Picdelamirand-oil

Regulators’ 737 Max Approval Faulted by International Experts By Alan Levin Les organismes américains de réglementation de l'aviation qui évaluent le 737 Max de Boeing Co. ne suivaient pas toujours leurs propres règles, utilisaient des procédures désuètes et manquaient des ressources et de l'expertise nécessaires pour examiner en profondeur les changements de conception impliqués dans deux accidents mortels, a conclu un comité d'examen composé d'experts mondiaux en aviation. La Federal Aviation Administration, qui a approuvé la conception du jet en 2017, a laissé tomber la balle sur de nombreux fronts, selon l'examen technique des autorités conjointes. Un résumé de 69 pages des constatations indique également que le comité a trouvé des preuves que Boeing avait exercé des "pressions indues" sur certains de ses propres employés qui avaient le pouvoir de la FAA d'approuver des modifications de conception. Traduit avec www.DeepL.com/Translator https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-10-11/regulators-737-max-approval-faulted-by-international-experts

C'est vrai quoi ces sanctions US envers l'Iran sont emmerdantes pour notre business, pour Total et Peugeot donc je propose qu'on fournisse à l'Iran des Rafale avec des ASMP-A et leur tête nucléaire comme ça on aura plus à craindre que l'Iran accède à l'arme nucléaire puisqu'il l'aura déjà. Ça devrait faire tomber les sanctions non?

https://www.tradewindsnews.com/tankers/oil-spilled-as-iranian-tanker-explodes-off-jeddah-in-terror-attack/2-1-687103

Bon les mecs, je mets un pavé dans la mare et tout ce que vous voyez c'est qu'il y a écrit "Confidential" dessus !? Co-development proposal of aero-engines using latest technologies for LCA, AMCA programs ==> Kaveri and infra proposal Safran, supported by French Authorities, is the sole company in the world to propose a complete transfer of know how and know why allowing India: To be fully autonomus in the future To develop and produce engine totally "made in India" and customized to aircraft needs India is the sole country in the world to whom such a transfer has been proposed Alors voilà la traduction: Proposition de co-développement de moteurs aéronautiques utilisant les dernières technologies pour les programmes LCA, AMCA ==> Proposition Kaveri et infra Safran, soutenu par les autorités françaises, est la seule société au monde à proposer un transfert complet de savoir-faire et de savoir pourquoi qui permet à l'Inde : D'être totalement autonome à l'avenir De développer et produire un moteur totalement "made in India" et adapté aux besoins de l'avion. L'Inde est le seul pays au monde vers lequel un tel transfert a été proposé.

Oui un missile ami, moi je m'en méfierait autant que d'un missile ennemi

Comment la France a évité un black-out lundi dernier Ça va arriver de plus en plus souvent!

Je dis que ce sont des problèmes à prendre en considération, ce qui est fait dans les études de ce type d'installation, et que la difficulté de ces problèmes est sans commune mesure avec ceux qui sont à résoudre pour la fusion. Dire que le sodium est dangereux c'est comme dire que l'essence est dangereuse, ça n’empêche pas de pouvoir faire des moteurs à essence très sûr. Et puis il y a quand même une contradiction à dire Par ailleurs, on ne sait toujours pas comment éteindre un feu de plus de quelques centaines de kilogrammes de sodium. en brûlant, le sodium liquide forme à sa surface une croûte qui empêche l'incendie de se développer en profondeur et limite le rayonnement de chaleur On ne sait pas mais par ses caractéristiques naturelles le sodium empêche les incendies de se développer en profondeur! En tous cas tous les feux de Sodium qu'il y a eu pendant l'utilisation opérationnelle de tous les surgénérateurs ont été facilement maîtrisés.

