herciv

Ca n'était pas un problème capacitaire dans son propos mais plus un problème de savoir-faire.

Tu ne regarde que cas par cas, il faut regarder l'image globale. Cette image dit que le problème capacitaire de l'USAF est profond et que le f-35 non seulement ne le compense pas mais en plus l'aggrave. Il l'aggrave parce que unitairement la dispo du f-35 est en chute libre mais aussi parce que les livraisons sont freinées pour ne pas surcharger les centres de maintenance. Alors oui les autres sont vieux mais ils ont la même disponibilité actuellement que les F-35 pourtant beaucoup plus jeunes (cf le dernier rapport du CBO). Relit aussi le rapport sur lea disponibilité de tous les matériels dans tous les services par le GAO que j'ai remonté la semaine dernière. Le rafale est entrée en service au début des années 2000. Il y a eu 3 nouvelles versions majeures en 20 ans. Soit une tous les 6 ans. Le TR3 du F-35 semblait verrouillé dans sa définition mais en fait non. On sait qu'il va y avoir un nouveau radar et un nouveau moteur. ET pour ce dernier il n'est même pas encore choisi. Bref le vrai TR3 c'est pas avant 5 ou 6 LRIP. Je précise que sans son nouveau moteur le TR3 ne sera trop consommateur d'énergie pour être fonctionnelle et donc des bouts de TR3 sont livrés actuellement mais sans le moteur et sans l'APG85 qui font parti du TR-3 redéfini. Le TR2 est arrivé avec la LRIP6. https://ndiastorage.blob.core.usgovcloudapi.net/ndia/2012/annual_psr/WERTH.pdf Un nouveau TR tous les 15 ans. c'est presque 3 fois plus que le rafale. Combien de temps pour mettre en place les ISE sur le rafale ? Entre la signature du contrat et la livraison, 6 ans encore. Clairement le rafale est versatile, le f-35 ne l'est pas. Je ne suis absolument pas certain qu'il y aura un "MK2" pour cette seule raison. Le marché existe sans aucun doute mais est-ce que le f-35 le prendra est une autre paire de manches. Je pense plutôt ses successeurs ou ses doublures (Boromae ou TEMPEST). Et aucun de ces marchés n'est prenables par le rafale. Simplement parce qu'il est ITAR FREE et français.

Ils sont conservé parce qu'il y a un modèle capacitaire pour chaque armée de l'air. Ce modèle en fonction de chaque mission qu'on lui assigne dit qu'il y a un volume d'heure de vol à fournir. Alors en ce moment les F-16 et F-18 européens font des heures supplémentaires principalement par rapport à des décalages de livraison ... mais pas seulement. Quelque soit les raisons les f-35A unitairement ne peuvent fournir plus de 150 heures actuellement. SI çà ne correspond pas à ce qui a été anticipé, tu fais comment ? Le remède est de prolonger les flottes et de faire du SLM. Alors oui je confirme on ne sait pas encore si çà sera le cas pour les f-16 européens. Il n'y a que les Suisses qui ont anticipé ce volume d'heures.

Oui. Reste maintenant à suivre ce volume de réfractaires pour savoir comment cette guerre pèse sur la population.

J'ai eu un échange avec un ami au coeur du problème dans l'OTAN. Il me disait que l'injection de divisions complètes sur un front était actuellement le savoir-faire des seuls américains. Personnes en Europe n'en est capable. C'est donc un des grands chantiers actuellement pour la France.

Petit retour à la réalité de la guerre dans le pacifique. Après les rapports disant qu'un éventuel conflit serait terminé là-bas en quelques semaines voici un rappel sur la vulnérabilité profonde des US.

