Picdelamirand-oil

On leur a savonné la planche pour la vente de F-35 aux EAU.

J'ai rencontré à new Delhi un conseillé du ministre de la défense Indien qui m'a dit que l'on ne devait pas craindre la concurrence des US sur les avions de chasse car ils venaient avec des ficelles qui n'étaient pas supportables pour les Indiens. Modi a pensé à un moment donné à "externaliser" la sécurité de l'Inde aux US pendant 10 ans pour attendre que l'Inde ait un PIB suffisant pour être vraiment autonome et il a envoyé Ajit Duval qui est son stratège négocier avec les US, mais cela a échoué très rapidement car les US ne comprennent même pas ce que c'est que la souveraineté pour un autre pays que le leur.

Le Rafale affronte le F-35 de l'USAF dans une simulation de combat contre le J-20 Préparez-vous à des combats aériens passionnants ! Le fleuron français Dassault Rafale s'apprête à défier les chasseurs américains F-16 et F-35 dans d'intenses combats simulés. Le 30 mai, huit chasseurs Rafale de l'Indian Air Force [IAF] ont atterri sur la base aérienne américaine d'Eielson en Alaska. Accompagnés d'avions de ravitaillement en vol Il-78 et d'avions de transport S-17, les chasseurs indiens participent à l'exercice Red Flag 24 aux côtés de l'armée de l'air américaine (USAF). Cet exercice propose divers scénarios de simulation de combat, qui reflètent souvent les menaces potentielles des 36 derniers mois. Certains experts estiment que les relations tendues entre l'Inde et la Chine seront au centre des préoccupations. Le chasseur furtif américain F-35 de cinquième génération jouera probablement le rôle du « J-20 chinois », défiant le Rafale indien. Les pilotes indiens auront ainsi l'occasion de se familiariser avec le J-20, que les Chinois déploient fréquemment le long de leur frontière avec l'Inde. Une dynamique changeante L'évolution de ces exercices met en lumière la dynamique changeante de la sécurité mondiale. L'accent est de nouveau mis sur la préparation des États-Unis et de leurs alliés à des scénarios potentiels contre des rivaux proches, en particulier la Chine et la Russie. Les exercices Red Flag de cette année sont étroitement liés à la stratégie de défense nationale 2022. Ils soulignent l'importance de dissuader les agressions et de relever les défis émergents dans la région indo-pacifique et en Europe. Les exercices Red Flag se déroulent généralement trois fois par an et s'adressent à différents niveaux de participation. Il peut s'agir de sessions réservées aux États-Unis ou d'exercices plus vastes impliquant un ensemble d'alliés internationaux. F-35 contre J-20 Techniquement, le F-35 est un chasseur multirôle conçu pour être polyvalent dans le cadre de différents profils de mission, notamment la supériorité aérienne, l'attaque au sol et la reconnaissance. Le J-20, quant à lui, est principalement conçu pour la supériorité aérienne, l'accent étant mis sur les engagements à longue distance et les capacités de pénétration furtive. En termes de furtivité, le F-35 utilise des matériaux avancés absorbant les radars et une conception optimisée pour une section transversale radar (RCS) minimale. Ses baies d'armement internes et sa cellule soigneusement conçue contribuent à sa faible observabilité. Le J-20 intègre également des caractéristiques de furtivité, telles qu'une cellule angulaire et des baies d'armement internes, mais les experts ne s'accordent pas sur le fait que ses capacités de furtivité soient comparables à celles du F-35. Certains analystes suggèrent que la taille plus importante du J-20 et certains éléments de sa conception pourraient le rendre plus détectable que le F-35. En ce qui concerne la maniabilité, le F-35 est connu pour son avionique et ses systèmes de commande de vol avancés, qui lui confèrent