Eh bien Phenix a fonctionné 36 ans de 1973 à 2010. Superphenix qui était représentatif d'un réacteur opérationel (une sorte de 1er de série) a fonctionné de 1985 à 1996 soit 133 mois sur ces 133 mois il y a eu 53 mois de fonctionnement, 26 Mois d'arrêt technique et 54 mois d'arrêt administratif. Lorsqu'il a été définitivement arrêté il fonctionnait parfaitement depuis plusieurs années. https://fr.wikipedia.org/wiki/Surgénération#Historique Alors il y a certainement encore des progrès à faire, mais rien d'insurmontable contrairement à la fusion qui est pour 70 ans plus tard.

Si ce sont des surgénérateurs tu n'as aucun mal à les alimenter.

C'est déjà tombé dans le domaine public! https://www.strategicfront.org/forums/threads/gtre-kaveri-engine.93/post-107808 Et puis c'est juste un nom de répertoire, ça ne suit pas les règles du Confidentiel Défense comme marquage.

C'est très simple: le procédé est très gourmand en énergie et donc si tu espère résoudre le problème en utilisant uniquement les énergies renouvelable tu n'y arrivera pas les posts sur la pensée magique explique pourquoi: http://www.air-defense.net/forum/topic/21214-nouvelle-économie-énergétique-un-exercice-de-pensée-magique/?do=findComment&comment=1235003 Par contre si tu t'autorise à utiliser l'énergie nucléaire et en particulier les surgénérateurs, là tu as une solution, mais attention il faut multiplier par trois le nombre de centrales en France et généraliser la densité que l'on atteint au monde entier (la densité est généralisée en tenant compte du PIB). On passerait donc de 400 centrales nucléaires à 10 000 à peu près et donc à technologie égale on aurait un Tchernobyl ou un Fukushima tous les ans au lieu de tous les 25 ans. Il faut donc d'abord augmenter la sécurité d'un facteur 50 ou 100. Après ça va coûter plus cher, mais c'est économiquement valable car l'énergie compte pour 60% dans les facteurs expliquant la richesse alors qu'elle ne coûte que quelques pour cents. L'alternative c'est la destruction de l'humanité.