Je comprend que tu lise le tweet mais il y a trop d'affect dedans. Moi je me contente de regarder la video. J'y vois un mec dont je suis incapable de donner l'âge se faire embarquer par des militaires portant le brassard Ukrainien. Je n'ai pas fait d'authentification de cette video. Mais si elle est vraiment faite côté ukrainien, cette video me dit qu'il y a des gens qui sont contre leur gré sur le front côté ukrainien. Sachant que le principe est appliqué aussi en face, je ne peux que constater que la volonté de combattre n'est pas partagé. J'en parlais en famille d'ailleur après un reportage ou on voyait une famille avec mari et enfant en âge de se battre réfugié en France. Je faisais remarquer que cette famille en particulier aurait probablement du mal à rentrer, malgré sa volonté de le faire, alors qu'elle n'a pas participé à l'effort de guerre.

Ce que tu montres, et je te suis complètement, c'est que les raisons de parvenir à ce double approvisionnements sont multiples mais que de fait beaucoup de pays y sont bien. Certe le cas des f-16 demande encore à être confirmé. Ce n'est pas à proprement parlé un double approvisionnement mais ce n'est pas non plus une monotypie comme on dirait en voile. Qu'on soir bien d'accord. Certe je n'aime pas le F-35. Mais çà n'est pas le propos ici. Je faisais juste remarquer que actuellement il n'y a pas vraiment de monotypie en f-35 ni même en Rafale. Ca c'est la photo aujourd'hui. Ce que sera cette photo dans 10 ans est vraiment difficile à dire. Même les services US semble se poser des questions. Prend l'US navy par exemple qui mêne actuellement un programme de modernisation de ses f/A-18 ayant identifié une problème de capacité pour les 10 ans à venir mais ayant dans le même temps refusé de poursuivre de nouvelles commandes. Vont-ils prendre plus de F-35 quand le nouveau moteur sera là ? Difficile à dire. J'ai l'impression qu'il y a de fortes attentes concernant le F/A-XX. L'USMC continue a recevoir de nouveaux F-35 mais n'arrive pas à tenir son contrat opérationnel. Son nouveau modèle opérationnel fait beaucoup moins la part belle à l'aviation, bien plus à la défense / mobilité côtière. L'USAF voit sa disponibilité réel en chute libre. Je pense que le NGAD est aussi attendu que le F/A-XX. Si on ne regarde que l'histoire des programmes américains, il y a remplacement tous les 25 à 30 ans après l'entrée en service d'une nouvelle cellule pour la simple raison qu'il faut maintenir les compétences des bureaux d'études. Sur ce seul critère la fin de la production du F-35 est pour 2040. Ensuite si tu regardes le critère de volume du programmes F-35 c'est 3000. Sachant qu'à la cadence actuelle ce volume sera atteint dans 12/13 ans ans voir moins, tu comprends que je regarde avec intérêt le choix du moteur. Ce choix nous dira à quel point il y a un avenir au f-35. ENfin tu vas me dire que l'arrêt de la production ne signifie pas un arrêt des développements. Le cas du F-16. On en est à la nième version (hardware) en 40ans. Compare avec le f-35 combien il y a de version matériel en 20 ans. Pour le dire gentiment le f-35 évolue très difficilement. Les forumeurs et LM veulent absolument faire passer le message que le F-35 sera encore là en 2070. Peut-être mais la production sera arrêtée bien avant. Aujourd'hui quoi qu'on en dise il n'y a pas de certitude le concernant. Va-t'on vers une monotypie en Europe ? Peut-être mais en ce moment çà n'est pas le cas et sincèrement je pense que la modèle à deux types de chasseurs complémentaires va se poursuivre.

Ca pourrait. On peut aussi se dire que il y a eu une loi de mobilisation et que cette loi est appliquée. Ni plus ni moins.

J'avais fait une évaluation au doigt levé il y a une dizaine d'année. J'était tombé sur un chiffre le double de celui-là. Mais c'est dans tous les cas quatre à cinq fois plus que ce que les afficionados de l'éolien me soutenais. Merci.

