air Force fielded for its 2020 war game — played out by the Air Force Warfighting Integration Capability team — over a two-week period. One breakthrough moment, recounted Hinote, occurred at the start of the game. When the officer in charge of commanding the “red team,” which simulated China, looked out at the playing field, he initially declined to move forward with an invasion of Taiwan. China considers the self-governing province of Taiwan as its sovereign territory, and has vowed to unite it with the mainland. “The red commander looked at the playing board and said: ‘This is not rational for China to initiate an invasion, given this posture that I’m facing,’” Hinote said. But the Air Force wasn’t going to end the war game before it even started. The red commander pushed forward with an invasion anyway. For the war game, the Air Force made several underlying assumptions that the U.S. military and its partners will be successful in overcoming certain fiscal and technological challenges. For example, in the service’s version of the future, the U.S. military had implemented its Joint All-Domain Command and Control concept, which would allow the armed services to send data among their previously unconnected sensors and shooters. This meant the Air Force had fielded its Advanced Battle Management System, which could work with networks and communications technologies procured as part of the Navy’s Project Overmatch and the Army’s Project Convergence efforts. In addition, Taiwan had successfully increased defense spending as outlined by President Tsai Ing-wen, who has called for buying drones and electronic warfare equipment along with M1A2 Abrams tanks and F-16V fighter jets, as well as upgrading to its Patriot missile defense system, according to Reuters. The U.S. Air Force also fought with a notional force that allowed it to operate different technologies that are not currently in its budget plans. In addition, before the conflict started, the Air Force took steps to disaggregate both its operational footprint and its command-and-control structure. It made investments to remote airfields across the Pacific region — fortifying and lengthening runways as well as pre-positioning repair equipment and fuel — so that forces could deploy to those locations during a war instead of main operational bases. This approach is something the service calls “agile combat employment.” “We tried to design ourselves where we would be a hard target. As an example, we never filled up any airfield more than 50 percent, so even if you lost that entire airfield, you wouldn’t lose your entire fleet,” Hinote said. Finally, instead of separate command organizations for the land, maritime and air domains, the Air Force created small command-and-control teams comprised of five to 30 individuals from all the services. The team members were able to oversee the battlespace and direct forces using portable technology, such as hand-held tablets. “You would pass off the command of your forces, and in a way that meant that you were not ever knocked out of the fight,” Hinote said. “They could knock [Joint Base Pearl Harbor-Hickam in Hawaii] out of the fight. In fact, they do almost every time we play this. But what they can’t do is they can’t knock out every command-and-control element that you have out there.” Now, what has emerged is a list of what the Air Force thinks it needs to win a war after 2030: Tactical aircraft The air power community has been divided in recent years over how to affordably replace the Air Force’s aging tactical aircraft fleet while ensuring there are enough advanced fighters to battle the likes of Russia or China. Should the service move forward with its plan to eventually replace the A-10, F-16 and some F-15C/D aircraft with stealthy fifth-generation F-35s? Or could a mix of F-35s and new fourth-generation jets like the F-15EX give the service more flexibility? This disagreement heightened in February, when Air Force Chief of Staff Gen. CQ Brown floated the idea of designing a less expensive, non-stealthy follow-on fighter to replace the service’s oldest F-16s, instead of replacing them with the F-35, as had been planned for decades. The service is currently evaluating its options through a tactical aircraft study to inform the fiscal 2023 budget, which could result in cuts to the Air Force’s program of record for 1,763 F-35As. “We don’t have to make that decision this year,” Hinote said. However, he added, the roles each aircraft played during the war game could influence the outcome of the study “to a great degree.” In the war game, four types of aircraft made up the Air Force’s future fighter inventory. Three of those are ongoing programs of record for the service: The highly advanced Next Generation Air Dominance aircraft, or NGAD, and its associated systems, which were capable of penetrating highly contested airspace. The Lockheed Martin-made F-35 Joint Strike Fighter, which operated as a “workhorse” aircraft attacking targets at short ranges. Boeing F-15EX aircraft, which mainly conducted defensive missions but were also loaded with long-range missiles and hypersonic weapons to strike targets farther downrange. Finally, the service operated a non-stealthy, light, tactical fighter for homeland and base defense, which could also be flown in support of counterterrorism missions. That aircraft, which aligns with Brown’s idea for a “fourth-generation plus” replacement for the F-16, doesn’t currently exist in the service’s budget plans. For years, Air Force officials have portrayed the F-35 as the aircraft that it would use to infiltrate into enemy airspace to knock out surface-to-air missiles and other threats without being seen. However, in the war game, that role was played by the more survivable NGAD, in part due to the F-35′s inability to traverse the long ranges of the Pacific without a tanker nearby, Hinote said. [....]

L'Europe n'en a rien à faire des défis posés par la Chine, la France oui peut être, mais après AUKUS, il faudra pas trop lui en demander.