Carbon Engineering - Taking CO2 Right Out Of The Air To Make Gasoline https://www.forbes.com/sites/jamesconca/2019/10/08/carbon-engineering-taking-co2-right-out-of-the-air-to-make-gasoline/#7035857113cc Ingénierie du carbone - Éliminer le CO2 de l'air pour faire de l'essence Traduit avec www.DeepL.com/Translator L'extraction du CO2 de l'air est l'un des meilleurs moyens d'inverser le changement climatique sans recourir à des technologies coûteuses, à des régimes fiscaux compliqués ou à empêcher des milliards de personnes d'obtenir l'énergie dont elles ont besoin pour avoir une bonne vie. Conception d'un contacteur d'air Carbon Engineering qui capterait collectivement environ un million de tonnes de CO2 par an, soit l'équivalent des émissions annuelles de 250 000 voitures. Si vous pouviez alors en faire de l'essence, du diesel ou du carburéacteur, vous feriez d'une pierre deux coups. Cette pierre, c'est l'ingénierie du carbone. Étant donné que nous ne parvenons pas du tout à réduire les émissions mondiales de carbone, il nous reste à utiliser nos énormes cerveaux, ce qui nous a mis dans ce problème au départ, pour essayer de nous en sortir en nous débrouillant. Qu'il s'agisse du génie solaire ou de l'ensemencement de nuages pour réduire le rayonnement solaire incident, du reboisement, de la capture et de la séquestration du carbone provenant de la combustion de combustibles fossiles, de la fertilisation en fer des océans ou de l'installation de grands miroirs dans l'espace, les humains pensent pouvoir s'y retrouver dans tous les domaines. La meilleure stratégie la plus directe, qui a le moins d'effets secondaires négatifs, est d'éliminer le carbone directement de l'atmosphère et d'en faire quelque chose d'utile - comme le carburant - qui réduirait davantage la charge sur l'environnement. Basé au Canada, le système de captage direct de l'air de Carbon Engineering élimine directement le CO2 de l'atmosphère, le purifie et produit un liquide de CO2 comprimé prêt à l'emploi en utilisant uniquement de l'énergie et de l'eau. Ce CO2 peut être combiné à de l'hydrogène généré par des combustibles non fossiles pour produire des hydrocarbures à très faible intensité carbonique comme l'essence, le diesel et le carburéacteur. Le pipeline CO2 peut également être utilisé à des fins industrielles, notamment pour la production d'acier et de béton, de revêtements et de fibres de carbone, ou pour la récupération assistée du pétrole. Depuis son usine pilote de Squamish, en Colombie-Britannique, Carbon Engineering a mis au point et démontré avec succès ses technologies et élimine le CO2 de l'atmosphère depuis 2015 et le transforme en carburants depuis 2017. Cette technologie n'est pas marginale, mais elle est soutenue par Bill Gates, Canadian Natural Resources Limited, Occidental Petroleum et Chevron, entre autres. Actuellement, le système de captage direct de l'air de Carbon Engineering peut éliminer une tonne de CO2 de l'air pour environ 100 $. Les systèmes individuels devraient capter environ un million de tonnes de CO2 par an, ce qui nécessiterait des dizaines de milliers de systèmes pour suivre le rythme des émissions mondiales et ramener le CO2 atmosphérique à des niveaux normaux d'ici 2040. Il y a un peu moins de 70 000 stations-service rien qu'aux États-Unis, ce n'est donc pas beaucoup pour sauver la planète. Pour la prochaine étape, la technologie Air to Fuel de Carbon Engineering produit des carburants de transport synthétiques et liquides, tels que l'essence, le diesel et le Jet-A. Le procédé combine le CO2 capté dans l'atmosphère par leur système de captage direct de l'air avec l'hydrogène pour produire des combustibles hydrocarbonés. Si l'hydrogène est produit à partir de l'eau au moyen d'énergie nucléaire ou renouvelable, le combustible est neutre en carbone. Et ces carburants sont compatibles avec l'infrastructure de transport, les moteurs et les aéronefs d'aujourd'hui. Ces combustibles peuvent actuellement être produits par Carbon Engineering pour moins de 4 $/gallon, ce qui les rend légèrement plus chers que les combustibles fossiles, mais similaires aux biocarburants. Les mandats et les normes en matière de carburants à faible teneur en carbone les rendent très concurrentiels par rapport à n'importe quel autre carburant. Et les coûts continueront de baisser. Mais contrairement aux biocarburants, le carburant d'EC ne prend pas beaucoup d'espace terrestre ou d'eau et est indépendant de la météo ou de l'emplacement géographique. Le carburant a également un indice de cétane élevé, peut être mélangé à des combustibles fossiles à n'importe quel degré, et ne contient pas les autres contaminants que les combustibles fossiles ont, comme le soufre, l'azote et les particules. Faire du carburant à partir du CO2 extrait n'est pas seulement une barre latérale à cette approche. Cela pourrait aussi éliminer la nécessité de transporter du carburant partout au pays et dans le monde pour appuyer des missions stratégiques comme celles de nos militaires. Le carburant liquide et l'eau constituent la majeure partie de la masse transportée vers les forces militaires déployées. Le réapprovisionnement en carburant et en eau potable des troupes sur le théâtre des opérations coûte des vies, soit environ 4 vies pour 100 convois. Pour les réduire considérablement, nos militaires veulent déployer de petits réacteurs nucléaires dont le réapprovisionnement se fait une fois tous les plusieurs années ou plus. Ces ERMG pourraient également faire fonctionner les systèmes d'extraction du CO2 de Carbon Engineering dans des endroits où les énergies renouvelables ne sont pas envisageables, comme dans les sites éloignés et pour la plupart des missions militaires. C'est exactement ce que veut faire la marine nucléaire des États-Unis. Et ils peuvent utiliser l'énergie excédentaire des réacteurs nucléaires qui se trouvent déjà sur leurs navires. Ils peuvent même séparer l'hydrogène de l'eau par le procédé cuivre-chlore, un procédé thermochimique pour lequel une étape nécessite de la chaleur à la température exacte du cœur d'un réacteur nucléaire (530°C) à bord d'un porte-avions. D'ailleurs, le CO2 peut aussi être extrait de l'eau de mer. L'augmentation du CO2 atmosphérique due à l'utilisation des hydrocarbures a également acidifié les océans dans une crise distincte du réchauffement climatique. Donc ne serait-il pas bien d'en enlever une partie et de refaire des hydrocarbures qui pourraient être utilisés pour remplacer les produits pétroliers comme l'essence qui a contribué à causer cela en premier lieu.

