herciv

ll n'y a effectivement pas de comparaison directe dans cet article. Mais si l'article ne fait pas de comparaison il mentionne bien que l'USAF faisait une étude pour conserver le f-16 alors pourtant qu'ils auraient dû être remplacé par le f-35. Si je me souviens bien aux dernière nouvelle Brown veut s'appuyer sur 4 chasseurs : F-35A, F-15EX, NGAD et F-16. Le F-16 n'est donc plus remplacé par le f-35 sur certaines de ses missions (low-end).

Tu sais Myriam il va falloir que tu t'aventures un peu dans d'autre partie du forum. Il n'y a pas de mauvaises questions. On a tous commencé un peu comme toi. Pas forcément dans un forum mais au début on a tous fait comme çà. Commence peut-être par la section générale. Il y a probablement des sujets que tu connais et auxquels tu pourras contribuer avec tes connaissances.

A aujourd'hui 25000 signatures : https://www.yahoo.com/news/activists-move-thwart-switzerlands-5-004855263.html

Je remet çà ici. J'ai allégé le texte beaucoup trop long et je n'ai gardé que le meilleur. Le chasseur polyvalent F-35 Lightning II de cinquième génération de Lockheed Martin compte 4 092 pièces (..) Il y a trois ans, 73 % de ces pièces n'avaient jamais connu de défaillance. Aujourd'hui, ce chiffre est de 54 %. (..) Retour aux statistiques sur les pannes. "La bonne nouvelle, c'est que lorsque les pièces se cassent, elles se cassent plus tard que ce que nous avions prévu. Seuls huit pour cent des pièces se cassent plus tôt que prévu", déclare Troy Mogck de LM. "Pour plus de la moitié de ces 8%, nous avons déjà trouvé une solution et sommes en train de développer une solution de réparation à long terme pour eux. Un autre grand groupe est constitué des défauts qui se sont reproduits plus d'une fois, mais de manière différente", explique Mogck. Cette dernière catégorie comprend 50 pièces. Ce qui me préoccupe le plus, c'est le groupe des composants qui tombent en panne plus vite que prévu, et l'entreprise ne sait toujours pas pourquoi. "Il y a six mois, le chiffre était de 22, maintenant il y en a deux. L'un d'eux est une bouteille d'oxygène, qui est souvent endommagée pendant la maintenance. Sa conception doit être améliorée. Et même si nous avons effectué plusieurs changements, le problème persiste. L'autre est le système de batterie de secours du pilote, qui fournit de l'énergie à l'émetteur d'urgence, par exemple. Il faut les réparer", déclare Mogck. Cependant, le nombre de problèmes augmente à nouveau lorsque des mises à niveau technologiques majeures sont apportées aux chasseurs. "Cela se produit dans chaque projet avec des logiciels. La solution consiste à corriger les problèmes le plus rapidement possible. " => on a des génies chez LM quand même (..) Le développement du logiciel Odin, mené par l'administration américaine, est actuellement en pause stratégique. "Nous ne savons pas quand il sera terminé. On nous a dit que le calendrier de développement devait être réécrit, et en attendant, nous travaillons avec le matériel Odin et le logiciel Alis", explique Mogck. Chaque chasseur doit communiquer périodiquement avec le serveur de maintenance. Selon Mogck, le F-35 unique pourra fonctionner pendant une courte période sans connexion de communication avec le logiciel de maintenance. "Nous ne le faisons pas pendant plus longtemps que, par exemple, pendant un week-end si les avions se rendent à un spectacle aérien, par exemple. La fenêtre de temps est petite, mais cela fonctionne. " Après cela, le chasseur doit être connecté à au moins un ordinateur portable du personnel de service. L'ordinateur doit se connecter au serveur central tous les 60 jours. En plus du serveur central et des ordinateurs portables, l'infrastructure comprend des serveurs spécifiques à chaque flotte, au nombre de deux par escadron aux États-Unis : un pour les bases, l'autre pour les missions. Les nouveaux serveurs Odin ont la taille d'une grande valise et pèsent environ 50 kg. Un seul ordinateur portable est généralement connecté à un serveur d'escadron, qui gère à son tour la connexion à un serveur central, mais une connexion directe est également possible dans des situations exceptionnelles. "Nous parlons de CPE (Central point of entry). Il s'agit d'un serveur qui serait situé en Finlande. Dans une situation de crise où toutes les connexions transfrontalières sont perdues, les chasseurs peuvent fonctionner avec l'aide du CPE finlandais", assure Mogck. (..) "La Finlande serait impliquée dans ce débat". La Finlande se voit proposer une unité de maintenance légère et moyenne-lourde. Sheehy a déclaré que la maintenance lourde n'aurait pas de sens sur le plan commercial. "La maintenance lourde n'est nécessaire que pour les mises à niveau technologiques majeures, comme le passage de la norme du bloc 3 au niveau du bloc 4. Ou en cas de dommages graves, c'est-à-dire dans des situations qui nécessiteraient une reconstruction majeure du chasseur." Après la crise, la Finlande serait à nouveau connectée à l'infrastructure de maintenance mondiale de Lockheed Martin. Le serveur CPE lui-même est, bien sûr, une cible très intéressante pour l'ennemi. "Leur nombre est une décision nationale. Certains pays ont acquis deux serveurs, d'autres n'en ont acheté qu'un seul. L'armée de l'air, la marine et le corps des Marines des États-Unis ne fonctionnent chacun qu'avec un seul CPE", explique Steve Sheehy. Le CPE doit donc être conservé fermement dans un endroit classifié. Le CPE actuel a la taille d'un réfrigérateur et pèse un peu plus de 600 kg. Le serveur central de dernière génération se réduit à la taille d'une valise et pèse 30 kg. "Les simulateurs ont la même exigence [de classification de sécurité], car ils utilisent les mêmes logiciels que les avions." Selon Sheehy, le F-35 nécessite 60 % d'infrastructures terrestres en moins que, par exemple, le F-16, un chasseur fabriqué par LM. "Les dommages causés aux revêtements furtifs peuvent également être réparés au niveau de la station dans de nombreuses circonstances." (..) Mogck souligne que dans plus de 95 % des cas, le F-35A revient des vols de l'USAF sans aucune défaillance, et que ce chiffre est le meilleur de l'armée de l'air. Cependant, les solutions technologiques du chasseur le rendent vulnérable à certaines statistiques. Dans les statistiques relatives aux temps de réparation moyens et aux heures de travail nécessaires aux réparations, le F-35 n'est pas très performant. Toutefois, selon M. Mogck, il y a une raison à cela. "Par exemple, le F-16 ou le F-18 dispose d'un réservoir de cible ou de distraction séparé. Dans le F-35, les systèmes sont à l'intérieur du corps du jet et offrent une meilleure fusion des données que les chasseurs de quatrième génération. " Ainsi, l'équipement de l'ancien chasseur est statistiquement en bon état lorsque le réservoir défectueux est retiré du chasseur et amené à l'atelier. Dans le F-35, cela ne peut être fait. " Un autre facteur est celui des matériaux composites utilisés par le F-35. Les anciens jets utilisent des rivets et des vis - le F-35 utilise des adhésifs. Le fait d'attendre qu'ils sèchent se reflète dans les statistiques, même si vous ne travaillez pas sur le chasseur." L'exemple le plus extrême est le remplacement du moteur du F-35, qui durait au pire une semaine et demie il y a quelques années. De même, selon Saab, le moteur du Gripen E est remplacé en moins d'une heure dans des conditions de terrain. "La plus grande raison de ce changement est ce qu'on appelle les couvertures thermiques. Il s'agit de matériaux dans le compartiment moteur qui sont littéralement collés à l'intérieur du cadre pour protéger le chasseur de la chaleur générée par le moteur", explique Mogck. Lors du remplacement de ces protections, ils devaient attendre sept jours pour que leur collage sèche. "Maintenant, il ne faut plus que 16 heures pour changer et sécher une couverture, et 48 heures de plus, ce qui est le pire des scénarios." Toutefois, il n'est pas nécessaire de changer les protections thermiques à chaque fois que le moteur est remplacé. "Le remplacement se fait si leur endommagement dépasse un certain seuil. Si le moteur est remplacé après un an et demi d'utilisation, les protections devront probablement aussi être remplacées. "=> j'espère que le gars était en plein délire ou que c'est la stagiaire en journalisme qui n'a pas comrpis L'offre finlandaise HX ne comprend que deux moteurs supplémentaires en plus des 64 moteurs livrés avec les chasseurs. Selon Mme Sheehy, les moteurs des F-35 sont moins fréquemment remplacés. Les échanges se font plutôt sur une base modulaire. L'offre finlandaise de HX contient également un nombre non spécifié de modules différents. Les capacités de maintenance et de réparation des moteurs en situation de crise font également partie de l'offre HX. (..)