Je ne sais pas pour PV mais pour l'éolien il y a déconstruction obligatoire au moins en France et passage dans les charges d'une provision à cet effet. J'avais vu il y a quelques années de vieilles éolienne être détruite par explosion et d'autre par des broyeuses. Même le socle en béton doit être enlév". J'avais un voisin en Normandie qui s'occupait de çà. Pa contre je confirme que quand on regarde par rapport à tous les MWH produit l'éolien sur 60 ans n'est toujours pas le plus rentable et encore moins le PV. Surtout quand on rajoute les moyens de backup forcément à prendre en compte. Je pense cependant que tout n'est pas mauvais. L'Eolien a clairement aidé à passer la période difficile de Décembre.

Le soutien des US à l'Ukraine est vital pour maintenir l'édifice OTAN ;

Pas que des volontaires chez les ukrainiens :

Il n'y a pas de fumée sans feu. La maxime pourrait s'appliquer ici. 3 puits de pétroles en feu simultanément au Mexique et au Texas. Petite vengeance russe, actions des cartels ? @herciv @herciv transfert sur le bon fil

Regardes bien. Le nombre de clients du f-35 qui ont ou qui s'apprête à avoir un double approvisionnement n'est pas nul, loin de là : Tous les clients de l'eurofighter, les israéliens, les japonais, les coréens, les USA bien sûr, probablement les grecs. Compte tenu des programmes de SLM en cours on peut aussi se demander si les flottes européennes de F-16 ne pourraient pas être prolongées (Hollande, Belgique, Norvège, Danemark). Singapour qui s'apprète à complèter sa commande de f-35 n'a pas encore annoncé, à ma connaissance, la fin de ses f-15. Les turcs eux-mêmes avaient annoncé leur propres programmes avant d'être bloqué pour le f-35. Bref tu parles de budgets qui ne sont pas illimités. C'est vrai mais les priorités ne se font pas tellement au détriments des approvisionnements multiples. Le cas des flottes de f-16 reste encore à clarifier. Les USA ayant fait le choix de prolonger les durées de vie de leur f-16 (et aussi de leur f/A-18) on pourrait même se demander si ces programmes ne pourrait pas profiter au clients européens justement.

Tout à fait. Mais rien n'empèche d'avoir une politique comme celle de la Grèce qui a toujours décidée de diversifier ses appros.

Le Rafale est un énorme problème stratégique pour les USA. C'est une excellent solution pour faire la guerre et aucun de ses équipements ne permet d'empêcher un pays d'avoir sa propre politique de défense autonome. C'est justement le cas typique de l'Indonésie, mais on pourrait en dire tout autant de chaque client du rafale. Le problème est énorme pour les USA au point de consentir des remises énormes sur chaque marché européen. Et c'est aussi la raison qui fait que l'Inde est courtisée autant en ce moment. L'Inde est une super puissance en devenir, une démocratie et n'a pas de visée expansionniste. L'Inde est clairement un concurrent sur lequel les US n'auront aucune prise avec leur stratégie habituel du gentils vs méchant qui doit être contenu. L'Inde ne doit pas accéder à un statut de superpuissance et doit donc être privé des moyens d'y parvenir. Les US doivent donc placer là-bas le plus possible de matériel contrôlable à distance et les chasseurs sont au coeur de cette stratégie. Les Indiens en tant que super-puissance doivent également entretenir un réseau d'alliés. SI ces alliés prennent des matériels US alors ce ne sont plus potentiellement des alliés puisque sous le contrôle US. L'Inde pousse donc à l'adoption de matériels non US voir ayant une compatibiliéavec ses propres matériels.

Il y aura une pseudo concurrence. Mais sur tous les marchés voulant de l'ITAR free, le rafale sera gagnant. Ces marchés ce sont tous ceux qui ne veulent pas rentrer dans le giron US et ils sont nombreux en Indo-pacifique ou dans la corne arabique.