On avait discuté d'un sujet analogue ici

Cela fait longtemps que j'ai envie d'écrire quelque chose sur le transport aérien militaire. Les derniers événements liés à l'évacuation de Kaboul ont suscité beaucoup d'intérêt et sur le groupe Facebook ainsi que sur la page Facebook d'Ares Osservatorio Difesa, il y a des conversations très actives sur les avions impliqués et en particulier sur l'Airbus A400M Atlas. Hormis une période institutionnelle, j'ai passé toute ma vie dans l'armée de l'air sur des transports et en particulier sur les vieux C130-H. J'ai également participé de façon marginale à quelques commissions d'évaluation d'avions au début des années 2000. Un cargo militaire est un avion assez simple, doté d'une grande puissance et dont la principale caractéristique doit être la fiabilité et l'opérabilité. L'opérationnalité signifie "que puis-je faire avec mon avion ?". Il y a tellement de façons de l'utiliser et la préparation au combat dans un avion de transport est quelque chose qui ne s'arrête jamais, vous devez toujours vous entraîner dans une forme de vol, dans une opération particulière. Quelles sont ces formes de vol ? De base, bien sûr, le transport d'un aéroport A à un aéroport B de matériels/passagers/véhicules. C'est la plus simple et elle ne nécessite pas de spécifications particulières. C'est la première qualification que vous prenez. Beaucoup d'autres suivront plus tard. Les avions de transport militaire sont divisés en deux catégories : le transport tactique et le transport stratégique. A quelques exceptions près, l'avion appartient à l'une ou l'autre catégorie. En général, l'avion de transport tactique est un véhicule capable d'opérer n'importe où, sur n'importe quelle surface, équipé d'une rampe arrière qui ne nécessite pas de moyens spéciaux au sol pour décharger/charger les passagers et les matériaux. Un exemple : en AM, le KC767 et le C130-J. Le premier est stratégique (longue portée, grandes charges), le second est plus petit mais capable d'opérer n'importe où sans appui terrestre ou de transporter par voie aérienne des hommes et des équipements. Ainsi, un transport tactique dispose de tous les équipements qui lui permettent d'opérer sur des théâtres complexes. Le "diplôme" en transport militaire s'obtient aux États-Unis par la participation au Green Flag, un exercice complexe d'appui aérien aux troupes au sol qui se déroule sur la légendaire base aérienne de Nellis, près de Las Vegas. Que transporte un avion militaire ? Tout ce qu'il faut transporter pour les opérations militaires requises ! Comment le porte-t-il ? Il existe ici de nombreuses différences entre le stratégique et le tactique. Sur le plan stratégique, nous pouvons charger l'avion sans trop nous soucier de savoir où et comment livrer la cargaison. Sur le plan tactique, en revanche, les moyens de transport et de livraison des cargaisons sont nombreux, depuis le transport palettisé normal (plates-formes spéciales aux dimensions standard de l'OTAN sur lesquelles on " construit " les charges) jusqu'aux parachutages utilisant diverses méthodes. La performance des cargaisons militaires crée souvent des problèmes d'interprétation. Pour une raison obscure, le paramètre "cet avion peut-il transporter un char de combat ?" est très répandu. Honnêtement, oui ou non, en 16 ans d'opérations militaires, je n'ai vu qu'une seule fois un M1 Abrams chargé sur un C-5 pour des raisons spéciales, c'est-à-dire que le char avait été touché deux fois par des armes antichars particulières et qu'il fallait évaluer rapidement la performance d'une protection supplémentaire. Les chars, lourds ou légers, sur les avions ne s'entendent pratiquement jamais dans la vie réelle. Quels sont les chiffres que nous regardons ? Principalement le poids maximal au décollage, duquel on soustrait le poids de l'avion vide. Le résultat est ce que je peux transporter mais en tenant compte du carburant. Le carburant est tout et la masse maximale de carburant nous permet de comprendre de nombreux aspects de l'avion. Un exemple trivial est le C-390 d'Embraer, une machine très intéressante. Où le paramètre critique est le carburant réduit qui lui permet de charger plus qu'un 130-J mais qui a un peu plus de 1000 miles nautiques (NM) de rayon, ridicule. Et par autonomie, je ne veux pas dire A à B à 1000 miles, facile, mais A à B et B à A sans ravitaillement, une mission militaire typique. Sur un avion militaire se pose donc toujours la question de la quantité de carburant à embarquer en fonction de la charge à transporter et des distances à parcourir. La masse et le centrage d'une cargaison militaire est un autre paramètre très important car, en plus des performances sur piste, il fournit également le paramètre de l'équilibre de l'avion chargé et déchargé. Exemple : si j'ai une charge à transporter, je dois considérer que l'avion décollera plein mais reviendra vide. Au milieu, nous aurons une charge qui se déplacera à l'intérieur du cargo jusqu'à ce qu'elle en sorte et tout cela doit être fait en maintenant la contrôlabilité de l'avion. C'est l'un des paramètres les plus critiques. Enfin, la performance déjà mentionnée de la piste, qu'elle soit asphaltée ou non, nous donne la possibilité de comprendre "où" nous pouvons opérer. La glace, le sable, la terre et même les rochers (pistes semi-préparées) sont des terrains courants sur lesquels nos avions devront décoller et atterrir, éventuellement dans des espaces réduits. C'est là qu'interviennent les moteurs, turbopropulseurs ou à réaction, qui ont des avantages et des