Eh oui comme le b-52 conçu en ?? Je me rappel plus. Ou le F-15 jamais remis à jour ...

Euh non. Tu as très mal compris. Ce n'est pas la technologie du f-35 qui sera rendu obsolète, mais le f-35 lui-même. Il est tellement complexe qu'il est incapable d'évoluer rapidement. Il est déjà rattrapé par le rafale F4 sur la plupart de ses points forts à la seule exception de sa furtivité qu'on ne peut pas comparer.

Un très intéressant article sur la relation australie / indonésie post AUKUS.

Ok je fais çà

Tu prend pas la partie la plus drôle pour ton extrait. Là c'est l'avis d'un journaliste. Le plus drôle c'est plus bas quand tu prend l'avis de l'ingénieur LM On a la durée dans l'article que j'ai posté juste après : 1 an et demi !!!!!! Je vais mettre cette info sur le compte d'un stagiaire en journalisme qui comprend rien à ce qu'on lui dit. Pour @Picdelamirand-oil le chiffre du jour 64 heures pour changer un moteur de f-35

Un article étonnant dans la revue finlandaise tekniikkatalous : il aurait pu aller sur le fil finlandais mais il y a des métriques très intéressantes qui ressortent : https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/parjatun-f-35n-moottorinvaihto-kesti-jopa-1-5-viikkoa-gripenilla-alle-tunnin-nyt-lockheed-martin-kertoo-mista-todella-oli-kyse-ja-mita-asialle-on-tehty/d2b87da1-8105-4ca4-897d-36f2ef356e69 via f-16.net Edité voir la suite au-dessous.