Justement non. Le rafale lui va attaquer des marchés qui veulent de l'ITAR free. Ce que ne peut pas faire le Boromae, ni le gripen.

Il y a quand même une segmentation clair du marché autour du thème ITAR free. Le KA50 de ce point de vue risque de tailler plus de croupière au F-35 qu'au rafale.

La livraison des f135 sur le point de reprendre mais par encore celle des F-35 qui pourrait reprendre dans 2 semaines. On peut imaginer que le fix doit être tester en vol avant. https://www.federaltimes.com/air/2023/02/24/pentagon-approves-f-35-engine-deliveries-after-vibration-fix/ Le Pentagone approuve les livraisons de moteurs F-35 après correction des vibrations Par Stephen Losey févr. 24, 07:44 Un avion F-35B Lightning II est lancé depuis le porte-avions d’assaut amphibie USS Tripoli le 30 août. Les livraisons de nouveaux moteurs F135 pour les chasseurs ont été suspendues après l’accident d’un F-35B le 15 décembre au Texas, mais ont maintenant été autorisées à reprendre. (Spécialiste des communications de masse de 1re classe Peter Burghart/U.S. Navy) WASHINGTON - Le bureau du programme interarmées F-35 a autorisé l’unité Pratt & Whitney de Raytheon à reprendre la livraison de moteurs F135 pour les nouveaux avions de combat interarmées, deux mois après l’arrêt des livraisons à la suite d’un accident. Les ingénieurs de la société et d’autres organisations ont développé une solution pour atténuer « un phénomène de système rare impliquant une résonance harmonique » dans les moteurs, ce qui devrait ouvrir la voie aux F-35 nouvellement construits et aux autres chasseurs affectés pour voler à nouveau, a déclaré le JPO dans un communiqué vendredi. Cependant, les nouveaux chasseurs ne sont pas encore autorisés à voler, ce qui signifie qu’un arrêt des livraisons de F-35 est toujours en place. « Le gouvernement travaille actuellement à fournir des instructions à la flotte et à Lockheed Martin pour permettre la reprise en toute sécurité des opérations aériennes des avions touchés et des nouveaux avions de production », a déclaré le JPO. Une source familière avec le programme a déclaré à Defense News que les opérations aériennes pourraient reprendre dans une à deux semaines. Un porte-parole de Raytheon, propriétaire de Pratt & Whitney, a envoyé un courriel aux journalistes avec la déclaration du JPO, mais la société n’a pas publié sa propre déclaration. La plupart des F-35 sont construits dans l’installation principale de Lockheed à Fort Worth, au Texas. Avant que Lockheed puisse les livrer au gouvernement, les chasseurs doivent être testés lors de vols d’acceptation pour s’assurer qu’ils fonctionnent comme prévu. Le 15 décembre, un nouveau F-35B soumis à un vol de contrôle de qualité pour la Defense Contract Management Agency a connu un problème qui a conduit son pilote de l’armée de l’air à s’éjecter. Le combattant a d’abord plané, puis est descendu et a rebondi sur le sol. Il a ensuite basculé vers l’avant jusqu’à ce que son nez et une aile touchent le sol et commencent à tourner, après quoi le pilote s’est éjecté. en sécurité Lockheed a immédiatement interrompu les vols d’acceptation, ce qui a eu pour effet d’interrompre les livraisons. Le 27 décembre, le JPO a déclaré que les livraisons de moteurs avaient été suspendues après ce qu’il a appelé un « accord mutuel » entre lui-même, DCMA et Pratt & Whitney pendant que l’enquête se poursuivait. Dans une interview du 9 février, le représentant Rob Wittman, R-Va., a déclaré à Defense News que les ingénieurs avaient identifié des problèmes de vibrations dans le moteur F135 comme la source du problème, et qu’une solution pour atténuer ces vibrations avait été trouvée. Le JPO a déclaré vendredi que le fabricant de moteurs Pratt & Whitney, ainsi que des ingénieurs du JPO, de Lockheed Martin, du Naval Air Systems Command et du Centre de gestion du cycle de vie de l’armée de l’air, avaient travaillé depuis décembre pour trouver des moyens d’atténuer le problème de résonance harmonique dans le moteur F135 et de trouver un moyen de voler en toute sécurité avec les moteurs. « Les mesures prises par le gouvernement et l’équipe de l’industrie garantiront l’intégration de mesures d’atténuation qui permettront de traiter / résoudre pleinement ce phénomène rare dans les moteurs F135 impactés », a déclaré le JPO. Les évaluations initiales de l’enquête sur l’accident du F-35B ont révélé qu’un tube de carburant à haute pression avait échoué. Dans une déclaration à Defense News ce mois-ci, Jen Latka, vice-présidente du programme F135 pour Pratt & Whitney, a déclaré qu’un « examen approfondi » n’avait trouvé aucun problème de qualité avec ce tube de combustible fracturé, et qu’un rare problème de « résonance harmonique » était à blâmer. Le JPO a cloué au sol ce qu’il a décrit comme un petit nombre de F-35, qui, selon lui, présentaient un risque plus élevé de souffrir d’un problème de moteur, après l’incident du F-15B du 35 décembre. Lockheed continue de construire de nouveaux F-35. Ces chasseurs sont entreposés à Fort Worth jusqu’à ce qu’ils puissent être transportés par avion et livrés. Au 10 février, Lockheed a déclaré qu’il avait 17 F-35 terminés en attente de vols d’acceptation.