inconvénients et qui déterminent souvent la possibilité d'effectuer certaines opérations plutôt que d'autres. Aujourd'hui, l'Airbus A400M fait l'objet de nombreux débats, un avion très complexe qui aurait dû être l'avion tactique/stratégique parfait, mais qui n'a pas encore satisfait aux paramètres de l'un ou l'autre. Je tiens à souligner d'emblée que je n'ai aucune aversion particulière pour l'A400 et que mon évaluation est basée sur mes propres expériences et sur des comparaisons récentes avec des pilotes de la RAF britannique qui l'utilisent. Honnêtement, j'aimerais beaucoup savoir que l'Atlas progresse en résolvant des problèmes, en se développant sur le plan opérationnel, mais ce n'est pas le cas et le premier grand obstacle est la mentalité du constructeur qui n'a jamais construit que d'excellents avions civils. Je suis qualifié sur les 320 et, bien qu'étant un pilote de l'autre millénaire, j'ai toujours été un grand admirateur du système Airbus, de la façon dont ils construisent les avions à la façon dont ils les gèrent. Mais cela ne signifie pas que cela fonctionne dans l'armée et, si vous regardez les faits, cela ne fonctionne pas du tout. La prétention du fabricant à imposer le média sans accepter la critique est tout simplement folle. Parce qu'un avion militaire ne se contente pas d'aller d'un point A à un point B, il doit être capable d'effectuer de multiples opérations. Je ne serai pas là pour vous rappeler le long calvaire entre 2009 et 2012 qui a failli conduire à l'annulation du programme, avec le retrait de l'Italie et la réduction conséquente des commandes. Je rappelle toutefois qu'une grande partie de cette situation était due aux moteurs qui, aujourd'hui encore, constituent une grande partie des problèmes de l'Atlas. Après avoir conçu toutes les configurations possibles avec deux, quatre moteurs, des hélices, des jets, on est arrivé à la configuration finale avec des turbopropulseurs, ce qui plaçait naturellement l'A400 entre le C130 et le C17, en respectant l'exigence de remplacer le C160 et le C130. Mais des moteurs aussi grands et puissants n'étaient pas disponibles sur le marché et de nouveaux moteurs, qui avaient toujours été prêts dans le tiroir, ont été mis en route. Les coûts se sont emballés et la surprise la plus amère a été que 12 tonnes de plus que le poids à vide de l'avion, un drame pour un avion cargo. Le premier vol est arrivé avec beaucoup de problèmes et les livraisons ne se sont pas bien passées non plus. L'avion vole bien lors des spectacles aériens et fait le spectacle, mais il est vide et à court de carburant. Les Français, qui sont de grands partisans du programme, se plaignent du système de chargement automatisé, qui limite considérablement les performances de vol de l'appareil. Je suis donc obligé de parler de Fly by Wire. Le système de contrôle de vol n'est plus l'avenir mais un présent bien établi et excellent, avec ou sans sticks latéraux (marque Airbus). Le problème est la façon dont les systèmes FbW sont configurés. Airbus a pris le système de l'avion civil, qui est très efficace, et l'a mis avec quelques modifications sur un avion militaire. Ainsi, sans trop s'attarder sur le système, l'Airbus FBW utilise 3 "ordinateurs" de contrôle de vol entre le manche et les actionneurs de contrôle de vol (pour comparaison, il y a 5 ordinateurs en tant qu'ordinateurs de contrôle de vol, dans le 320 2x ELAC ou Elevator Aileron Computer, 3x SEC ou Spoiler Elevator Computer à partir du 330/340 qui ont changé leur nom 3x PRIM ou Primary et 2x SEC ou Secondary ajoutant la fonction Envelope pour le contrôle actif du CG). Les ADIRU (Air Data & Inertial Reference Units) fournissent des données aériennes et inertielles à tous les ordinateurs FBW. Un ADIRU en état de marche garantit le droit alternatif, si vous perdez les 3 ordinateurs FBW avec la capacité de traiter et de contrôler l'enveloppe. Ces trois systèmes, identiques en termes de redondance, reçoivent des données provenant de capteurs, de plates-formes, de gps et d'accéléromètres et déterminent, en se comparant constamment les uns aux autres, comment "traduire" l'action du pilote sur le manche aux actionneurs des commandes de vol. Et c'est là que réside le problème, car un pilote militaire ne veut pas voir son action sur les commandes de vol limitée. Il connaît les limites de l'avion et veut les utiliser toutes. Un pilote civil utilise 70% de sa machine afin d'avoir toujours une grande marge de sécurité. Mais un pilote militaire est souvent proche de 100%, c'est pourquoi un avion militaire a une durée de vie plus courte. Cette limitation est une tragédie pour beaucoup. De la volonté d'Airbus de faire voler les pilotes en pilote automatique à très basse altitude (une folie dans certaines situations) aux limitations supplémentaires que le système de fret impose aux commandes de vol en fonction du poids. D'un point de vue technique, c'est exceptionnel ; d'un point de vue opérationnel, c'est une tragédie. Un avion civil effectue normalement des approches avec une attitude de 3°. Au-dessus de 3,5°, on considère qu'il s'agit d'une approche à forte pente et l'avion et l'équipage doivent avoir des qualifications spéciales pour opérer au-dessus de 3,5°. Dans le domaine militaire, vous pouvez atteindre les limites de la machine avec 15°/20° ou plus (G222 imbattable). En vol, pas pour les approches, un C-17 peut atteindre des réglages monstrueux grâce à la possibilité d'extraire le reverse en vol. Qu'est-ce que ça fait ? Pour éviter de se faire tirer dessus, pour rendre le