Un point sur les effets du f-135 sur la MCO du f-35 : Par Valerie Insinna https://breakingdefense.com/2021/10/f-35-engine-maker-braces-for-sustainment-cost-spike/ Le fabricant de moteurs de F-35 se prépare à une hausse des coûts de maintenance La maintenance programmée du moteur du F-35 au milieu des années 2020 fera grimper le prix du maintien en service du moteur, au moment même où le Pentagone s'attend à ce que les objectifs de réduction des coûts portent leurs fruits. MIDDLETOWN, CT : Pratt & Whitney, la société qui fabrique le moteur de l'avion de combat furtif F-35, a un gros problème coûteux - et aucune solution facile en vue. Au milieu des années 2020 - au moment où le Pentagone prévoit une forte diminution des coûts de maintenance des F-35 - les premiers moteurs F135 utilisés par l'avion atteindront 2 000 heures et seront envoyés au dépôt pour une révision programmée. Bien que la société prenne des mesures pour minimiser autant que possible le coût de ces travaux de maintenance, il est inévitable que les coûts de maintenance des moteurs augmentent au milieu des années 2020, a déclaré Amanda Glode, directrice de la maintenance du F135 chez Pratt & Whitney. Il sera alors plus difficile pour le programme F-35 d'atteindre un objectif de longue date : réduire le coût par heure de vol à 25 000 dollars d'ici 2025. "Si l'on considère le coût du cycle de vie d'un programme, le maintien en condition opérationnelle est la plus grande partie de ce coût, et la maintenance programmée est la plus grande partie de ce coût de maintien en condition opérationnelle", a déclaré Glode aux journalistes mardi. "Nous sommes simplement dans une partie différente du cycle de vie du programme que le reste [du programme] ", a-t-elle ajouté. "Malheureusement, nos coûts vont augmenter" au milieu des années 2020, "car nous augmentons notre maintenance programmée au moment précis où les services américains et l'ensemble du programme souhaitent que les coûts diminuent." Expliquer cette réalité aux parties prenantes du programme F-35 - qui comprennent l'US Air Force, la Navy et le Marine Corps, une foule de clients internationaux et des législateurs sceptiques au Capitole - a été un défi pour l'entreprise, a déclaré Glode. Pratt & Whitney a invité les journalistes à visiter son usine de production de F135 à Middletown, CT, mardi, dans l'espoir de changer le discours sur le coût et les performances du F135. Tout au long de la visite de l'usine, les responsables de Pratt ont insisté sur le fait que l'augmentation des coûts à venir n'était pas la faute de l'entreprise. Ils ont plutôt pointé du doigt l'usure inattendue due à l'utilisation opérationnelle, le financement incohérent des pièces de rechange, les retards répétés dans la mise en place des dépôts de maintenance et le rythme normal des révisions de moteurs, qui fluctuent en fonction de l'utilisation des moteurs. Et bien que toutes ces justifications soient fondées sur la réalité, ce message sera probablement confronté au scepticisme des membres du Congrès et des responsables du Pentagone qui veulent réduire les coûts de ce programme au budget notoirement excessif, quelle que soit sa provenance. Au début de cette année, le Pentagone a révélé que l'entreprise F-35 était confrontée à une pénurie de moteurs, ce qui a conduit certains législateurs à suggérer que le ministère de la défense ouvre une compétition pour des moteurs plus avancés afin de remplacer le F135. Mais si le Congrès souhaite une solution miracle, le problème de la pénurie de moteurs présente de multiples facettes et n'est pas facile à résoudre. Premièrement, le centre de maintenance lourde des F135 de la base aérienne de Tinker, en Oklahoma, n'a pas été en mesure de réparer les modules d'alimentation aussi rapidement que prévu, ce qui a créé un arriéré de travail. Deuxièmement, certains avions qui opéraient fréquemment dans des environnements chauds et sablonneux ont été cloués au sol après que le revêtement des pales du rotor du moteur se soit fissuré et dégradé. Pratt & Whitney a mis au point un nouveau revêtement qui a été incorporé sur environ 25 % de la flotte de F-35, principalement des avions récemment sortis de la chaîne de production. Mais il faudra peut-être attendre jusqu'en 2030 pour que tous les avions en service soient équipés, a déclaré Katherine Knapp Carney, ingénieur en chef de la société pour le programme F135. Le lieutenant-général Eric Fick, qui dirige le programme F-35 au nom du gouvernement, a déclaré aux législateurs en juillet que 41 F-35A utilisés par l'armée de l'air américaine étaient hors service et attendaient des réparations de moteur, et que cinq autres F-35 étaient également inopérants en raison de problèmes liés au moteur. Trois mois plus tard, la situation ne s'est guère améliorée : Vendredi, le nombre de F-35A de l'armée de l'air cloués au sol en raison de problèmes de propulsion s'élevait à 42 appareils, selon une source de l'armée de l'air ayant connaissance du programme. M. Glode a reconnu que la stratégie actuelle de soutien des F135 ne répond pas aux besoins des clients et que Pratt & Whitney doit apporter des améliorations dans le domaine de l'accessibilité financière. Toutefois, l'entreprise répond aux exigences du programme en ce qui concerne le nombre de F-35 mis hors service pour des problèmes de moteur, a-t-elle déclaré. En vertu de son contrat actuel, Pratt & Whitney est tenue de veiller à ce qu'un maximum de 10 % des F-35 soient immobilisés en raison de problèmes de moteur, 6 % étant le chiffre cible. Historiquement, l'entreprise a "battu" l'objectif, avec seulement 4 % de la flotte généralement hors d'état de fonctionner en raison de problèmes de moteur. Le moteur du F135 vu lors d'un test. (Dossier) Avec environ 9 % de jets actuellement hors service à cause des moteurs, Pratt & Whitney est toujours techniquement dans les limites de son accord avec le Pentagone, même si elle n'atteint pas l'objectif, a déclaré Glode. "C'est une grande partie du défi que nous rencontrons aujourd'hui, car les gens n'apprécient pas le fait que le programme a été conçu de cette manière", a-t-elle déclaré. Nous sommes tout à fait à l'aise pour travailler dans n'importe quelle structure exigée par le client, et nous avons certainement encouragé le [bureau du programme commun F-35 du Pentagone] à travailler avec les partenaires et les services pour essayer de comprendre ce qu'est un "bon" programme et comment ils veulent le modifier", a-t-elle ajouté. "Nous entendons et nous comprenons les commentaires selon lesquels ce qui est exécuté aujourd'hui n'est pas satisfaisant, mais nous ne pouvons pas aller changer le programme nous-mêmes." Même si l'argent afflue pour accélérer le travail au dépôt de F135 de Tinker, pour mettre en place des centres de maintenance supplémentaires ailleurs, pour acheter des moteurs supplémentaires et pour changer l'architecture de soutien des F135, il faudra du temps pour que ces changements prennent effet et pour que l'arriéré de moteurs se résorbe, a déclaré Glode. "Le réseau de dépôts a environ cinq ans de retard par rapport à ce qu'il aurait dû être sur la base de la conception et de l'architecture du programme, en grande partie parce que les fonds ont été détournés plus tôt dans le programme parce qu'il y avait d'autres besoins", a-t-elle déclaré. "Le soutien n'a tout simplement pas obtenu le budget dont il avait besoin en temps voulu." Espoirs pour l'avenir Il y a quelques signes d'amélioration au dépôt, a déclaré Jen Latka, vice-présidente de Pratt & Whitney pour le programme F135. Le dépôt de Tinker n'a produit que 14 modules de puissance l'année dernière, mais il est en passe de dépasser "considérablement" son objectif de 40 modules en 2021, a-t-elle déclaré. Et s'il a fallu