Donc le principe c'est que la démocratie fasse taire les déviants ? Les déviants sont forcément corrompus ?

Le JASON 406 est entré dans le « sillon », ou l’approche finale du porte-avions, et se déplaçait trop lentement. « Le [pilote] s’est rendu compte que l’avion était extrêmement sous-alimenté car il devenait lent et continuait à descendre (s’installer) », a poursuivi l’enquête. « À ce moment, [le pilote] a poussé manuellement la manette des gaz à la puissance militaire, puis est passé à la postcombustion maximale une fois qu’il s’est rendu compte que l’avion était dans un état périlleux, ne parvenant pas à monter. » Six secondes plus tard, le BSL a dit au pilote que la vitesse était trop faible. Une seconde plus tard, le BSL a dit au pilote de faire signe de partir et d’appuyer sur les postcombustion. Les données récupérées du F-35C après l’écrasement ont montré qu’après le virage, le moteur du F-135 de l’avion est passé au ralenti en vol – la position minimale de l’accélérateur pour le moteur – et est resté là jusqu’à ce que le pilote tente d’accélérer deux secondes avant de heurter la rampe sur Vinson. Chronologie de la grève au sol du 24 janvier 2022 : 1630:37 : [Le pilote] amorce la rupture du porte-avions à l’arrière du CVN 70. 1631:04 : [Le pilote] abaisse le train d’atterrissage. 1631:20: [JASON 406] entre dans le sillon. 1631:25 : Le LSO de secours donne un appel « Right for lineup ». 1631:26 : Le BSL primaire émet un appel « Petit pouvoir ». 1631:27: CAG Paddles donne un « Powe- Waveoff, Waveoff, Burner, Burner, Burner... Brûleur » appel. Le mot « puissance » n’est pas complété par CAG Paddles avant de commencer le « Waveoff... » séquence d’appels. 1631:31.4: [JASON 406] percute la rampe du CVN 70 juste en avant du train d’atterrissage principal du MA, cisaillant le train d’atterrissage principal, faisant rebondir la queue du MA dans les airs avec un élément de piqué de l’aile gauche vers le bas. Ensuite, le nez de JASON 406 « a percuté la rampe du CVN-70 juste en avant du train d’atterrissage principal MA, cisaillant le train d’atterrissage principal, faisant rebondir la queue du MA dans les airs », lit-on dans le rapport. Un support de missile anti-aérien sur JASON 406 s’est accroché au fil d’arrêt et a commencé une rotation dans le sens inverse des aiguilles d’une montre sur le chasseur. Il a glissé sur le ventre le long du poste de pilotage à près de 95 milles à l’heure avant de tomber. Selon l’enquête, l’accroc et la rotation qui a suivi ont été une pause chanceuse pour Vinson et son équipage. « Cela a probablement empêché l’épave du fuselage MA de percuter d’autres membres du personnel, de l’équipement au sol et des avions stationnés sur la quatrième rangée de la proue du CVN-70 », peut-on lire dans le rapport. Alors que le JASON 406 dévalait le pont, des débris volants de l’écrasement ont blessé les marins. De plus, les débris de l’écrasement ont endommagé un EA-18G Growler sur le pont de Vinson, causant plus de 2,5 millions de dollars de dommages à l’avion. L’accident a également causé des dommages estimés à 120 000 dollars en arrachant le poste de pilotage, selon le