d'excellentes caractéristiques d'agilité et de maniabilité. Il est doté d'un moteur unique qui, bien que puissant, est optimisé pour un équilibre entre vitesse et maniabilité. Le J-20, avec sa configuration bimoteur, est conçu pour des performances à grande vitesse et des opérations à long rayon d'action. En ce qui concerne l'armement, le F-35 est équipé d'une variété de systèmes d'armes avancés, y compris des missiles air-air, des missiles air-sol et des bombes à guidage de précision. Ses baies d'armement internes lui permettent de rester furtif tout en transportant une charge utile importante. Le J-20 dispose également de baies d'armement internes et peut transporter une gamme de munitions air-air et air-sol. Toutefois, les spécifications et les capacités exactes de son armement sont moins bien documentées, ce qui laisse planer une certaine incertitude quant à son potentiel de combat. Le Rafale, un substitut supérieur Bien que l'Inde ne dispose pas d'un chasseur furtif comparable au F-35 américain ou au J-20 chinois, l'« oiseau » français Rafale n'est en rien inférieur au chasseur chinois. Le chasseur français Rafale est souvent considéré comme ayant de sérieuses chances face au J-20 chinois en raison de son avionique avancée et de ses capacités de guerre électronique. Le Rafale est équipé du radar Thales RBE2-AA (réseau actif à balayage électronique), qui offre une connaissance de la situation et une précision de ciblage supérieures. Ce système radar est connu pour sa grande fiabilité et sa capacité à suivre plusieurs cibles simultanément, ce qui confère au Rafale un avantage significatif dans les scénarios de combat aérien. L'agilité et la manœuvrabilité du Rafale constituent un autre facteur essentiel. L'avion est conçu avec une aile delta et une configuration canard, ce qui lui confère d'excellentes performances aérodynamiques. Cette conception permet au Rafale d'effectuer des manœuvres à fort coefficient de gravité et de garder le contrôle dans les situations de combat aérien, ce qui lui permet de surpasser le J-20, qui est un avion plus grand et plus lourd. Le Rafale bénéficie également de sa polyvalence et de ses capacités multirôles. Il peut accomplir un large éventail de missions, de la supériorité aérienne à l'attaque au sol, avec une grande variété de systèmes d'armes. Cette flexibilité permet aux pilotes de Rafale de s'adapter rapidement à différentes situations de combat, ce qui en fait un adversaire redoutable dans divers scénarios. Caractéristiques de furtivité En outre, le système de guerre électronique Spectra du Rafale est l'un des plus avancés au monde. Il assure une autoprotection complète en détectant, identifiant et contrant les menaces par le biais de brouillages, de leurres et d'autres contre-mesures. Ce système améliore la capacité de survie du Rafale face aux systèmes radar et de missiles du J-20. En termes de furtivité, alors que le J-20 est conçu avec des caractéristiques de furtivité pour réduire sa section transversale radar, le Rafale utilise une combinaison de technologies et de tactiques de furtivité pour minimiser sa détectabilité. Bien qu'il ne soit pas aussi furtif que le J-20, les capacités de guerre électronique avancées du Rafale peuvent contribuer à atténuer cet inconvénient en perturbant les systèmes de ciblage du J-20. Enfin, la formation et l'expérience des pilotes jouent un rôle crucial dans l'issue de tout engagement aérien. Les pilotes français de Rafale suivent un entraînement rigoureux et disposent d'une grande expérience dans divers environnements de combat. Ce haut niveau d'entraînement et d'expérience opérationnelle peut constituer un avantage significatif par rapport aux pilotes du J-20, qui n'ont pas forcément le même niveau d'exposition au combat.