plus de 200 jours en moyenne pour réparer un module de puissance en 2020, les travailleurs du dépôt ont commencé à atteindre l'objectif "agressif et réaliste" de 120 jours qui restera l'objectif pour l'avenir. => @DEFA550 tu peux m'expliquer stp ? si il faut 120 jours par reparer un module, il faut combien de module en spare ? La pression exercée sur le dépôt sera encore plus forte lorsque les moteurs commenceront à faire l'objet de révisions programmées en 2023. C'est pourquoi Pratt & Whitney s'efforce de prendre des mesures dès maintenant pour que les travaux futurs puissent être effectués aussi rapidement et à un coût aussi raisonnable que possible, ont indiqué les responsables. Pour le F135, dont les rotors sont en titane et les composants artisanaux mesurés au millième de pouce, les pièces et les matériaux sont les principaux facteurs de coût lors des opérations de maintenance, a expliqué M. Latka. C'est pourquoi Pratt & Whitney s'est concentré sur la réalisation de travaux d'ingénierie et le développement de réparations permettant aux responsables de la maintenance de remplacer moins de pièces lors des révisions. "Il ne s'agit pas de main-d'œuvre", a-t-elle ajouté. "Cela ne va pas faire bouger l'aiguille en termes de réduction des coûts sur le moteur". => on croirait entrendre @Picdelamirand-oil Un autre effort à long terme consiste à améliorer continuellement les pièces et la gestion de la flotte afin que les moteurs puissent rester plus longtemps sur l'aile sans devoir être envoyés au dépôt pour des réparations programmées ou non, a déclaré Mme Glode. Elle a toutefois fait remarquer qu'il y aura des coûts supplémentaires au milieu des années 2020, même si la compagnie trouve des moyens de réduire les dépenses de maintenance. "Nous essayons d'infléchir la courbe et de rendre la pente moins forte. Cela ne disparaîtra jamais", a-t-elle déclaré. "Elle ne sera jamais plate. C'est juste la nature de la propulsion, elle vient en ondes sinusoïdales au fur et à mesure que la maintenance programmée va et vient." => bienvenue dans le monde réel Un article étonnant dans la revue finlandaise tekniikkatalous : il aurait pu aller sur le fil finlandais mais il y a des métriques très intéressantes qui ressortent : https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/parjatun-f-35n-moottorinvaihto-kesti-jopa-1-5-viikkoa-gripenilla-alle-tunnin-nyt-lockheed-martin-kertoo-mista-todella-oli-kyse-ja-mita-asialle-on-tehty/d2b87da1-8105-4ca4-897d-36f2ef356e69 via f-16.net Il a fallu jusqu'à une semaine et demie pour remplacer le moteur d'un F-35, moins d'une heure pour le Gripen - Lockheed Martin explique maintenant ce qui s'est passé et ce qui a été fait. Nous avons examiné le système de maintenance et d'entretien du F-35 et avons découvert pourquoi le chasseur de 5e génération semble moins bon, selon plusieurs paramètres, que les chasseurs plus anciens. Le chasseur polyvalent F-35 Lightning II de cinquième génération de Lockheed Martin compte 4 092 pièces, dont la durabilité est contrôlée tout au long de leur cycle de vie. Il y a trois ans, 73 % de ces pièces n'avaient jamais connu de défaillance. Aujourd'hui, ce chiffre est de 54 %. Plus le chasseur est utilisé depuis longtemps, plus il y a de pièces qui tombent en panne, ce qui est tout à fait normal. Ces chiffres contiennent toutefois une bonne nouvelle, mais avant cela, un petit récapitulatif. Le programme de développement du F-35 est probablement le projet de développement de chasseurs polyvalents le plus coûteux au monde. Il devrait produire plus de 3 000 unités d'avions, les chasseurs seront utilisés jusque dans les années 2070, et le coût de l'ensemble du programme de chasseurs est estimé à 1,7 trillion de dollars. Le programme de développement est non seulement vaste, mais aussi technologiquement ambitieux. Près de quinze ans après le premier vol de l'avion, les discussions sur les problèmes techniques de l'avion ainsi que sur la structure des coûts continuent d'être intenses. Plus récemment, en juillet, le VTV local américain, ou Government Accountability Office, a critiqué le programme de développement pour ses coûts de maintenance. Le responsable de la maintenance chez Lockheed Martin, Steve Sheehy, n'est guère surpris par ces critiques. "Les rapports du GAO ont généralement un an de retard, de sorte que les problèmes qu'il évoque sont généralement déjà réglés. Nous pensons que le rôle de ces organisations est de soulever des problèmes. Leurs rapports ne sont généralement pas inexacts, mais ils ne racontent pas toute l'histoire. " Comme la version A du F-35 destinée à l'armée de l'air est également candidate au projet finlandais HX, Lockheed Martin a invité les médias finlandais dans les locaux de l'entreprise à Washington. "Le nom de cet endroit est Aeronautics Sustainment Experience. Nous l'avons construit en mars dernier parce que nous avions l'habitude d'emmener nos invités sur les bases aériennes, mais à cause du coronavirus, nous ne pouvions plus le faire", explique Sheehy. En pratique, il s'agit d'un hall où la société présente les solutions de maintenance et le coût de base du F-35 à l'aide de multimédia et de chiffres. Malheureusement, les photos ne sont pas autorisées. Retour aux statistiques sur les pannes. "La bonne nouvelle, c'est que lorsque les pièces se cassent, elles se cassent plus tard que ce que nous avions prévu. Seuls huit pour cent des pièces se cassent plus tôt que prévu", déclare Troy Mogck de LM. L'entreprise accorde une attention particulière à cette catégorie. Les pannes comprennent les défauts physiques, électroniques et logiciels. "Pour plus de la moitié de ces 8%, nous avons déjà trouvé une solution et sommes en train de développer une solution de réparation à long terme pour eux. Un autre grand groupe est constitué des défauts qui se sont reproduits plus d'une fois, mais de manière différente", explique Mogck. Cette dernière catégorie comprend 50 pièces. Ce qui me préoccupe le plus, c'est le groupe des composants qui tombent en panne plus vite que prévu, et l'entreprise ne sait toujours pas pourquoi. "Il y a six mois, le chiffre était de 22, maintenant il y en a deux. L'un d'eux est une bouteille d'oxygène, qui est souvent endommagée pendant la maintenance. Sa conception doit être améliorée. Et même si nous avons effectué plusieurs changements, le problème persiste. L'autre est le système de batterie de secours du pilote, qui fournit de l'énergie à l'émetteur d'urgence, par exemple. Il faut les réparer", déclare Mogck. Cependant, le nombre de problèmes augmente à nouveau lorsque des mises à niveau technologiques majeures sont apportées aux chasseurs. "Cela se produit dans chaque projet avec des logiciels. La solution consiste à corriger les problèmes le plus rapidement possible. " À ce jour, un peu moins de 700 F-35 ont été livrés, avec un temps de vol total d'environ 430 000 heures. Cela représente une grande quantité de données pour le système de maintenance intelligent de Lockheed Martin, qui surveille les composants des chasseurs en temps réel et cherche à avertir à l'avance les opérateurs des chasseurs lorsqu'une pièce est censée tomber en panne. Au cœur de ce processus se trouve un logiciel appelé Alis (Autonomous Logistics Information System) qui communique avec chaque chasseur et le personnel qui en assure la maintenance. Alis, qui s'est avéré assez problématique, sera remplacé dans les années 2020 par le nouveau logiciel Odin (Operational Data Integrated Network). Selon l'entreprise, ce changement est déjà en cours : Le matériel Odin équipé du logiciel Alis est actuellement testé sur certaines bases aériennes américaines. Le développement du logiciel Odin, mené par l'administration américaine, est actuellement en pause stratégique. "Nous