moment délicat de l'approche plus sûr en devenant une cible plus difficile, peut-être à l'aide d'un lancement de déception. L'A400 ne fait pas cela, et il ne le fait pas non plus lors des salons aéronautiques. Et donc le décollage, l'avion a juste volé jusqu'à la rétraction du train d'atterrissage (début du deuxième segment) est stationnaire, la cible parfaite. Ainsi, les décollages à grande vitesse sont effectués à la limite de la contrôlabilité de l'avion pour mettre le plus de distance possible entre le sol et l'avion, en lançant toujours des leurres. L'A400 ne fait pas cela, ou plutôt il ne le fait que lors des salons aéronautiques. Venons-en aux moteurs, véritable prodige en termes de puissance et de taille, qui permettent une croisière en altitude à .7, pas mal pour un TP même si la demande initiale était de .75. Dans le développement désastreux de l'avion, il faut se rappeler que les clients ont organisé une équipe pour surveiller Airbus et, après une visite surprise à Séville où ils ont assemblé l'Atlas, ils étaient sur le point de fermer le programme, une chose qui nous a vraiment impressionnés 130 opérateurs était de mettre les moteurs en contre rotation pour éviter d'avoir le moteur critique. On parle de moteur critique lorsque tous les moteurs tournent dans un sens ; le premier moteur dans le sens de rotation s'il est en panne demande plus d'effort que le moteur opposé pour maintenir la ligne de vol. Ce choix ne nous convenait pas pour deux raisons qui seront confirmées : les moteurs sont en fait différents et posent donc des problèmes de maintenance et d'approvisionnement en pièces détachées et ensuite le flux des hélices qui convergeraient sur le fuselage. Par rapport au H, le 130J avait déjà des problèmes avec l'augmentation de la puissance et les hélices en cimeterre. Si vous voyez sur le J, à la connexion de la dérive avec le fuselage, il y a un carré noir qui est un système anti-glace Goodrich, la glace sur le H je vous assure que je n'ai jamais vu même dans les pires conditions. Mais il y a aussi des problèmes de lancement du personnel et du matériel à cause des turbulences. Il a fallu des mois d'expérimentation et de nombreuses modifications des parachutes et des extracteurs, mais au final tout a été résolu. Sur l'A400 ce n'était pas possible, il y a encore de gros problèmes avec les sauts coaxiaux (depuis la rampe) et seuls ceux des parachutistes depuis les deux portes parachutistes arrière auraient été résolus. Les parachutistes doivent cependant utiliser une seule porte à la fois afin de ne pas se heurter les uns aux autres lors de l'extraction du parachute. Bien que ceux qui ont sauté de l'Atlas disent que ce n'est pas une bonne expérience par rapport au C130 et au C17. D'autre part, avec ces puissances spécifiques, 11000 cv par moteur, et le diamètre de ces pales, plus de 5 mètres, il fallait s'y attendre. Les expériences se poursuivent cependant, mais aujourd'hui l'extraction des charges est très risquée, avec une ouverture incomplète ou nulle des capsules et de gros problèmes de stabilité de l'extracteur. Un autre problème avec les moteurs est celui des ERO, Engines Running Operations, c'est-à-dire ces opérations au sol où il faut courir et ne pas éteindre les moteurs, ouvrir la rampe, charger ou décharger, et repartir. L'Atlas ne fait pas ça, impossible à faire fonctionner dans la queue avec les moteurs en marche. Ils essaient de le faire avec les externes en marche et les internes arrêtés, mais ils ont des problèmes. De manière très enfantine, accordez-moi le droit de le dire, Airbus a récemment mis l'accent sur la réalisation du Combat Off Load. En pratique, l'avion atterrit, ouvre la rampe, arrive en bout de piste, fait demi-tour, les Load Masters libèrent les verrous de charge et l'avion redécolle, "perdant" la charge qui, du fait de l'accélération, quitte l'avion et reste à la disposition des troupes au sol, exposant ainsi l'avion à un risque minimal. C'est normal pour les cargaisons militaires, et je ne vois pas pourquoi cela devrait être un exploit exceptionnel pour l'Atlas. Aujourd'hui, de nombreux cargos équipés de kits spéciaux deviennent d'excellents ravitailleurs en vol. Ce n'est pas le cas de l'A400, pas tant pour les chasseurs qui se ravitaillent à haute altitude et à grande vitesse, mais pour les hélicoptères qui se ravitaillent à basse vitesse et à basse altitude. Et cela rend très nerveux tous ceux qui comptaient sur le ravitaillement tactique pour les opérations spéciales. Ils sont allés jusqu'à avoir des tubes de 25 m, qui sont très longs, mais ça ne se passe pas comme ça. En fait, il n'est question que de Rafale et de Typhoon et, dernièrement, de gros hélicoptères. Mais pas sans problèmes et le taux de réussite serait faible avec ce dernier, à peine supérieur à 60%, ce qui est inacceptable. Au niveau de la maintenance, les moteurs progressent en termes de disponibilité (il s'agit toutefois de moteurs neufs et les techniciens doivent acquérir de l'expérience), mais deux problèmes très graves sont apparus. Dans le Sahel, les Français ont eu d'énormes problèmes avec les filtres à huile qui sont totalement inefficaces avec le sable. Plusieurs moteurs s'éteignent automatiquement (le FADEC décide qu'il est préférable de s'éteindre) ou les équipages eux-mêmes éteignent un moteur pour éviter d'autres problèmes. Sur un moteur à quatre cylindres, c'est normal, mais le fait reste grave car il n'y a pas de solution au problème. Les conduits de refroidissement doivent être redessinés et une usure excessive a été constatée