Sauf si l'essai rate.

Ce qui est emmerdant c'est qu'il a la même vitesse radiale que le sol.

Comme pour l'accident du 14 Décembre 2022 qui résultait d'un phénomène de résonnance harmonique ... Si ça se trouve la "solution provisoire" n'était même pas implémenté sur les chaînes d'assemblage mais lors de la première maintenance sur les bases.

Je voudrais rappeler l'accident d' F-35 B du 14 Décembre 2022 qui résultait d'un phénomène de résonnance harmonique affectant un tube du moteur. Pratt & Whitney avait d'abord trouvé une solution provisoire pour reprendre les vols de l'avion puis on a appris que finalement la solution provisoire devenait définitive du fait de la faible probabilité d'occurrence du même évènement. J'ai sans doute tord, mais est ce que dans un programme de cette ampleur on peut jouer avec les probabilités?

F-35 crash shrinks a tiny test fleet under stress L'accident du F-35 réduit une petite flotte d'essai sous pression Le Congrès et le GAO s'inquiétaient déjà de ne pas disposer d'un nombre suffisant d'avions d'essai pour faire face aux mises à niveau prévues. Le Lightning II qui s'est écrasé mardi était l'un des rares avions d'essai de développement du F-35, ce qui a aggravé une pénurie qui a déjà entraîné des retards dans le programme. L'appareil, qui reliait les installations de Lockheed à Fort Worth (Texas) à la base aérienne d'Edwards (Californie), s'est écrasé après une escale de ravitaillement à la base aérienne de Kirtland (Nouveau-Mexique). Le F-35 était piloté par un pilote de l'Agence de gestion des contrats de défense, qui a été éjecté en toute sécurité et transporté dans un hôpital local où son état est stable. « Il s'agissait d'un avion appartenant au gouvernement américain et exploité par celui-ci, piloté par un pilote du gouvernement qui s'est éjecté en toute sécurité. L'avion était un jet d'essai équipé de la technologie Refresh 2 et était transféré à Edwards AFB pour des modifications supplémentaires de l'équipement d'essai. La sécurité est notre priorité et nous suivrons les protocoles d'enquête appropriés", a déclaré Lockheed dans un communiqué. Le F-35 qui s'est écrasé avait été initialement accepté par le gouvernement en septembre et faisait l'objet d'une modification afin d'obtenir davantage d'équipements d'essai, a indiqué le Bureau du programme conjoint du F-35 dans un communiqué. La perte d'un avion d'essai est une mauvaise nouvelle pour le programme F-35, qui est déjà à court de capacité d'essai alors qu'il tente de terminer un nouveau matériel et logiciel pour le jet, appelé Technology Refresh 3. Les législateurs ont ajouté plus de F-35 d'essai dans la version de la Commission des services armés de la Chambre des représentants de la loi d'autorisation de la défense nationale de 2025 pour aider à gérer les essais et l'évaluation de la prochaine mise à niveau du bloc 4. Selon un rapport publié en mai par le Government Accountability Office, le programme a connu des retards en raison de l'étroitesse de sa flotte d'essais de développement. Les testeurs « ont prédit qu'une fois que les livraisons de logiciels pour les capacités TR-3 et Block 4 seront de nouveau conformes au calendrier, la flotte de test actuelle pourrait être confrontée à des défis importants pour répondre aux demandes de test », indique le rapport. Dans une déclaration, le représentant Rob Wittman (R-Va), président de la sous-commission de l'aviation tactique et des forces armées de la HASC, a déclaré : « Alors que nous savons que l'augmentation de la capacité de test du F-35 est la première étape de la transformation fondamentale du F-35, cet incident exacerbe le besoin déjà urgent d'augmenter cette capacité. C'est pourquoi j'ai rédigé un amendement à la loi d'autorisation de la défense nationale de cette année afin d'augmenter de 50 % la capacité d'essai du F-35, ce qui permettra à l'armée américaine d'accélérer les essais liés au plus grand programme d'acquisition de défense de notre pays. Cet incident causera sans aucun doute un retard technique dans la modernisation du F-35 et justifie une enquête approfondie pour déterminer la cause exacte de ce crash ». Les livraisons de nouveaux F-35 sont suspendues depuis le mois de juillet en raison de problèmes logiciels liés à la mise à niveau du TR-3. Les nouveaux avions s'empilent dans les installations de Lockheed, en attendant que la mise à jour TR-3 soit terminée. Le jet qui s'est écrasé mardi était une variante à décollage court et atterrissage vertical, exploitée par le corps des Marines. Des posts sur les réseaux sociaux montrent l'avion décollant de l'aérodrome et s'écrasant peu après sur une colline, mais la cause de l'accident n'est pas encore connue. Un autre F-35B du Corps des Marines s'est écrasé en septembre. Le jet a disparu près de Charleston, en Caroline du Sud, après que le pilote se soit éjecté en toute sécurité et que l'avion ait continué à voler sur une distance de 60 miles. Les autorités ont finalement retrouvé les débris de l'avion à deux heures de route au nord-est de la base interarmées de Charleston. Bien que le coût exact de l'avion varie, le coût moyen d'un nouveau F-35 du Corps des Marines est de 109 millions de dollars, selon le JPO.

C'est sur que dans ce genre de système il vaut mieux être le chef que le sous fifre.