ne savons pas quand il sera terminé. On nous a dit que le calendrier de développement devait être réécrit, et en attendant, nous travaillons avec le matériel Odin et le logiciel Alis", explique Mogck. Chaque chasseur doit communiquer périodiquement avec le serveur de maintenance. Selon Mogck, le F-35 unique pourra fonctionner pendant une courte période sans connexion de communication avec le logiciel de maintenance. "Nous ne le faisons pas pendant plus longtemps que, par exemple, pendant un week-end si les avions se rendent à un spectacle aérien, par exemple. La fenêtre de temps est petite, mais cela fonctionne. " Après cela, le chasseur doit être connecté à au moins un ordinateur portable du personnel de service. L'ordinateur doit se connecter au serveur central tous les 60 jours. En plus du serveur central et des ordinateurs portables, l'infrastructure comprend des serveurs spécifiques à chaque flotte, au nombre de deux par escadron aux États-Unis : un pour les bases, l'autre pour les missions. Les nouveaux serveurs Odin ont la taille d'une grande valise et pèsent environ 50 kg. Un seul ordinateur portable est généralement connecté à un serveur d'escadron, qui gère à son tour la connexion à un serveur central, mais une connexion directe est également possible dans des situations exceptionnelles. "Nous parlons de CPE (Central point of entry). Il s'agit d'un serveur qui serait situé en Finlande. Dans une situation de crise où toutes les connexions transfrontalières sont perdues, les chasseurs peuvent fonctionner avec l'aide du CPE finlandais", assure Mogck. Après la crise, la Finlande serait à nouveau connectée à l'infrastructure de maintenance mondiale de Lockheed Martin. Le serveur CPE lui-même est, bien sûr, une cible très intéressante pour l'ennemi. "Leur nombre est une décision nationale. Certains pays ont acquis deux serveurs, d'autres n'en ont acheté qu'un seul. L'armée de l'air, la marine et le corps des Marines des États-Unis ne fonctionnent chacun qu'avec un seul CPE", explique Steve Sheehy. Le CPE doit donc être conservé fermement dans un endroit classifié. Le CPE actuel a la taille d'un réfrigérateur et pèse un peu plus de 600 kg. Le serveur central de dernière génération se réduit à la taille d'une valise et pèse 30 kg. "Les simulateurs ont la même exigence [de classification de sécurité], car ils utilisent les mêmes logiciels que les avions." Selon Sheehy, le F-35 nécessite 60 % d'infrastructures terrestres en moins que, par exemple, le F-16, un chasseur fabriqué par LM. "Les dommages causés aux revêtements furtifs peuvent également être réparés au niveau de la station dans de nombreuses circonstances." EN 2020, le F-35A était l'avion de combat le plus fiable de l'armée de l'air américaine en termes de taux dit de capacité de mission (76,1 %). Ce taux indique la fréquence à laquelle un chasseur est capable d'accomplir au moins un des types de tâches conçues pour lui. Selon les chiffres du GAO, le chasseur était à 54 % capable d'accomplir chaque tâche. Le rapport ne fait pas de comparaison avec d'autres types de chasseurs. Mogck souligne que dans plus de 95 % des cas, le F-35A revient des vols de l'USAF sans aucune défaillance, et que ce chiffre est le meilleur de l'armée de l'air. Cependant, les solutions technologiques du chasseur le rendent vulnérable à certaines statistiques. Dans les statistiques relatives aux temps de réparation moyens et aux heures de travail nécessaires aux réparations, le F-35 n'est pas très performant. Toutefois, selon M. Mogck, il y a une raison à cela. "Par exemple, le F-16 ou le F-18 dispose d'un réservoir de cible ou de distraction séparé. Dans le F-35, les systèmes sont à l'intérieur du corps du jet et offrent une meilleure fusion des données que les chasseurs de quatrième génération. " Ainsi, l'équipement de l'ancien chasseur est statistiquement en bon état lorsque le réservoir défectueux est retiré du chasseur et amené à l'atelier. Dans le F-35, cela ne peut être fait. " Un autre facteur est celui des matériaux composites utilisés par le F-35. Les anciens jets utilisent des rivets et des vis - le F-35 utilise des adhésifs. Le fait d'attendre qu'ils sèchent se reflète dans les statistiques, même si vous ne travaillez pas sur le chasseur." L'exemple le plus extrême est le remplacement du moteur du F-35, qui durait au pire une semaine et demie il y a quelques années. De même, selon Saab, le moteur du Gripen E est remplacé en moins d'une heure dans des conditions de terrain. "La plus grande raison de ce changement est ce qu'on appelle les couvertures thermiques. Il s'agit de matériaux dans le compartiment moteur qui sont littéralement collés à l'intérieur du cadre pour protéger le chasseur de la chaleur générée par le moteur", explique Mogck. Lors du remplacement de ces protections, ils devaient attendre sept jours pour que leur collage sèche. "Maintenant, il ne faut plus que 16 heures pour changer et sécher une couverture, et 48 heures de plus, ce qui est le pire des scénarios." Toutefois, il n'est pas nécessaire de changer les protections thermiques à chaque fois que le moteur est remplacé. "Le remplacement se fait si leur endommagement dépasse un certain seuil. Si le moteur est remplacé après un an et demi d'utilisation, les protections devront probablement aussi être remplacées. " L'offre finlandaise HX ne comprend que deux moteurs supplémentaires en plus des 64 moteurs livrés avec les chasseurs. Selon Mme Sheehy, les moteurs des F-35 sont moins fréquemment remplacés. Les échanges se font plutôt sur une base modulaire. L'offre finlandaise de HX contient également un nombre non spécifié de modules différents. Les capacités de maintenance et de réparation des moteurs en situation de crise font également partie de l'offre HX. En temps de paix, la Finlande ferait partie du réseau de service mondial de Lockheed Martin, où le centre de service finlandais communique en permanence avec le système de service. Si un F-35 finlandais a besoin d'une pièce de rechange qui n'est pas immédiatement disponible en Finlande, elle peut être importée d'autres pays utilisateurs. En conséquence, la Finlande aidera également les autres pays utilisateurs si nécessaire. "Pour les périodes de crise, lorsque les connexions avec le monde sont rompues, la Finlande disposerait d'un arsenal distinct de pièces de rechange pour les périodes de crise, qui n'est généralement pas utilisé", explique M. Sheehy. Il existe cinq unités de service lourd pour le F-35 : deux aux États-Unis et une en Italie, au Japon et en Australie. Selon Mme Sheehy, le Joint Program Office, qui gère le programme F-35 pour le compte de l'administration américaine, gère la capacité des unités. Évaluation HX L'organisation HX évalue les caractéristiques des candidats chasseurs dans quatre catégories : 1. Sécurité de l'approvisionnement 2. Coûts du cycle de vie 3. Coopération industrielle 4. Performance militaire Parmi ces catégories, seule la performance est notée. Les autres catégories sont jugées selon le modèle accepté / rejeté, car du point de vue des forces de défense, un investissement excessif dans celles-ci serait absent de la performance militaire. L'évaluation devrait être terminée sous peu, après quoi la question passera à l'examen politique. "La Finlande serait impliquée dans ce débat". La Finlande se voit proposer une unité de maintenance légère et moyenne-lourde. Sheehy a déclaré que la maintenance lourde n'aurait pas de sens sur le plan commercial. "La maintenance lourde n'est nécessaire que pour les mises à niveau technologiques majeures, comme le passage de la norme du bloc 3 au niveau du bloc 4. Ou en cas de dommages graves, c'est-à-dire dans des situations qui nécessiteraient une reconstruction majeure du chasseur."