sur les aubes du compresseur, ce qui conduirait à une catastrophe en matière de maintenance en cas de fonctionnement prolongé dans un environnement sablonneux. Pour l'instant, donc, l'A400 et le sable ne s'entendent pas. L'autre fait, non moins grave, sera à l'origine du grand refus de la Luftwaffe. Les fixations de l'hélice au moteur sous l'effet de g élevés (en général, à basse altitude, on peut tirer 3,5 g sur un avion cargo, mais avec des turbulences, il peut y avoir des pics plus élevés) se rompent, créant des vibrations dangereuses avec de telles masses en rotation. Ce qui est encore plus scandaleux, c'est qu'Airbus suggère de ne pas tirer de g comme seule solution... Utilisez donc le pilote automatique et quelques g à basse altitude, juste pour être sûr. Enfin, à cause de ces problèmes et d'autres, tous les intervalles de maintenance doivent être revus et tout le plan moteur doit être reprogrammé avec des AOG (Aircraft On Ground) beaucoup plus fréquents et des inspections beaucoup plus longues, toute comparaison avec d'autres avions serait humiliante. Enfin, l'avionique, qui est très bien faite, mais qui serait très délicate en général et en particulier au-dessus de 40°. Ils me disent que les derniers avions Atlas sont équipés de nombreux ventilateurs de refroidissement supplémentaires, à tel point que même si les moteurs sont éteints dans le cockpit, on peut entendre le bruit dans les écouteurs. Une brève note sur le seul accident dans lequel des personnes ont perdu la vie. Un avion qui vient d'être lancé et qui subit des vols d'essai de production est un avion auquel tout peut arriver, c'est pourquoi le test est effectué. Mais, attention, ce n'est pas un avion X ou expérimental, c'est toujours un avion de production, l'équipage a une qualification différente, ce ne sont pas des expérimentateurs mais des pilotes d'essai de production. La cause de l'accident est une erreur logicielle dans le FADEC qui a conduit à l'arrêt automatique de trois moteurs au décollage. Avec un seul moteur, l'équipage a essayé de faire demi-tour et a heurté des câbles à haute tension. Là aussi, si je trouve la cause inacceptable (des milliers d'heures d'essais sont consacrées aux moteurs et au logiciel FADEC), je trouve aberrante la réponse d'Airbus qui s'est empressé de retirer : "Nous avons été contraints de concevoir les manettes comme cela". Sur les Airbus civils, les manettes de gaz ne sont là que pour le spectacle, fonctionnant 95% du temps dans trois positions prédéfinies (cran). Ce n'est que dans les cas extrêmes qu'elles deviennent de véritables manettes. Sur l'A400, cela n'a pas pu être fait, les militaires doivent le "bricoler" et le système a été révisé. Le problème du logiciel était connu depuis un an, mais pour les fameuses "pressions de l'entreprise", ils ont continué à installer le logiciel d'une manière qui effaçait les données précédentes du moteur. Pour qu'un conducteur puisse monter et que le moteur dise "très bien, prêt à démarrer". Donc ça ne l'était pas. Maintenant, grâce au silence de chacun, il y a des rumeurs. En tant qu'officier de la sécurité des vols, je déteste rapporter des rumeurs. Le fait est que le problème de logiciel était connu et que la gestion hybride d'Airbus, avion militaire avec des certifications civiles, ne fonctionne pas du tout. Je termine par le marché : les avions ne sont pas aimés et si des pays comme l'Espagne, la Belgique et la Turquie sont obligés de continuer comme ça, ce n'est pas pour ceux qui ont des alternatives. Les avions exportés hors d'Europe ont été pratiquement donnés (source : Airbus). Il y a un tremblement de terre dans la RAF depuis que la politique a supprimé les C130. Les Allemands et les Français ont mis en place, également avec l'argent d'Airbus, un groupe de vol avec de nouveaux C130J, dont certains sont équipés de kits de ravitaillement en vol. Tout le monde réduit ses commandes et l'on tente désespérément d'arracher l'Atlas à quelqu'un, y compris à l'Italie. On parle aussi avec insistance d'un groupe de vol avec des équipages européens (tous) avec 13 avions, comme par hasard ceux dont les Français ne veulent plus. Les coûts sont hors de contrôle et, malheureusement, l'avion ne fait pas beaucoup des choses pour lesquelles il a été construit. Son utilisation est celle d'un avion cargo civil classique. Les opérations militaires sont rares et espacées. Tout cela dans l'espoir que les choses puissent être résolues sans retard biblique. Je le répète, le principal obstacle semble être Airbus et la manière dont il traite les clients de son premier avion militaire. Je sais que cet article va déclencher l'ire de certains "fans" de l'aviation, mais je tiens à être clair : j'ai beaucoup aimé l'idée de l'A400, c'était l'avion parfait pour ma 46e brigade. Mais peu après l'enthousiasme initial sont venus les doutes, qui sont devenus des certitudes. Et de nombreux autres problèmes sont arrivés aussi, et sans la bonne mentalité, cela ne peut qu'empirer. J'ai limité toutes les comparaisons avec d'autres avions car la situation est impitoyable et j'ai évité de citer les commentaires des pilotes et de la maintenance (RAF) qui sont de peu d'utilité. Airbus poursuit son incessante propagande puérile sur la bonne marche des choses. Malheureusement, ce n'est pas le cas et ceux qui veulent le croire sont libres de le faire. Le groupe franco-allemand sur le C130J en est la confirmation définitive. C'est dommage car un avion comme l'A400 est nécessaire, mais dans ces conditions, l'achat serait un saut dans l'inconnu.