Matt Pess : Oui, bien qu'il y ait un certain nombre de façons de faire du PTMS, la plus courante pour les avions est le cycle de Brayton inversé, que l'on appelle communément cycle pneumatique. Un cycle à air fonctionne en prélevant de l'air à haute pression dans le moteur. Il le conditionne à l'aide d'échangeurs de chaleur et le détend dans une turbine. Cette expansion génère de l'air froid et, dans un avion tactique, nous utilisons cet air pour refroidir directement le pilote et l'électronique refroidie par air forcé, mais il conditionne également le liquide. Il s'agit d'une huile appelée PAO sur les plates-formes militaires. Cette huile est ensuite utilisée pour refroidir l'avionique refroidie par liquide, mais ce n'est pas propre au F 35. Chaque plateforme, militaire ou commerciale, dispose d'un système qui assure tout ou partie de ces fonctions. La fonctionnalité de gestion thermique du PTMS est souvent appelée système de contrôle environnemental. Comme je l'ai dit, le F 35 est unique en ce sens qu'il combine également en un seul système les fonctions d'alimentation de secours et de démarrage du moteur principal. Sur la plupart des autres plates-formes, ces fonctions de démarrage du moteur principal et d'alimentation de secours sont assurées par un groupe auxiliaire de puissance, un APU. Ce dernier est généralement situé à un autre endroit de l'avion, mais il fournit une autre source d'énergie électrique, de l'air de purge, parfois les deux. Lorsque le moteur principal n'est pas en marche, il permet par exemple d'effectuer des opérations de maintenance au sol lorsque le moteur principal est éteint. Nous avons mis en service et intégré des APU de ce type dans les avions depuis les années 1950.

Matt Pess : Oui, vous l'avez bien dit. Le moteur est la principale source d'énergie pour tout ce qui se trouve dans un avion. L'électricité, le pneumatique, l'hydraulique, tout est tiré du moteur d'une manière ou d'une autre. Ainsi, pour refroidir tous les équipements de l'avion, le PTMS utilise l'énergie sous forme d'air à haute pression, « l'air de purge » du moteur. Le moteur fournit donc la puissance et le PTMS génère le refroidissement. Sur les plates-formes commerciales, la fonction de contrôle de l'environnement est la plus grande consommatrice d'énergie, en dehors de la génération de la poussée de l'avion. Et bien sûr, c'est la fonction première du moteur. Mais ce système de contrôle environnemental peut représenter jusqu'à 6 % du carburant total consommé par l'avion. C'est pourquoi, en particulier sur les avions commerciaux, l'efficacité énergétique de ce système est une priorité. Cela n'a pas toujours été le cas sur les plates-formes militaires, car sur les anciens avions, la purge n'était pas très coûteuse du point de vue de l'ensemble de l'appareil. Et les besoins en refroidissement n'étaient pas aussi importants. C'est pourquoi la priorité était souvent donnée au système le plus petit possible. En ce qui concerne les futures plates-formes ou la mise à niveau dont nous discutons pour le F 35, la capacité PTMS commence à devenir une priorité. La capacité PTMS commence à devenir un véritable moteur des performances de l'avion. L'efficacité est donc devenue beaucoup plus importante. Qu'est-ce que cela signifie ? Notre objectif est toujours de limiter l'énergie. Pour le PTMS et l'EPACS, il s'agit donc de purger l'air, ce que nous faisons depuis des décennies dans nos programmes commerciaux. Mais l'autre aspect, comme vous l'avez mentionné, c'est l'énergie électrique. Qu'est-ce qui génère toute la chaleur que nous devons éliminer ? C'est l'électronique. Ils traitent, convertissent l'énergie, communiquent, rayonnent, et tout cela se fait avec une certaine efficacité. Ainsi, lorsque nous parlons d'efficacité pour l'électronique, nous parlons en fait de la part de l'énergie électrique qu'elle absorbe qui est convertie en travail utile. Le radar émet de l'énergie, par exemple, mais comme aucune électronique n'est efficace à 100 %, toute énergie qui n'est pas convertie en travail se transforme en chaleur. Et c'est cette chaleur que nous devons éliminer avec le PTMS. Si nous ne le faisons pas, les températures de l'équipement de la mission augmenteront et dépasseront les limites pour lesquelles il a été conçu. Elles peuvent dépasser les limites de l'électronique sur laquelle elles sont basées. Nous obtenons une dégradation des performances. Nous pourrions même avoir des systèmes endommagés. Mais comme pour le PTMS, l'électricité qui alimente ces systèmes provient également du moteur principal par l'intermédiaire des générateurs. Le système de gestion thermique et de puissance remplit en réalité de multiples fonctions sur l'avion. Dans le cas du F 35, les fonctions d'alimentation de secours, de démarrage du moteur principal et de gestion thermique ont été combinées, et c'est ce que nous recherchons pour le PTMS du F 35. C'est un peu différent de certains autres avions. Heather « Lucky » Penney : Vous avez donc l'alimentation de secours, le démarreur et la gestion thermique. Le générateur est-il un composant différent ? Matt Pess : Oui, les générateurs du moteur principal restent la principale source d'électricité de l'avion. Et ils sont montés, comme vous l'avez dit, sur la boîte de vitesses du moteur principal. Douglas Birkey : D'accord, je voudrais juste clarifier les choses pour que tout le monde comprenne bien. Le PTMS est une chose assez courante dans les avions militaires et civils, n'est-ce pas ? Ai-je bien compris ?