Ta préférence stp ? Cet article touche l'un comme l'autre. C'est un point de vue australien particulièrement éclairé sur la réaction Indonésienne. En fait un sujet Indo-pacifique.

Pas de problème EN effet et heureusement.

Parly a décidé de l'affectation des produits de cession des rafales Grecques et Croates : remettre en circulation 14 rafales vampirisé et continuer les achats de radar et talios : http://www.opex360.com/2021/10/07/selon-mme-parly-14-rafale-de-larmee-de-lair-sont-actuellement-cloues-au-sol-pour-avoir-ete-cannibalises/ « D’abord, nous recompléterons cette flotte, comme nous avons prévu de le faire » pour le contrat grec et « d’autre part, nous étudions des scénarios pour renforcer les capacités techniques [des Rafale de l’AAE]. Je pense en particulier au fait que nous manquons de pods de désignation TALIOS et de radar. Là aussi, nous avons l’intention d’utiliser les produits de cession », a indiqué Mme Parly.

Non c'est pas acquis puisqu'il est régulièrement amélioré. Par contre oui il réserve quelques surprises ... REgardes un peu plus haut dans les postes il a effectivement relaté un cas ou un F-22 avait résisté au DRFM d'un F-15.

En fait c'est le rôle principale de tout service ELINT. Pour info j'ai travaillé à développer une BD maquette qui faisait exactement çà en 1996 avec la PATMAR pour mon service militaire.

Excellente question qui revient à demander comment on passe d'un concept militaire à une arme. En gros si c'était aussi simple il y aurait plein de Tony STARK partout. Eh bien entre les deux il y a la notion de ...... programme. Eh oui le truc qui va pas bien dutout pour le f-35. Je résume le concept du f-35 n'a pas de raison d'être mauvais. La furtivité, même contestée dans l'éternelle combat épée vs bouclier, est un concept très précieux. Les sous-mariniers présents sur ce forum ne contesterons pas çà. Mais le problème c'est que le programme f-35 est tellement en retard qu'il est maintenant rattrapé par des techno d'observation qui rende le f-35 beaucoup moins survivable. Le JPO est une bande d'incapables qui mettent en danger ceux qui vont aller se battre ni plus, ni moins. D'autre part la furtivité n'est pas le seul concept qu'il faut travailler pour que le f-35 soit survivable. Dans le cas de l'Indo-Pacifique on sait très bien où les f-35 iront se poser. Les spots ne sont pas si nombreux. Et si le f-35 n'est pas capable de rester en vol plus de 1 heures par jour çà veut dire que les 23 heures restantes tout le monde sait où il est ... Actuellement, soyons clair, l'USAF, l'USN et l'USMC sont préoccupés par la MCO du f-35 pour cette raison principalement, pas pour des raisons de coûts, certes énormes, mais assumés. Allez, je vais faire une comparaison avec le rafale. A quand les 350 heures / mois (le rafale les a déjà demontré) et les 1000 heures / an ?? Bah oui c'est quand même un facteur de survivabilité sur lequel le rafale est très très en avance sur le f-35. Le f-35 n'est pas de la bonne génération, il a un concept ancien qui le rend moins survivable que le rafale. Son concept de MCO est dâté, poussif et inneficace. 48 heures pour changer un moteur c'est énorme. De nos jour le rafale, le gripen change leur moteur en 1 heure et peuvent repartir au combat direct ... Sur le f-35 faut attendre que la colle sèche ...