rapport. Après l’accident, l’équipage a rapidement commencé les procédures de contrôle des avaries et a pu rapidement dégager le poste de pilotage, a précédemment rapporté USNI News. « En 30 à 45 minutes, nous étions prêts à recevoir des avions », a déclaré un responsable du service à USNI News l’année dernière. « L’USS Lincoln était à proximité, alors ils sont allés prendre un verre d’essence au Lincoln et sont revenus vers nous le soir même. » La Marine a récupéré JASON 406 un mois plus tard en utilisant des véhicules sans pilote déployés à partir de la plate-forme commerciale DSCV Picasso. En fin de compte, les enquêteurs ont déterminé que « l’erreur du pilote était la cause de l’accident. Cependant, l’erreur n’a pas été commise de manière imprudente ni avec une intention malveillante », peut-on lire dans le rapport. Un porte-parole de la marine a déclaré à USNI News qu’en raison de l’accident, le pilote avait été retiré du statut de vol mais qu’il était toujours en service. De plus, les enquêteurs ont recommandé que les pilotes de F-35C utilisent toujours les options d’accélération du mode de compensation de puissance d’approche (APC)/Delta Flight Path (DFP) et que les affichages tête haute comprennent des indicateurs sonores supplémentaires indiquant quand les aides au vol sont activées. Le comité d’enquête n’a pas recommandé d’éliminer les pauses de l’hôtel Sierra à l’avenir.

Selon l’enquête, le pilote voulait tenter pour la première fois une manœuvre d’atterrissage connue sous le nom de Sierra Hotel ou « Shit Hot ». Une illustration de la Marine d’un atterrissage accéléré d’un porte-avions. Image de l’US Navy Le Sierra Hotel Break est une manœuvre dans laquelle « un avion utilise les forces G pour décélérer au cours d’un virage à 360 degrés, laissant tomber le train d’atterrissage lorsque l’avion est en dessous de la vitesse de transition du train d’atterrissage. Lors de la rupture à l’arrière du navire ou au-dessus du navire, un pilote a moins de temps pour configurer l’avion et effectuer des vérifications à l’atterrissage », peut-on lire dans l’enquête. Le pilote a amorcé le premier virage de la rupture à l’arrière du porte-avions, juste au-dessus de la plate-forme de l’officier des signaux d’atterrissage. « Il ne voulait pas être trop rapide pendant la pause et il se souvenait que sa vitesse était de 370 à 390 nœuds lorsqu’il a amorcé une échappée au-dessus de la plate-forme LSO. Il a appelé 'Burner' sur la radio auxiliaire, informant son ailier qu’il sélectionnait la postcombustion, puis a commencé sa pause, désélectionnant la postcombustion après quelques secondes », lit-on dans l’enquête. Après le virage, le pilote n’a pas enclenché les deux outils d’aide à l’atterrissage du chasseur, le mode de compensation de puissance d’approche (APC) et la trajectoire de vol Delta (DFP), qui automatisent certaines des tâches nécessaires du pilote pour atterrir sur un porte-avions. Lorsqu’il est activé, DFP ajuste automatiquement la manette des gaz pour maintenir l’avion sur la bonne portée de vol plané pour atterrir sur un porte-avions, tandis que le TTB maintient l’angle d’attaque du chasseur.