Je suis tombé par hasard sur un dialogue qui explique de manière assez pédagogique le fonctionnement du système de refroidissement du F-35 et qui justifie le texte auquel ce post répond. https://mitchellaerospacepower.org/wp-content/uploads/2024/05/AA-Ep.-185-Tomorrows-F-35-Cooling-is-Key-Transcript.pdf je traduis à partir de la page 8 sur 17 mais le reste du document est également intéressant. Matt Pess : Je pense qu'il est préférable de commencer par ce qui est refroidi et comment. Sur n'importe quelle plate-forme, il y a de l'avionique, de l'électronique, des armes. Mais le plus important, c'est qu'une personne a souvent besoin d'une certaine température. Dans le cas du pilote, ils ont également besoin d'une certaine pression pour fonctionner correctement. Il existe donc deux principaux types de refroidissement dans un avion. Il y a le refroidissement par air et le refroidissement par liquide. Le poste d'équipage, l'avionique de faible puissance, les écrans, le NAVCOM, les radios, sont principalement refroidis à l'air, et ce n'est pas vraiment là que se produit la croissance du liquide de refroidissement sur une plate-forme. Le véritable changement se situe au niveau de l'avionique refroidie par liquide. Il s'agit d'éléments tels que les radars, les systèmes de guerre électronique, les liaisons de données à haut débit, les ordinateurs de commande de vol, comme la mise à niveau [00:17:00] dont nous avons parlé plus tôt. Ces systèmes consomment et, vous savez, en particulier dans le cas des radars et des systèmes de guerre électronique, ils émettent beaucoup d'énergie. Ils génèrent donc beaucoup de chaleur. Cette chaleur doit être évacuée, sinon l'équipement lui-même risque de surchauffer. Comment évacuer cette chaleur ? Imaginez le système de chauffage d'une maison avec des radiateurs à eau chaude. Cette eau est ensuite pompée dans toute la maison et les radiateurs de chaque pièce dissipent cette chaleur dans la pièce pour la réchauffer. Dans le cas contraire, les radiateurs à eau chaude extraient la chaleur de l'eau et c'est le refroidissement par bélier dont nous avons parlé plus tôt. Dans un avion, l'avionique ou le four chauffent le liquide. Il est pompé dans tous les sens. Il accumule la chaleur des différents systèmes avioniques et finit par se retrouver dans le PTMS. La différence, c'est que nous ne pouvons pas simplement dissiper cette chaleur dans l'air. Doug a mentionné que l'air statique n'est pas suffisant pour refroidir l'avion au sol. Avec les fenêtres de température étroites que nous devons respecter pour l'avionique selon les normes de l'usine. Nous devons donc mettre en place un cycle de réfrigération dans l'avion pour refroidir le liquide. Mais contrairement à votre climatiseur domestique, la plupart des PTMS d'avion utilisent l'air comme source d'énergie et comme fluide de travail. Pour situer le contexte, nous parlons de l'avenir du F35 qui a besoin d'environ 80 kilowatts de refroidissement. Le climatiseur d'une maison moyenne consomme environ 10 kilowatts. Pour répondre à la nouvelle demande, il faudrait donc l'équivalent de huit climatiseurs centraux. Vous comprenez donc pourquoi il serait difficile d'équiper un avion d'un tel système. Heather « Lucky » Penney : C'est incroyable. Et il est évident que nous ne pouvons pas faire entrer huit fours dans un F 35 ou les faire entrer dans la soute avionique. Pouvez-vous donc brosser un tableau pour que les gens puissent comprendre tout ce qui est en jeu dans ce processus ? Il est clair que le cœur de la production d'énergie des aéronefs est le moteur à réaction. Celui-ci entraîne tous les composants du boîtier d'accessoires, comme le générateur, qui produit de l'énergie électrique. Cette énergie est ensuite consommée par les systèmes de mission, qui doivent à leur tour être refroidis. Mais c'est très simpliste, et vous êtes l'expert technique. Pouvez-vous nous guider à un niveau plus granulaire ? Vous nous donnez une très bonne analogie de ce fonctionnement. Mais pouvez-vous vraiment décrire le système de base de la façon dont tout cela s'articule ? L'alimentation et le refroidissement sont intégrés dans un seul composant, n'est-ce pas ?