AUKUS un coup de couteau dans le dos de l'Indonésie (dixit australien) : https://www.aspistrategist.org.au/aukus-and-australia-indonesia-relations-22-clever-by-half/ Au milieu des commentaires sur la façon dont l'Australie a traité la France concernant la décision de passer aux sous-marins à propulsion nucléaire, la façon dont Canberra a traité un autre partenaire proche et la réaction qu'elle a provoquée ont reçu une attention relativement faible. Les relations du gouvernement australien avec l'Indonésie au sujet des sous-marins et de l'AUKUS n'ont pas été moins maladroites. Le communiqué soigneusement rédigé par le ministre des Affaires étrangères, Retno Marsudi, sur l'AUKUS et son premier acte phare a été mis en sourdine par rapport à la fureur compréhensible de Paris d'avoir été trompé de manière aussi éhontée. En apparence, le communiqué demandait simplement à l'Australie de respecter ses engagements au titre du traité de non-prolifération nucléaire et du traité d'amitié et de coopération de l'ANASE et encourageait Canberra à régler ses différends "pacifiquement" par le dialogue et le droit international, notamment la convention des Nations unies sur le droit de la mer. Mais l'utilisation pointue par Marsudi d'adverbes comme "profondément" laisse entrevoir des préoccupations plus profondes, et la dynamique de la politique indonésienne est susceptible de les plonger encore plus profondément. Il n'est pas nécessaire d'avaler le discours de certains observateurs de Jakarta selon lequel les Asiatiques du Sud-Est sont universellement contrariés par les actions "arrogantes" de l'Australie, au motif que l'achat de ces bateaux mettrait en péril les aspirations de la région à devenir une zone de paix. Ce n'est pas le cas. Certains ont accueilli favorablement l'AUKUS et ce qu'il apporte, notamment les bateaux australiens. Leurs craintes à l'égard de la Chine en sont la cause. Même de nombreux Indonésiens ne sont pas convaincus que la signature du traité de paix de l'ANASE garantisse l'amitié ou la coopération alors que Pékin est occupé à faire valoir ses prétentions absurdes à la propriété de la "mer de Natuna Nord". Certains n'ont pas tardé à exhorter l'Indonésie à renforcer sa réactivité militaire face à la dernière incursion de la Chine dans sa zone économique exclusive, ce que le gouvernement a fait, sans toutefois que Retno n'ait fait de déclaration pour exprimer ses préoccupations, profondes ou non, concernant les actions de Pékin. Un parlementaire indonésien, ancien général de division, a même affirmé qu'un groupe "anticommuniste" au sein de l'armée indonésienne souhaitait que l'Indonésie rejoigne le "bloc" américain et transforme l'AUKUS en "AUKUSI". Cela dit, il est vrai que de nombreux commentateurs indonésiens, à l'instar de leur gouvernement, souhaitent mettre l'accent sur le droit international et la diplomatie centrée sur l'ANASE dans les relations avec Pékin. Pour eux, l'AUKUS et les sous-marins australiens sont un affront à ces deux éléments. En outre, l'administration du président Joko Widodo ne voit pas la nécessité de choisir un camp - comme le faisaient valoir les gouvernements australiens jusqu'à récemment - surtout lorsqu'elle voit un avantage matériel à flirter avec les deux. Le gouvernement australien n'est pas insensible à ce sentiment, ni à la nécessité de l'exploiter. La ministre des Affaires étrangères, Marise Payne, a répété son mantra selon lequel l'Australie souhaite contribuer à la paix et à la sécurité de la région sous la direction avisée de l'ANASE. Mais les actions du gouvernement ont rendu ces mots plus creux que jamais. L'organisation de la réunion 2+2 à Jakarta une semaine seulement avant l'annonce de l'AUKUS en est un exemple flagrant. Quelles que soient les indications que les ministres australiens ont pu donner à leurs homologues indonésiens, il est clair que Jakarta a été aussi aveuglé que les Français. Cela ne veut pas dire que Canberra aurait dû laisser l'administration Widodo entrer dans le secret. Notre partenariat stratégique global est bien trop court pour être véritablement stratégique pour cela. Mais ce n'est pas ainsi qu'il faut traiter les partenaires d'une relation que nous souhaitons raisonnablement voir se resserrer progressivement, même si tout ce qui s'approche d'une relation stratégique réellement significative et influente n'est encore qu'une chimère. Nous aurions pu et dû faire les choses différemment, avec plus de respect et de franchise - et tenir les pourparlers après l'annonce de l'AUKUS. Canberra aurait pu dire à ses partenaires de Jakarta, quelque temps à l'avance, que quelque chose allait se produire qui affecterait leurs intérêts, leur demander de comprendre que cela devait être tenu secret pour le moment, les rassurer sur le fait que nous avions pleinement pris en compte la position de l'Indonésie et leur expliquer que nous devions informer nos partenaires. Bien sûr, après l'annonce, les Indonésiens auraient pu exprimer leur mécontentement en reportant brusquement les discussions. L'image n'aurait pas été idéale. Mais tout ce que cela aurait montré, c'est que les deux pays avaient des positions différentes et que l'Australie a au moins fait preuve de respect envers l'Indonésie en la prévenant et en lui donnant la possibilité de discuter d'égal à égal. D'un autre côté, si les discussions avaient eu lieu, nous aurions pu démontrer de manière plausible que nous avions écouté attentivement ce que l'Indonésie nous disait et que nous nous comporterions en conséquence. Nous aurions pu permettre à Jakarta de souligner à quel point elle tenait à ce que l'Australie respecte ses obligations dans le cadre du traité de non-prolifération nucléaire et son adhésion déclarée au leadership régional de l'ANASE et à sa vision indo-pacifique. Nous aurions pu faire valoir poliment et respectueusement que la dissuasion d'un comportement hégémonique menaçant les principes de l'ANASE et la souveraineté de ses membres nécessitait une dissuasion crédible, mais que nous partagions bien entendu l'objectif d'une paix et d'une prospérité durables. Au lieu de cela, en poursuivant allègrement les pourparlers avant l'annonce, nous avons laissé une impression de duplicité et d'arrogance. Trop d'Indonésiens nous ont associé la première caractéristique depuis l'indépendance du Timor-Oriental, si ce n'est avant. Mais l'arrogance est particulièrement mal vue dans la culture indonésienne et souvent associée à des tendances néocoloniales. Nous n'avons pas seulement ajouté une crédibilité superficielle à l'argument qui fait rage actuellement à Jakarta, selon lequel l'Australie s'est éloignée de l'ANASE pour revenir à ses frères ethno-raciaux et aux prétentions de la fonction de shérif adjoint. Nous avons donné plus de résonance aux arguments de ceux qui insistent sur le fait que l'Australie n'est pas moins une menace pour les intérêts des États de l'ANASE à maintenir la paix dans leur région que la Chine, en dépit du fait que les États de l'AUKUS et de la Quadrilatérale n'ont pas revendiqué un atoll contesté comme le leur et ne l'ont pas transformé en porte-avions insubmersible. Nous avons fait éclater l'idée préconçue selon laquelle l'Australie est cavalière face au désir de l'Indonésie que les sous-marins étrangers - en particulier les sous-marins "nucléaires" - ne sillonnent pas secrètement les eaux qu'elle considère comme sa tanah air (patrie). La dynamique de la politique de Jakarta et ses structures gouvernementales risquent de renforcer cette impression. Le système indonésien confère un rôle important dans les affaires internationales à son pouvoir législatif. Distincte de l'exécutif dans le système présidentiel indonésien, la commission parlementaire chargée des questions de politique étrangère et de défense exerce non seulement des pouvoirs réels, mais sert également de tribune pour façonner l'opinion publique, souvent dans le sens du populisme nationaliste. L'Australie a souvent été une cible privilégiée des membres les plus chauvins de cet organe, et peu de choses pourraient les inspirer davantage que la perspective de voir leur voisin du sud reprendre ses tours habituels et traiter l'Indonésie avec mépris. Les membres de la commission se sont montrés fidèles à leur habitude, certains exhortant l'administration à confronter l'Australie pour avoir menacé la paix dans la région et pris des mesures ayant "des implications pour la défense ... ou la souveraineté de notre pays". La censure de la commission s'ajoutera aux perceptions négatives d'AUKUS et des ambitions militaires de l'Australie déjà présentes dans le domaine public. L'Australie semble même avoir suscité des soupçons selon lesquels elle envisage secrètement d'équiper ses sous-marins d'armes nucléaires, malgré nos assurances du contraire. Nos assurances risquent d'avoir autant de poids dans ces milieux, y compris au sein de la Commission, que notre insistance sur le fait que nous n'avons pas de visées sur la Papouasie, même si les deux sont vraies. Dans une Indonésie démocratique, les administrations peuvent difficilement se permettre de ne pas tenir compte de ces positions politiques, et le message de l'administration s'est subtilement adapté. Après s'être présenté devant une commission à huis clos, le vice-ministre des affaires étrangères Mahendra Siregar a réaffirmé que l'Indonésie était "inquiète" que les projets de sous-marins nucléaires de l'Australie déstabilisent la région en provoquant une course aux armements, désignant plus ouvertement que Retno le responsable de cette "perturbation". Tout cela confirme qu'à moins que l'Australie ne commence à investir autant de stratégie et de confiance dans la diplomatie que dans la préparation militaire - si ce n'est pas en termes de dollars, du moins en termes de compétences, d'intégrité et de nous - nous risquons de ne pas faire grand-chose pour "façonner" notre région, à part aider quelques privilégiés à dissuader la Chine de la remodeler avec force. Il est difficile d'être optimiste quant à la volonté du gouvernement de le faire. Trop souvent, l'aspect politique semble être primordial. Et pour ce qui est des questions de sécurité nationale, il n'a guère montré, malgré de modestes augmentations du budget de l'aide à l'Asie du Sud-Est, qu'il accorde à son ministère des affaires étrangères la même importance qu'à celui de la défense, que ce soit comme source de conseils ou comme support pour ses annonces. Le point de vue semble être que les arguments nationaux en faveur d'une intensification de la poursuite de nos intérêts étrangers et stratégiques sont plus faciles à faire valoir devant des armes impressionnantes ou à côté de présidents américains que derrière des techniques diplomatiques culturellement astucieuses. Le gouvernement pourrait bien prétendre qu'avec l'Indonésie, cette approche fonctionne bien. Il peut supposer que l'AUKUS n'amènera pas Jakarta à répudier notre accord de partenariat stratégique, sans parler du rejet des véhicules Bushmaster que l'Australie lui a donnés, ou à reculer devant les autres améliorations, petites mais bienvenues, apportées à l'accord de coopération en matière de défense que les deux parties se sont engagées à mettre en place au cours des discussions. Par de telles mesures superficielles, il pourrait bien avoir raison. Nous nous débrouillerons pour éviter toute tension immédiate, que Jakarta souhaitera limiter. Mais, comme les quinze derniers jours l'ont souligné de manière très sombre (notamment dans nos relations avec la France), la diplomatie de pacotille a un coût, notamment celui de mécontenter, voire d'offenser ceux que nous devons le plus influencer. Pour l'instant, l'Australie et l'Indonésie sont en désaccord fondamental sur l'utilité relative du dialogue et de la puissance dure basée sur l'alliance pour dissuader un hégémon potentiel et préserver la souveraineté, et sur la quantité de cette dernière nécessaire pour que la première puisse avoir un quelconque pouvoir de persuasion. Nous devons nous attendre à ce que ce désaccord persiste dans un avenir prévisible. Le successeur de l'administration Widodo pensera probablement de la même manière. Cela ne pose aucun problème. Nous pouvons être en désaccord. Nous ne devrions certainement pas être dissuadés de prendre des mesures que nous considérons comme vitales pour notre sécurité nationale simplement parce que Jakarta a une perspective profondément différente. (Que la voie choisie par Canberra soit la bonne est un tout autre débat). Mais si l'un de nos objectifs stratégiques est une relation avec l'Indonésie qui a mûri au-delà de la transaction pour devenir un véritable partenariat fondé sur la confiance et le respect mutuels, nous devrons réapprendre à poursuivre cet objectif avec plus d'habileté. Avec le temps, nous pourrions aider Jakarta à se rapprocher de ses partenaires de l'ANASE moins ambivalents quant à la menace réelle de la Chine et à la manière réaliste de l'aborder, tout en donnant plus de crédit à nos affirmations à Washington selon lesquelles nous sommes à l'écoute et influents dans notre région. Pour cela, il ne suffira pas de mieux programmer les réunions, même si cela peut être utile. Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Ca donne l'impression que tous ce qu'on dit où les USA se sont râté est forcément faux