https://www.ouest-france.fr/economie/aeronautique/le-rafale-un-succes-tardif-et-toujours-bien-des-fantasmes-f326fd96-302e-11ec-b653-4cec8da29c4d

Avant la présidentielle, nouvelle poussée de Dassault pour le Rafale Plus que jamais désireux de se remettre de la brutale annonce australienne concernant Naval Group, Paris veut reprendre la main en validant un nouveau contrat Rafale. Si à New Delhi, la partie semble bien engagée, Dassault espère toujours créer la surprise à Abou Dhabi.

HX Challenge completed successfully Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) HX Challenge terminé avec succès Armée de l'air 28.2.2020 13.29 COMMUNIQUÉ DE PRESSE Le HX Challenge s'est achevé avec succès. Le directeur du programme de chasseurs HX de l'armée de l'air finlandaise, le colonel Juha-Pekka Keränen, analyse l'événement de test et d'évaluation dans cet article. Le directeur du programme HX Fighter de l'armée de l'air finlandaise, le colonel Juha-Pekka Keränen. Photo : Forces de défense finlandaises. Le HX Challenge a été défini dans la demande de cotation (RFQ) comme l'une des trois occasions pour les candidats de démontrer leurs capacités et la validité des informations présentées dans leurs réponses à la RFQ. Pour nous, qui travaillons dans le cadre du programme HX Fighter, le HX Challenge était peut-être la plus importante de ces trois occasions, car l'événement était entièrement sous notre contrôle et nous avons pu fournir un environnement de test juste et équilibré en Finlande pour les cinq catégories d'opérations énumérées dans la RFQ. Nous ne disposons pas des ressources des grandes puissances, mais grâce à un effort conjoint, nous avons pu créer un environnement de test complet ici en Finlande. Notre situation géographique et les exigences de sécurité des candidats ont imposé des limites aux tests des capacités de guerre électronique les plus sensibles en Finlande. Toutefois, nous serons en mesure de vérifier ces capacités vitales dans les zones d'essai et les laboratoires des principaux opérateurs des candidats, à tel point que nous pourrons nous fier à l'efficacité des capacités offertes. On peut supposer que les candidats auront des "as" dans leurs manches, c'est-à-dire des capacités qui ne nous seront communiquées qu'une fois la décision d'achat prise. Nous avons souligné à plusieurs reprises que l'objectif principal du HX Challenge n'a jamais été de tester les capacités par temps froid. Au contraire, l'événement a toujours été axé sur l'évaluation des systèmes dans l'environnement opérationnel finlandais. Les basses températures et le froid glacial sont généralement synonymes d'excellentes conditions de vol, tandis que la fin de l'automne et le début de l'hiver sont généralement les saisons les plus difficiles en raison de l'humidité, de la faible luminosité et de la nébulosité. Nous devons être capables de détecter des cibles dans les airs, au sol et en mer malgré les nuages, la neige dans les forêts et la couverture de glace dans l'archipel, et en même temps d'opérer efficacement en combat au milieu des nuages ainsi que de décoller et d'atterrir dans des conditions de givrage avec un plafond nuageux bas et une visibilité limitée. Lors de la planification du HX Challenge, nous avons dû tenir compte du fait que les événements de test présentent souvent des minimums météorologiques plus stricts que les missions opérationnelles. L'entretien de l'environnement d'essai a nécessité une certaine flexibilité car le calendrier des périodes d'essai a permis de sélectionner les essais individuels les plus appropriés en fonction des conditions météorologiques prévalant un jour donné. Une telle flexibilité n'aurait pas été possible pendant le HX Challenge sans l'engagement de notre personnel. Le commandement aérien de Satakunta a joué un rôle essentiel dans le HX Challenge Le commandement aérien de Satakunta a été chargé de la planification et de l'exécution du HX Challenge, car l'unité est considérée comme ayant le plus grand savoir-faire tactique et la meilleure expertise pour organiser un tel événement. Le commandement aérien de Satakunta, en particulier son centre de combat aérien, joue un rôle important dans l'évaluation des capacités militaires des candidats à l'HX, conjointement avec le commandement de l'armée de l'air. Naturellement, une entreprise de cette envergure nécessite la participation de spécialistes de toutes les armées et des agences et commandements interarmées des forces de défense finlandaises, notamment l'Agence de recherche de la défense finlandaise, l'Agence de renseignement de la défense finlandaise, le Commandement de la logistique des forces de défense, le Centre d'entraînement à la guerre électronique ainsi que les centres de combat des armées. En outre, des unités opérationnelles de toutes les armées ont participé au HX Challenge avec leur expertise et leurs principaux équipements. L'événement a donc présenté une large sélection d'équipements et de systèmes des forces de défense finlandaises. La coopération avec les autorités civiles était essentielle, et nous avons reçu un soutien important de leur part. L'exécution des tests n'aurait pas été possible sans une coopération souple avec les services de navigation aérienne de Finlande, Finavia, la police, les douanes, l'agence finlandaise des infrastructures de transport et Traficom. Les essais les plus complets ont eu lieu à la base aérienne de Halli. La zone d'essai en vol couvrait l'espace aérien entre Oulu et Tampere. Des vols d'essai ont également été effectués en direction de Turku, dans le sud-ouest de la Finlande, et une partie des avions cibles ont été utilisés depuis la base aérienne de Rovaniemi, en Laponie. Cet arrangement nous a permis de vérifier, par exemple, les portées de détection des capteurs des candidats à de plus grandes distances. D'autres zones de test ont été mises en place à Lohtaja, Halli, dans l'archipel de Turku, dans la mer de Botnie, à Upinniemi et à Parolannummi. La zone de mesure de capteurs et de cibles la plus complète a été établie à proximité de la base aérienne de Halli, car cette zone permettait de disposer d'un environnement de test à long terme sans compromettre la sécurité opérationnelle. L'environnement d'essai de la base aérienne de Halli comprenait notamment des véhicules de combat de l'armée de terre, des systèmes C5, des systèmes de défense aérienne et des systèmes radar afin de vérifier l'efficacité opérationnelle des candidats. Il comportait également un champ d'instruments distinct pour mesurer la précision et la résolution des radars et des capteurs électro-optiques des candidats. Les capacités des candidats à se mettre en réseau et à partager la connaissance de la situation, ainsi que leur interopérabilité numérique avec nos F/A-18, nos systèmes de défense aérienne, nos JTAC et nos navires de la marine ont été vérifiées dans la pratique. En outre, nous avons testé leurs performances d'atterrissage et de roulage sur des pistes et des voies de circulation partiellement gelées. Cinq grandes catégories d'opérations en ligne de mire Les essais de contre-avion se sont concentrés sur la vérification de l'aptitude au service des systèmes d'armes des candidats et sur la fusion des capteurs. Les performances de chaque capteur - portée de détection, résolution et conservation des traces lorsque les cibles manœuvrent ou emploient des contre-mesures - ont été évaluées