Tu change le réservoir de carburant du turboréacteur.

Mon propos n'est pas de prétendre qu'on a vendu des Scalp ou des Black Shaheen aux Egyptiens, je n'en sais rien, il est de dire que le Scalp a 560 km d'autonomie et le Black Shaheen lui en a moins de 300. Et de mettre en évidence qu'on distingue les deux types de portées par un changement de nom. Pour les Ukrainiens je suis à peu près sûr que c'est des SCALP car ils font partie du stock français presque périmé qui ne comportait pas de missiles modifiés.

La force aérienne égyptienne a-t-elle reçu des missiles de croisière SCALP pour ses Rafale?

Le Scalp a une portée de 560 km, c'est une indiscrétion de François Hollande qui avait d'ailleurs été précédé par la communication sur le Storm Shadow qui ne cachait pas la portée du missile. Quand la portée est réduite le missile change de nom c'est le cas par exemple pour le Shanine ou Black Shanine.

Ben oui des zones secret défense pouvant accueillir des F-35, à part des bases militaires et les lieux de production, je vois pas.

Military jet goes down near Albuquerque airport; pilot hospitalized

C'est pas normal de faire voler des avions buggés par des pilotes qui ne sont pas des pilotes d'essais.

F-35 crashes off of airfield near Albuquerque airport C'est peut être un avion qui appartenait encore à L.M. parce qu'il n'avait pas été réceptionné.

Oui le DOD vérifie que le développement a atteint un niveau satisfaisant, par exemple en faisant les tests IOT&E mais LM a besoin d'avions de développement pour faire les tests en vol après les tests au banc pour débugger les nouvelles capacités. C'est comme si on avait perdu le B301.

Ils avaient déjà pas assez d'avions d'essais... Je ne comprends pas la phrase: Le pilote d’un F-35B s’est éjecté en toute sécurité après que l’avion se soit écrasé au Nouveau-Mexique

1,4 c'est pas une norme OTAN c'est une norme de gestion française, un compromis entre le souhaitable et le budget: Par exemple Dassault a dit aux Finlandais que le Rafale pouvait faire en surge 350 h par mois, mais si tu n'a que 1,4 pilote par avion chaque pilote devra faire 250 h dans le mois soit plus de 8 h par jour pendant un mois ce qui semble impossible. Le taux régulier de 1000 h par an entraine 715 h par pilote par an soit 60 h par mois ou 2 h par jour, ce qui est assez intensif mais possible. Actuellement on est à 300 h par an soit 5/3 de pilote par avion ou dit autrement 3 avions permettent d'entrainer 5 pilotes. Par contre les français pourraient aller faire un surge en Ukraine avec 20 Rafale (ou dans le pacifique) ça aurait de la gueule d'ailleurs vu l'intensité de l'activité aérienne que 20 Rafale en surge pourraient générer. Mais ça mobiliserait la moitié de nos pilotes.

15 h c'est statistique : tu peux avoir des F-35 immobilisés plus d'un an...

https://x.com/SwarajyaMag/status/1795393433315463665?ref_src=twsrc^tfw|twcamp^tweetembed|twterm^1795393433315463665|twgr^e6e3c29ea3177b03be62b175a2d22062e7f200bd|twcon^s1_&ref_url=https%3A%2F%2Fwww.strategicfront.org%2Fforums%2Fthreads%2Fmulti-role-carrier-borne-fighter-for-the-indian-navy-updates-discussions.52%2Fpage-105 India & France to begin negotiation for Indian Nayv's acquisition of 26 fighter jets worth Rs 50,000 crore. High-level French delegation to meet with Indian Defence Ministry this week.