TarpTent

D’après l’article, ils s’attendent à ce que l’assemblage en soit terminé d’ici la fin du mois, avec une première mise à feu statique début mars. En VO : « It is understood that SpaceX is currently hoping to have the entire vehicle stacked and moved to the pad by the end of the month. If all goes well, a static fire of the SN1 vehicle’s three Raptor engines could then occur in early March, potentially setting the stage for the 20 kilometer hop within a few weeks of the static fire. »

Je ne sais pas si la série Ascension s’en est inspirée ou pas, mais par certains aspects, il y a forcément des similitudes.

Surpris par un article de The Onion, avec en prime en illustration une photo totalement retouchée où il a retrouvé des cheveux ?

Il y a là une vraie dérive égocentrique, mais elle ne surprendra personne. S’il pouvait développer un culte de la personnalité, il le ferait.

Un point que je ne saisis pas : qu’est-ce qui a changé dans les conditions techniques et financières pour qu’entre 2014 et maintenant, Beriev puisse finalement produire l’appareil dont il a dû stopper la production à l’époque ? Ils ont trouvé des solutions à un problème technique non-résolu à l’époque / eu accès à de nouveaux matériaux ou alliages / proposé une solution (la seule viable) qui alors avait été refusée puis acceptée en 2017 dans le nouveau contrat ? A moins que le blocage venait exclusivement de l’approvisionnement en réacteurs d’origine ukrainienne, en plein conflit à ce moment-là ?

S’il y a bien une chose qu’il nous a prouvé, c’est que même s’il vociférait beaucoup, il répugne à avoir du sang sur les mains. Certes , les opérations ciblées continuent, mais là il considère que ce sont de « vrais méchants ». Et puis Obama avait eu le sien, Trump tenait aussi a en avoir au moi s un sur son CV. Mais par contre, les actions de masse... vraiment pas son style. Il est plutôt du genre à construire une forteresse avec les trébuchets à l’intérieur... Le TNP, c’est comme les autres accords : ils considère que ça lie les mains des USA face à une Chine qui n’a pas nécessairement les mêmes contraintes (bon, pour le TNP, ils sont tous les 2 signataires). Casser ces accords est retrouver de la marge de manoeuvre de développement, et donc de dissuasion (voire de riposte, mais il ne devrait plus être à la présidence le jour où un tel événement se produira)

Je vais le redire, mais une fois de plus, Futura-sciences fait du putaclick avec sa marotte « tout phénomène spatial non expliqué doit d’abord être attribué aux extra-terrestres en 1ere hypothèse, puis ensuite on balancera l’explication plus sérieuse. » Illustration, dans l’introduction même de l’article : « Une civilisation extraterrestre pourrait être derrière ce mystérieux sursaut radio Une nouvelle fois, Abraham Loeb, chercheur à l'université de Harvard (États-Unis), encourage les astronomes à cultiver leur imaginaire d'enfant. Même s'il estime que les sursauts radio rapides ont très vraisemblablement une origine tout à fait naturelle, il n'exclut pas que des civilisations extraterrestres pourraient en être à l'origine. Et notamment celui qui a fait la Une de l'actualité la semaine dernière.» Le moindre article un peu sérieux explique dès le départ que la puissance du phénomène est tel qu’il ne peut pas être d’origine extraterrestre, et Futura-sciences lui-même le planque bien à la fin de sa reprise d’article, histoire de ne pas avoir l’air d’y toucher non plus : « Enfin, certains se demandent peut-être pourquoi l'hypothèse de signaux extraterrestres n'est pas envisagée. C'est parce que les signaux enregistrés par les chercheurs correspondent à des événements énergétiques extrêmes. À tel point qu'il est difficile d'imaginer que même une intelligence supérieure soit capable d'en produire.» Voilà. Comme Oumuamua et le reste, commençons par raconter n’importe quoi en mettent extraterrestres dedans. C’est débile et parfaitement hypocrite, mais tant que les gens cliquent, c’est tout bénéfice.

Bien d’accord : au plus, SpaceX a simplement remporté la course à qui lancerait le 1er sa capsule habitée, face à Boeing. Mais rien d’autre. Le lancement est officiellement fixé au 07 mai 2020.