par rapport aux valeurs de performance indiquées par les fabricants. Les cibles comprenaient des chasseurs multirôles F/A-18C/D Hornet, des avions d'entraînement Hawk, des drones cibles ainsi que des moyens de défense aérienne terrestres et navals. Les opérations de contre-terre mettent l'accent sur la capacité de l'armée de l'air à soutenir l'armée de terre en matière d'acquisition de cibles et de tirs air-sol. L'objectif du HX Challenge était de vérifier trois façons différentes d'exécuter une opération de contre-terre : 1) l'acquisition de cible et la frappe aérienne autonomes, 2) une frappe aérienne sur une cible désignée par un JTAC, et 3) une frappe aérienne sur des cibles prédéterminées. Les questions de recherche étaient notamment les suivantes : les données relatives à la cible sont-elles correctement relayées au système d'arme ; est-il facile et rapide pour le pilote de préparer les armes ; les informations des capteurs de l'aéronef permettent-elles au pilote d'identifier correctement la cible ; et les systèmes produisent-ils une identification automatique de la cible. La capacité de contre-mer signifie que l'armée de l'air doit être capable de soutenir la marine dans l'acquisition des cibles et les tirs. L'objectif du HX Challenge était de vérifier la capacité des candidats à exécuter une frappe indépendante en coopération avec la Marine dans l'archipel finlandais partiellement couvert de glace et en pleine mer. Les questions de recherche étaient pratiquement identiques à celles concernant les opérations de contre-terre. Le partage des données sur les cibles et la mise en réseau ont été impliqués dans la vérification des capacités de connaissance de la situation. La frappe à longue portée diffère des autres catégories d'opérations en ce sens que les préparatifs sont effectués avant chaque opération et que les données de mission sont chargées dans l'avion lors d'un briefing de mission. En vol, l'aéronef peut recevoir des données de cible plus précises par liaison de données si nécessaire. Le plus important est que les données de cible et les autres données de mission soient transmises correctement à l'aéronef, et que le pilote reçoive les informations nécessaires sur la zone de lancement et éventuellement l'heure de lancement. Les capacités de renseignement, de surveillance, de reconnaissance et d'acquisition de cibles ont été vérifiées à l'aide de méthodes actives et passives. Les questions de recherche étaient les suivantes : quelle est la capacité du candidat à identifier et à localiser les signaux électroniques ; quelle est la capacité de l'avion à produire une connaissance de la situation de la zone cible avec son propre radar, ses capteurs électro-optiques et ses mesures de soutien électronique ; et quelle est la capacité de l'avion à partager la connaissance de la situation ou les données sur la cible en temps réel. En outre, nous avons évalué l'exploitabilité après le vol des données recueillies pendant la mission. En situation de combat, il est essentiel de savoir si les capteurs produisent des données suffisamment précises sur les cibles fixes et mobiles, et s'il est possible d'utiliser les données sur les cibles conformément aux exigences des différentes armes et systèmes d'armes. Le HX Challenge n'a pas impliqué le test des activités opérationnelles d'armement et de maintenance des candidats selon la doctrine de l'armée de l'air finlandaise. Toutefois, ces valeurs de performance seront vérifiées ultérieurement par des unités opérationnelles. Naturellement, les spécialistes ont suivi et discuté des procédures de maintenance en ligne et des exigences associées pendant le HX Challenge. Meilleures offres finales avant la fin de 2021 Enfin, je tiens à souligner que le programme de chasseurs HX est encore loin de la proposition d'achat finale des forces de défense. Nous ne pourrons commencer la comparaison finale des offres qu'après avoir reçu les meilleures offres finales juridiquement contraignantes des candidats à la fin de 2020. Pour atteindre le stade de l'évaluation finale des capacités, les candidats doivent franchir les étapes décisionnelles suivantes : sécurité de l'approvisionnement, coûts du cycle de vie et participation industrielle. Notre modèle Design-to-Cost vise à maximiser la capacité militaire du HX dans le cadre du budget. Cependant, chaque modification des paquets HX est susceptible d'avoir un impact sur les domaines de décision, ce qui signifie que nous devons avoir une vue d'ensemble lorsque nous optimisons les appels d'offres avec les fabricants. Ce printemps, le dernier tour des négociations HX est très important pour prendre la décision d'achat car nous devons être en mesure de négocier la meilleure offre finale avec chacun des candidats. Pendant le HX Challenge, les experts du Commandement de l'Armée de l'Air et du Commandement de la Logistique des Forces de Défense se sont préparés aux négociations suivantes en étudiant les réponses des candidats à la demande de devis (RFQ) révisée. Les spécialistes du domaine décisionnel de la participation industrielle conçoivent des solutions avec les conseils du ministère de la Défense, en étroite collaboration avec les experts du domaine décisionnel de la sécurité de l'approvisionnement. Le groupe de travail commercial du Commandement de la logistique des forces de défense prépare un projet d'accord avec chaque candidat, et guide et surveille également que le programme de chasseurs HX se déroule conformément à la législation et à la réglementation en matière d'approvisionnement. L'évaluation de la capacité militaire de chaque candidat HX comprend encore la troisième semaine de vérification qui aura lieu au début de l'automne après les vacances d'été. Après cette phase, nous commencerons la compilation et l'analyse finales des données. Une fois cette étape terminée, nous lancerons le processus d'évaluation proprement dit, en commençant par les évaluations des systèmes et des capacités. L'objectif est que nous puissions passer à l'évaluation opérationnelle aussi rapidement que possible une fois que nous aurons reçu les meilleures et dernières offres. Cela signifie que nous avons besoin d'un processus rapide et fiable pour vérifier toutes les données, et que nous avons pleinement accompli les deux phases d'évaluation précédentes avec leurs tâches de modélisation et de simulation. Merci pour le travail bien fait Je tiens à remercier tous les services ainsi que les agences et commandements interarmées pour leur soutien au HX Challenge. Il aurait été impossible de mener à bien cet événement de test et d'évaluation sans la participation de tous. Environ deux cents personnes, dirigées par le commandement aérien de Satakunta, ont permis le fonctionnement de l'environnement d'essai. En outre, tous les aviateurs du commandement aérien de Satakunta se sont engagés à fournir le soutien du pays hôte aux candidats de la base aérienne de Pirkkala. Le HX Challenge a pris beaucoup de temps - de la mi-décembre au début du mois de mars - y compris les préparations, les essais de l'environnement de test, les évaluations réelles ainsi que les débriefings et les redéploiements. Le commandement aérien de Satakunta et toutes les unités de soutien ont accompli leurs tâches avec brio, et les réactions que nous avons reçues des candidats au HX ont été encore trop positives - comme nous, Finlandais, sommes enclins à le penser.