Oui il faut bien tout ça si tu dois piloter un F-35

Friction Between U.S., European Regulators Could Delay 737 MAX Return to Service https://www.wsj.com/articles/friction-between-u-s-european-regulators-could-delay-737-max-return-to-service-11570527001 La friction entre les organismes de réglementation américains et européens pourrait retarder la remise en service du 737 MAX. Traduit avec www.DeepL.com/Translator L'organisme européen de réglementation de la sécurité aérienne a indiqué qu'il souhaitait davantage d'essais sur les révisions proposées aux ordinateurs de contrôle de vol. Les efforts de Boeing pour remettre en service les avions à réaction 737 MAX, sujets à des retards, ont rencontré un nouveau problème en raison des préoccupations accrues en matière de sécurité en Europe concernant les corrections proposées au système de contrôle de vol de l'avion, selon des personnes qui en connaissent les détails. Des désaccords sur divers détails du logiciel, centrés sur la façon dont les ordinateurs à double commande de vol de la MAX sont maintenant conçus pour fonctionner simultanément, n'ont jamais été rapportés auparavant. Cette question pourrait prolonger l'approbation finale des changements prévus et pourrait inciter les organismes de réglementation européens à ne pas accorder leur plein appui lorsque la Federal Aviation Administration des États-Unis autorisera les avions à repartir dans les airs, ont indiqué ces personnes. L'Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne a récemment déclaré aux hauts responsables de la réglementation américaine qu'elle n'était pas convaincue que les responsables de la FAA et de Boeing avaient suffisamment démontré la sécurité des ordinateurs de commande de vol MAX reconfigurés, selon les personnes informées de ces discussions. L'objectif de cette modification est d'ajouter de la redondance en faisant fonctionner les deux ordinateurs en même temps, notamment pour éliminer les risques découlant d'éventuels dysfonctionnements de la puce identifiés il y a plusieurs mois. Au fil des décennies, et sur les versions précédentes du 737, un seul ordinateur à la fois a fourni un ensemble de données aux systèmes automatisés, en alternant entre les vols. Les préoccupations européennes ont été transmises par le chef de la sécurité aérienne de l'UE, Patrick Ky, à Ali Bahrami, le plus haut responsable de la sécurité de la FAA, a déclaré l'un des participants. L'AESA, comme on appelle l'agence européenne de sécurité, a déclaré qu'elle n'était pas parvenue à un verdict sur les corrections de Boeing ou si elle agirait en tandem avec la FAA. En l'absence d'une résolution rapide, selon les personnes informées des détails, les objections de l'AESA pourraient créer un précédent pour l'industrie de l'aviation et permettre aux autorités étrangères de contester publiquement les décisions de la FAA selon lesquelles un avion est sûr à voler. Boeing et la FAA sont en train de terminer les essais du système à double ordinateur, et les résultats finaux n'ont pas été présentés à l'AESA ou à d'autres organismes de réglementation. L'AESA a toutefois indiqué qu'elle souhaitait que d'autres scénarios de risque soient examinés en plus de ceux prévus dans le plan de test actuel, a indiqué cette personne. La situation reste fluide et la position de l'AESA pourrait changer. L'organisme a déjà indiqué qu'il prévoyait effectuer certains de ses propres essais sur simulateur et analyses de risques en coordination avec les activités de la FAA. Mais maintenant, selon les personnes informées des dernières frictions, les régulateurs européens semblent prêts à s'écarter du plan d'ensemble américain, à moins qu'un compromis ne soit trouvé dans les semaines à venir. Les ingénieurs de Boeing sont frustrés que l'AESA n'ait pas précisé quelles mesures supplémentaires pourraient apaiser ses inquiétudes, selon les personnes proches des discussions. Les organismes de réglementation exigent des mesures de protection pour les commandes de vol de la MAX à la suite d'une paire d'accidents mortels qui ont coûté la vie à 346 personnes. Les avions ont été immobilisés au sol dans le monde entier peu de temps après le deuxième écrasement, en mars. Lundi, une porte-parole de l'AESA a déclaré que l'agence est toujours en train d'évaluer les changements logiciels proposés, mais elle a contesté l'idée que les régulateurs européens s'opposent à ce que les avions soient mis en service simultanément avec les Etats-Unis, le Canada et le Brésil. "A ce