Si tu considères qu’un F-35 ne peut pas faire ce que fait un A-10, que dans 20 and d’ici ce dernier sera mis au rebut et qu’en attendant le besoin d’une gatling volante pour assurer du vrai CAS pour les forces spéciales et autres combattants au sol demeurera toujours prégnant... eh bien ça a tout son sens. Ça revient à avoir un canon « air-sol » déporté et au plus près de la zone à traiter, et vu sa taille, forcément difficile à intercepter. Est-ce que ça pourrait aussi faire le boulot d’un AC-130 Gunship ? Et contre les drones et hélicoptères, peut-être que ca peut aussi avoir son petit effet.

... mais, du coup, tu en parles ou pas ?

D’où mon propos, pour en revenir au point de départ de cette discussion sur le fil Rafale : A l’époque, quand LM a imaginé le F-35, il a sans doute dû aller piocher les idées telles qu’elles existaient déjà sur les étagères pour s’en inspirer en considérant que c'était une voie pérenne pour l’appareil. Autre avantage, c’est que ces technologies existant déjà sur le marché et les compétences aussi, cela « devrait » faire baisser la facture... La simple description d’ALIS était en soit le parfait petit manuel de l’ERP pour ses aspects gestion des achats, des stocks, de la production. L’autre exemple signifiant pour moi de ce phénomène a été l’utilisation du C++ et de ses bibliothèques standards, même pour le software de l’avion. Entre les SAP et équivalents qui pullulaient et les virtualisations qui commençaient à se diffuser largement (avec Vmware par exemple à l’époque), il y avait en terme d’infra de l’appareil et de circuit logistique pleins d’exemples autour d’eux qui leur ont fait certainement croire, à eux comme au Pentagone, que c’était la bonne voie a suivre. Donc un appareil de conception plus moderne, justement plombé par les technologies de son époque sur lesquelles LM et ses partenaires ont résolument voulu s’appuyer. Simple supposition, mais disons que cela me parait très plausible.

De même qu’on a largement quitté le sujet Rafale par la même occasion. Va savoir quel sera notre niveau de réactivité

Avec cet interlude grivois, pas le choix : « OTAN, suspends ton vol ! et vous, heures propices, suspendez votre cours ! Laissez-nous savourer les rapides délices des plus beaux de nos jours ! » (Oui oui, Lamartine était un géopoliticien aguerri)

Avec comme argument complémentaire que la solution Rafale évite d’avoir à gérer des micro-flottes au final. Maintenant, il est certain que le Globaleye et le Growler apportent des capacités distinctes, qui ne sont d’ailleurs probablement pas dans l’appel d’offres. La question est donc de savoir s’il y a besoin d’y répondre frontalement, ou bien s’il y a d’autres solutions a étudier.

Après, lorsque tu sors un premier proto, encore plus pour un appel d’offres, n’ont pas encore été discutés précisément l’avionique ni l’ergonomie souhaitées. A l'époque, premier cockpit est donc souvent brut de décoffrage (sauf à en reprendre 1 existant sur un autre appareil), au moins pour permettre à l’engin de voler mais aussi pour donner une idée de l’espace disponible pour le pilote. Ils devaient vraiment défricher le terrain. Il n’y avait pas forcément de raison que ça soit vraiment plus travaillé que ça, aussi tôt dans la compétition. À notre époque, ces aspects sont abondamment discutés donc un proto moderne sera sans doute moins dépouillé et représentera une vision du constructeur et de l’entreprise gérant l’avionique travaillant de concert.