Rapport d'accident du f-35C du Karl Vinson : Une erreur de pilote après le « Sierra Hotel Break » a entraîné le crash d’un F-35C en mer de Chine méridionale, selon une enquête Par: Sam LaGrone 21 février 2023 9:18 • Mis à jour: 22 février 2023 2:58 Un chasseur d’attaque interarmées F-35C Lightning II lors d’une frappe au sol à bord de l’USS Carl Vinson (CVN-70) le 24 janvier 2022. Ce poste a été modifié pour clarifier les recommandations des enquêteurs. Une frappe au sol en 2022 à bord du porte-avions USS Carl Vinson (CVN-70) qui a blessé six marins et entraîné la perte d’un chasseur d’attaque interarmées F-35C Lighting II était due à une erreur du pilote de chasse lors de l’atterrissage, a déterminé une enquête sur l’incident du 24 janvier 2022. L’officier subalterne avait effectué une approche d’atterrissage spécialisée vers Vinson pour la première fois, mais il ne s’était pas rendu compte qu’une aide intégrée qui aidait à contrôler la puissance de l’avion pendant l’atterrissage avait été désactivée. Le F-35C a effectué une approche sous-puissante du porte-avions, selon l’enquête obtenue par USNI News. Au moment où le pilote s’est rendu compte que son avion manquait de puissance, il n’y avait pas assez de temps pour empêcher le nez de l’avion de heurter l’arrière du poste de pilotage, faisant s’effondrer le train d’atterrissage des F-35C. L’élan a transporté le chasseur, affecté aux « Argonauts » de l’escadron d’avions de combat (VFA) 147, à travers le pont du Vinson et dans la mer de Chine méridionale. Des débris volants ont blessé cinq marins sur le pont. Le pilote a été blessé en s’éjectant du chasseur, selon l’enquête. « Cette mésaventure était le résultat d’une erreur de pilotage », a écrit le commandant de la 7e flotte américaine, le vice-amiral Karl Thomas, dans son approbation du 3 juin. « Le pilote accidenté (MP) a tenté une récupération accélérée en brisant au-dessus du porte-avions, une manœuvre approuvée et commune, mais le MP n’avait jamais effectué cette manœuvre auparavant, et cela a réduit le temps nécessaire pour configurer l’avion et effectuer des vérifications à l’atterrissage », indique le rapport. « En raison de l’échéancier serré et du manque de familiarité du PM avec la manœuvre, le PM a perdu la conscience de la situation et n’a pas rempli sa liste de vérification à l’atterrissage. Plus précisément, le PM est resté en mode manuel alors qu’il aurait dû être (et pensait l’être) dans un mode de commande automatisé conçu pour réduire la charge de travail du pilote pendant les atterrissages. La frappe au sol a suivi une mission de routine d’un peu moins de quatre heures pour l’officier subalterne pilote et son ailier. L’enquête a révélé que le pilote du F-35C, qui en était à son premier déploiement, totalisait 650,3 heures de vol, dont 370,7 dans le F-35C, était bien reposé, en bonne forme mentale et figurait parmi les officiers subalternes les plus performants de la 2e escadre aérienne du porte-avions. Le chasseur, désigné JASON 406, avait un système de guerre électronique dégradé mais était autrement capable de mission. Le ciel était principalement sans nuages, les vents étaient de 15 nœuds directement sur le pont du porte-avions et la mer était basse – avec des vagues de deux à quatre pieds.