stade, dit-elle dans un courriel, nous n'avons pas de préoccupations spécifiques qui nous amèneraient à la conclusion que l'AESA évite une réponse coordonnée avec la FAA. Elle a refusé de commenter toute conversation entre M. Ky et de hauts fonctionnaires de la FAA. Lors d'une réunion des organismes de réglementation étrangers tenue à Montréal le mois dernier, le chef de la FAA, Steve Dickson, a promis de fournir l'aide des États-Unis et de transmettre les leçons apprises " au moment où vous prendrez vos propres décisions concernant la remise en service du MAX ". Témoignant par la suite devant un sous-comité des crédits de la Chambre, Daniel Elwell, le fonctionnaire no 2 de la FAA, a semblé ouvrir la porte à la possibilité que les jets puissent revenir par étapes, par région. M. Elwell a dit que "si l'échouement simultané, quand ou si cela se produit, est désiré, ce n'est pas obligatoire." Deux écrasements et l'immobilisation à l'échelle mondiale de l'avion de ligne commercial 737 MAX de Boeing ont entraîné de graves perturbations dans l'industrie aérospatiale internationale. Un porte-parole de Boeing a dit : "Nous continuons de travailler avec les organismes de réglementation afin de répondre à leurs préoccupations et de suivre le processus de certification du logiciel 737 MAX et des mises à jour de la formation et de remettre l'avion en service en toute sécurité. Le directeur général Dennis Muilenburg a déclaré la semaine dernière que les pilotes d'essai de Boeing avaient effectué plus de 700 vols MAX. "Nous sommes très confiants dans cette solution logicielle, et nous n'en sommes qu'aux dernières étapes de la certification, afin que tout le monde ait confiance dans la sécurité de l'avion ", a-t-il déclaré lors d'une apparition publique à New York. Au cours des derniers mois, Boeing, l'AESA et la FAA se sont essentiellement entendus sur des révisions logicielles connexes visant à réduire la puissance et la probabilité de ratés d'allumage d'un système automatisé de commandes de vol appelé MCAS, qui était au cœur des deux accidents de jets MAX, en moins de cinq mois. Dernièrement, le constructeur d'avions basé à Chicago a signalé qu'il s'attendait à ce que la FAA lève officiellement l'échouement en novembre ou décembre, ce qui mettrait la majeure partie de la flotte MAX américaine en bonne voie pour commencer à transporter des passagers au début de l'année prochaine. Elle avait déjà dit qu'elle s'attendait à ce que la FAA prenne des mesures au début du quatrième trimestre. Mais l'entreprise n'a pas encore remis à la FAA le paquet final de correctifs logiciels. Cela devrait être suivi de plusieurs semaines d'analyses de la FAA, d'essais en vol et de détermination des besoins en formation des pilotes. La FAA a dit qu'elle vérifie méthodiquement la sécurité des repères proposés, mais qu'elle n'a pas d'échéancier prédéterminé pour prendre une décision. Les dirigeants de l'AESA veulent également que Boeing et la FAA s'engagent à améliorer la sécurité à plus long terme, ce qui devrait entrer en vigueur des mois après la reprise de l'exploitation commerciale de la MAX. Selon des représentants de l'industrie et du gouvernement américain, M. Ky cherche une troisième source de données de vol - au-delà de deux capteurs à plein temps déjà sur le MAX - pour informer les ordinateurs de l'angle du nez de l'avion. L'AESA a déclaré qu'une fois que les avions seront de retour dans les airs, l'installation d'un troisième capteur ou d'un système équivalent "pourrait être entreprise à un stade ultérieur". Une fois l'avion autorisé, il faudra des mois à un transporteur comme Southwest Airlines Co. pour remettre sa flotte MAX en service selon les horaires de vol des passagers. Southwest possède quelque 70 avions à réaction MAX, y compris des avions qu'elle avait en service et de nouveaux avions à réaction en attente de livraison. Le moment du retour de l'avion est crucial pour Boeing, qui doit décider s'il faut réduire davantage la production à son usine de Renton, Wash. ou même suspendre ses activités, pendant que les avions à réaction MAX s'entassent en entreposage. Avant les récentes préoccupations exprimées par l'AESA, les hauts responsables de la FAA pensaient qu'ils pourraient être prêts à donner le feu vert pour les vols MAX dès le début du mois de novembre, selon des personnes qui connaissent la question. Les frictions avec leurs homologues européens risquent de retarder cette échéance au moins jusqu'à la fin du mois, ont ajouté ces personnes.