@Boule75 @ftami @Phacochère Je ne dis pas que tout ALIS est sous SAP, mais qu’ils se sont appuyés dessus pour certaines opérations, et forcément, ça crée de vraies contraintes (encore plus avec un SAP leader du marché à l’époque et ultra-structurant) : Interview: Lorraine Martin, Deputy Executive Vice President, Mission Systems and Training, Lockheed Martin 22 May 2016 : « La prochaine itération du logiciel ALIS - 2.0.2 - est en retard de 60 à 90 jours. S'exprimant également au RIAT, Jeff Babione, responsable du programme F-35 de Lockheed, a expliqué que les retards avaient impliqué l'intégration d'ALIS avec les systèmes SAP commerciaux utilisés dans la phase d'achat de l'opération, et avec l'une des quatre principales avancées de la version 2.0.2 - l'intégration de ce qui est jusqu'à présent un système autonome de surveillance du moteur du F-35. "L'intégration de SAP avec tous nos sous-niveaux et aussi avec Pratt & Whitney a probablement été un peu plus complexe que nous ne l'avions prévu", a-t-il déclaré. "Nous avons donc dû prendre du temps et nous assurer que l'architecture était appropriée avant de pouvoir commencer les tests. Ce que nous constatons maintenant, c'est qu'il était important de prendre ce temps. Les tests que nous faisons montrent que nous avons tout bien relié, et maintenant nous devons juste nous assurer que la communication est correcte et que toutes les fonctions de commande fonctionnent".» En VO : « The next iteration of ALIS software – 2.0.2 – is running between 60 and 90 days late for release. Also speaking at RIAT, Lockheed’s F-35 program manager, Jeff Babione, explained the holdups had involved integrating ALIS with commercial SAP systems used in the purchasing phase of operation, and with one of 2.0.2’s four main advances – the integration of what is thus far a stand-alone system for monitoring the F-35’s engine. “Getting SAP integrated with all our sub-tiers and also with Pratt & Whitney was probably a little bit more complex than we appreciated,” he said. “So we’ve had to take time and ensure the architecture was appropriate before we could begin the testing. What we’re seeing now is that taking that time was important. The testing we’re doing is showing that we’ve got it all linked up right, and now we’ve just got to make sure the communication is correct and all the ordering functions are working.”"» http://www.f-16.net/forum/viewtopic.php?f=62&t=27212&start=15 Pour ça que je dis qu’une partie des soucis de LM et du Pentagone est d’avoir « cru » en ces nouvelles interfaces Cloud et ERP leaders sur le marché à l’époque...

@Boule75 @Phacochère @ftami : pour le lien Alis SAP, je réponds sur le fil F-35.

Disons qu’ils ont voulu être en avance en se basant sur une plateforme de virtualisation qui s’est révélée foireuse, LM ne réussissant pas à atteindre les performances escomptées (quantité de datas, puissance de calcul, mode de traitement, architecture faiblement upgradable). Mais peut-être justement qu’une part de leur échec sur ce sujet vient justement que ces technologies arrivaient auprès ses entreprises et qu’ils se sont dit qu’elles seraient pertinentes et optimisables dans un environnement d’appareil militaire. Comme pour Alis basé sur SAP, quoi... leur tort aurait été de s’y intéresser 10 ans après le Rafale et de ne pas l’avoir abordé sous le même angle ? Le Rafale, conçu avant mais n’étant pas entouré des mêmes plateformes de virtualisation sur le marché public, n’a forcement pas été influencé par ces technologies arrivées dans le civil. Vision avant-gardiste, technologie réfléchie pour atteindre un objectif et un seul, et optimisation de toute l’infra et le code pour assurer la viabilité, l’efficacité et l'évolution de l’environnement. Le reste, la question de l’optronique, tient autant du besoin d’avancer, de l’obsolescence née des retard pris et du fait qu’un appareil passant son IOC n’est jamais up-to-date en la matière. Donc des systèmes intermédiaires peuvent être suffisants... quand tout le reste ne dérape pas.

@johnsteed j’ai souvent entendu dire, et lu même ici, que les emports triples n’étaient pas forcément la panacée et que le moindre souci de largage pouvait être assez pénalisant, voire être très problématique. Sans compter la séquence de largage à développer et implémenter. Donc, j’imagine qu’un double emport* est plus « safe » et risque moins de compromettre la mission. À tout le moins, les bénéfices attendus au regard des problématiques posées, du coût de développement et des situations rencontrées nécessitant réellement cette configuration sont forcément à questionner (sans compter que le vol avec bombes non larguées les « usent » aussi, donc c’est une configuration à mettre en oeuvre que lorsque l’on souhaite réellement l’utiliser). Par ailleurs, je me demande quel est l’impact réel d’un triple emport versus un emport simple sur la SER de l’appareil. *si l’on souhaite multiplier les armements sous un même emport, évidemment.