Oui en France on est légèrement mieux que la moyenne mondiale, mais la contribution des procédures bien rodées est une contribution significative à ce résultat et j'ai peur que l'expérience se perde un peu et qu'il y ait du relâchement. Il faut continuer à progresser, quand on n'avance pas on recule.

Donc pour alimenter la population mondiale il en faut 2000 et comme en plus il faut électrifier plein d'usage de l'énergie pour décarboner suffisamment il faut viser 4000. Avec 400 centrales nucléaires on a un accident majeur tout les 25 ans et donc si on ne change pas le niveau de sécurité des centrales avec 4000 unités on aura un accident majeur tout les 2.5 ans, ce qui serait insupportable. Il faut donc améliorer la sécurité par un facteur au moins 10 par rapport à l'existant, je crois que l'EPR est censé aller dans ce sens, il faudrait quand même vérifier qu'on a bien le rapport 10.

La description de la situation dans un article précédant montrait que la pénurie allait empirer jusqu'à représenter 1/4 des avions immobilisés. C'est surtout ça qui est alarmant.

Jusqu'à présent c'était 3 en octobre, 3 en novembre, 3 en décembre, et 1 en janvier.

Oui mais si tu mets l'accent la traduction est légèrement modifiée:

Folamour, de Taïwan à Pékin

Rafale deliveries to India ahead of schedule, says French Ambassador Lenain Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Les livraisons de Rafale à l'Inde sont en avance sur le calendrier, selon l'ambassadeur français Lenain Publié le : 8 oct. 2021, 20:30 PM IST S'exprimant en marge de la quatrième édition de l'Indo-French Investment Conclave, organisée ici par la Chambre de commerce et d'industrie franco-indienne (IFCCI), Emmanuel Lenain a déclaré que les entreprises appartenant au pays européen ont investi plus de 10 milliards d'euros en Inde, fournissant des emplois à 2,50 lakhans. Hyderabad : L'ambassadeur de France en Inde, Emmanuel Lenain, a déclaré vendredi que la major aéronautique Dassault Aviation devrait livrer les 36 jets Rafale bien avant la date prévue, malgré le verrouillage de quelques jours pour contenir la propagation du COVID-19 en France. S'exprimant en marge de la quatrième édition de l'Indo-French Investment Conclave, organisée ici par la Chambre de commerce et d'industrie franco-indienne (IFCCI), M. Lenain a déclaré que les entreprises appartenant au pays européen ont investi plus de 10 milliards d'euros en Inde, fournissant des emplois à 2,50 lakh Indiens. "La livraison de l'avion sera en avance sur le calendrier. Nous sommes très fiers de cela. Malgré le Covid, il n'a pas été perturbé du tout, au contraire", a déclaré l'envoyé à la PTI. L'Inde avait signé un accord intergouvernemental avec la France en septembre 2016 pour l'acquisition de 36 avions de combat Rafale pour un coût d'environ 58 000 milliards de roupies. Le premier lot de cinq avions à réaction Rafale est arrivé en Inde le 29 juillet de l'année dernière. "L'usine produisant le Rafale était fermée (pendant le lockdown). Nous avions un engagement envers l'Inde. Après le lockdown, les équipes ont fait des heures supplémentaires, travaillant la nuit et le week-end, pour s'assurer que ces avions soient livrés à temps. Et donc, à l'heure actuelle, Dassault a livré 29 avions à l'Inde et 26 ont déjà été acheminés vers l'Inde", a-t-il déclaré. Décrivant les récents développements en Afghanistan comme "inquiétants", l'ambassadeur a déclaré que certains pays, dont la France, ont demandé au régime taliban de permettre la libre circulation de l'aide humanitaire dans le pays assiégé et de ne pas fournir d'abri aux terroristes. "Aujourd'hui, ils n'ont rempli aucune de ces conditions, ce qui est très inquiétant. Ils ne peuvent nous demander aucune forme de reconnaissance tant qu'ils n'ont pas rempli certains de ces engagements", a-t-il ajouté. En ce qui concerne le commerce franco-indien, l'ambassadeur a déclaré que les volumes commerciaux ne sont pas importants car la plupart des entreprises de son pays préfèrent investir en Inde plutôt que d'exporter. "Nous faisons beaucoup d'investissements locaux. Jusqu'à présent, les entreprises françaises ont investi plus de 10 milliards d'euros en Inde et cela va très vite, elles emploient 250 000 Indiens", a-t-il expliqué. En 2020, le commerce bilatéral entre l'Inde et la France s'est élevé à 9,04 milliards d'euros (-21,99 %) par rapport à l'année précédente. Les exportations indiennes vers la France ont été évaluées à 4,80 milliards d'euros, en baisse de 22,9 % sur cette période. Les importations indiennes en provenance de France ont également diminué de 20,95 % pour atteindre 4,23 milliards d'euros, selon les chiffres officiels indiens.

Seulement le Rafale est bien plus facile à mettre à jour que le F-35. Le F35 a eu besoin de remplacer toute son informatique pour passer du Block 2B au block 3I et il va falloir recommencer pour passer du block 3F au block 4. Alors que sur le Rafale l'informatique est virtualisée ce qui permet une évolution en douceur: http://www.air-defense.net/forum/topic/20630-rafale/?do=findComment&comment=794246

Ils ont 153 F-16 parmi ceux ci 84 vont être upgradé au niveau Viper, mais les block 30 et 50 ne le seront pas. 84 + les 24 Rafale ça fait 108 avions récents à comparer aux 120 que la Turquie veut acquérir.

C'est une sorte d'indice de complexité...

Ecran plat au lieu d'écran cathodique, le radar beaucoup plus léger qu'un Iguane, suppression de la table cartographique (on superpose les cartes numérisées sur les écrans) etc...Le système d'arme d'un ATL2 faisait 4500 Kg en comparaison celui d'un Rafale fait 800 Kg.