Attention quand même: le coût de développement de 12 milliards d'euros a été annoncé par Charles Edelstenne en 2004 à un moment où le coût total du programme pour 294 avions était de seulement 26 Milliards d'euros alors qu'en 2014 il avait déjà atteint 46,4 Milliards pour 286 Avions. Dans l'augmentation de prix il doit bien y en avoir un peu pour le développement surtout que depuis 2004 on a du se payer quelques nouveaux standards.

Il y a des choses qui se méritent.

Moi j'avais commencé une description là: http://www.air-defense.net/forum/topic/20302-le-dieu-rafale-et-tous-ses-saints/?do=findComment&comment=1147850 C'est la traduction d'un document en anglais dont le lien est à la fin du dernier post de la description.

Je trouve qu'il y a quand même beaucoup de chose dans ce numéro ....qu'on oublie un peu.

Oui c'est celui que tu as scanné

Pour avoir une idée des plans de Dassault une publication de Dassault (interne) Spécial Make in India https://drive.google.com/file/d/1by-5BDxQ1a-XaW2EcgcQiZeeMLGL7FEG/view

Moi je comprends ce communiqué comme voulant dire "arrêtez les conneries" comme les blocages en 3 bandes en liant les progrès du char à ceux du NGF...

Oui mais si tu as ceinture et bretelle tu peux fignoler

On n'a plus Parikrama pour nous éclairer, mais si je me réfère à ce qu'il nous disait à l'époque je pense que cela signifie que le MOD et l'IAF ne sont toujours pas d'accord! L'IAF doit vouloir 114 Rafale en plus des 36 qu'elle a déjà et le MOD se réfère à la déclaration de l'IAF comme quoi 80 Rafale est le minimum minimorum pour qu'elle puisse remplir sa mission et veut 114 F 21 pour passer un accord stratégique avec les USA. Il n'y a que Trump qui peut nous sauver de cette situation.

Moi je vois ça pour supprimer les spike des avions LO de type Rafale....afin d'en faire des VLO. tu complète ça par SPECTRA et ...roule ma poule!