Sî ce n’est que ça, suffit de greffer un pod sur la jambe du train de l’appareil, et faire en sorte que la trappe se referme en laissant ledit pod greffé dehors. Et hop un train dedans, un pod dehors, et un point d’emport de gagné ! Ne me remerciez pas, j’envisage vraiment de me recycler ingénieur aéro, je vais commencer à étudier la chose sur un cri cri d’épandage agricole et je reviens

Non, ce que je trouve intéressant dans ce que dit Jarod, une fois passées les incompréhensions et les provocations, c’est que certains modes A/A ne seraient pas éligibles en vol, la configuration lourde A/S ne le permettrait pas (puisqu’a priori, ces éléments lourds sous voilure ne seraient pas reconnus par cette configuration). Ça n’empêcherait nullement les évolutions en A/A, mais sans doute pas dans le mode le plus optimisé pour cela. A voir si cela dégrade réellement les performances de l’appareil : quelque soit le mode, et même indépendamment d’un quelconque mode, il est évident qu’un appareil en configuration lourde sera toujours moins agile qu’un appareil en configuration supériorité aérienne. A l’inverse, en BVR , le mode sélectionné ne devrait pas changer grand chose non plus puisqu’il n’est pas là question d’agilité ou de maximum de G encaissables. Bref, à part cas d’une attaque sauvage de l’ennemi à courte portée qui oblige vraiment un Rafale à interrompre sa mission A/S (et peut-être à tout larguer pour s’en tirer, en sélectionnant ensuite le mode d’agilité maximum), je ne vois pas trop dans quel cas on y trouverait une vraie limite, en opération.

Kiri, ça c’est la photo du cockpit d’un F-5A de la Royal Norwegian Air Force qui a été donné au musée Western Museum of Flight (je précise, vu que la photo vient de ce site) : https://www.cnet.com/pictures/check-out-the-futuristic-yf-23-stealth-prototype-and-more/10/ Faut juste faire défiler les photos pour constater que tu n'étais pas sur le bon appareil... Le cockpit du YF-23, c’est plutôt ça : https://www.pinterest.com/pin/341218109243358274/

Quand je te relis, @Jarod, je sens bien que mon résumé est à côté de la plaque...

Disons qu’on est passé de « il ne peut pas faire d’A/S et d’A/A dans la même mission » à « s’il switche de mode, il ne peut pas revenir sur le précédent » suivi de « il peut faire de l’A/S et de l’A/A dans la même mission en passant de l’un à l'autre mais ce n’est pas un vrai omnirôle quand même » pour finir par « il peut faire de l’A/S et de l’A/A mais pas dans la même micro-seconde donc ça va pas, et peu importe le mode, l’Appareil tient compte de ses charges parce qu’il ne vole pas pareil en lisse ou avec des bombes sous les ailes ». Bon du coup, on est simplement en train de dire qu’il est réellement omnirôle, juste que quelque soit la mission en cours, l’appareil adapte ses facteurs de charge à ses emports.... mais bon, ça parait plutôt logique, non ? Après, si ça ne te semble pas logique, cite-moi un avion qui continue d’accepter 9g dans la figure avec des bombes sous les ailes. On va déjà commencer par là. Puis ensuite, cite moi un appareil qui fait attaque au sol et en air dans la même micro-seconde, le tout sous 9g de charges. Parce que celui-là, j’ai bien compris que c’était un vrai avion moderne.

Il y a un juste milieu à trouver : Puissance spatiale, oui, capable de concevoir un chasseur multirôles, non. Le Tejas aujourd’hui n’est ni mature ni n’atteint les niveaux de performance attendus, et les réacteur Kaveri est tout simplement à la ramasse. Mais ça tient en partie aux entreprises et organismes qui sont en charge, tout comme pour la maintenance des appareils étrangers qui s’est révélée de qualité... douteuse. Vient se greffer là-dessus un manque flagrant de constance politique, contrairement au secteur spatial.