Parlons du théâtre indo-pacifique. Les f-35A viendront forcément de loin et auront besoin d'un très fort soutien des KC-XXXX qui ne sont ni en nombre illimité ni compliqués à trouver. Les F-35 B pourront opérer de spots plus légers que les F-35A mais ces spots seront très fortement contestés par les chinois qui auront les même besoins stratégique que ceux décrit par BERGER. Les F-35C opéreront depuis les PA de la navy. Rester longtemps en l'air sera pour tous les pilotes et les avions extrèmement contraignant. On sait que le F-35 n'est pas confortable à cause des problème de l'OBOGS et on a de très fort doute sur la capacité des f-35 a soutenir des opérations intensives. Je rappel que les F-35B prévu pour Atlantic Trident ne sont pas venu ... Je rappel également que dès le début de la mission du QE un F-35B s''est fait porter pâle. A ce jour il n'y a aucune indication que le F-35 soit capable de tenir un rythme de mission élevé pendant longtemps.

Evites stp c'est cette réaction précisément qu'il cherche.

Si tu veux bien on va prendre le temps d'analyser un peu ta question. L'analyse de la photo du vampire va nous aider un peu. 1 - Toutes les routes ne sont pas revètue de bitume, je connais de nombreuses route en Allemagne qui sont bétonnée uniquement Le problème n'est pas le bitume seulement mais tous les débris qui sont là et qui pourrait être projetés. C'est valable pour absolument tous les spots d’atterrissage, route, aéroport, nature, immeuble, navires. Sans parler de la chaleur de l'air éjecté du f-35 B, il faut en revanche parler de la puissance des deux jets nécessaires à sustenter le f-35B qui est deux à trois fois plus lourd qu'un Harrier. La prise en compte de cette caractéristique fait que le f-35B ne peut pas atterir partout sans une préparation amont de la surface très supérieur à celle d'un harrier. 2 - @Stark_Contrastnous dit que c'est peut-être pas grave en situation de guerre de perdre un spot. Moi je dis que perdre une facilité d'atterrissage est un problème parce que dans le pacifique il n'y en aura pas des masses et en plus ils seront stratégique pour tous les camps. De toute façon la répartition de ces spots ne sera en aucune manière identique à celle que des opérations en Harrier permettaient. 3 - Pour le f-35B Les spots sur navires seront rares mais utilisé massivement notamment pour les opérations de MCO. Pour les Harriers un porte conteneur transformé en 5 jours permettait le transport d'une petite dizaine de harrier, leur décollage et leur atterissage. Je ne sais pas si ils permettaient des opérations. Mais la transformation d'un navire comme l'IZUMO dure près de 1 ans. et comprend : "le contenu principal de la «transformation du porte-avions» est de renforcer la structure du pont, le traitement antidérapant et de résistance à l'ablation, de supporter et de résister au poids du F-35B et aux flammes de la queue du moteur, de préparer l'avion porteur à voilure fixe à embarquer sur le navire." https://fr.daydaynews.cc/military/158683.html 4 - BERGER veut que l'USMC soit capable d'opérations distribuées. Ca signifie la capacité d'opérer depuis des spots terrestres ou navals. La distribution de ces spots dépend énormément des capacités du f-35B. A cause de son poids la définition du mot austère ne peut pas être la même pour le F-35B et le Harrier. Définitivement il faudra des piste aménagées avec une empreinte foncière non négligeable. La capacité atterrissage / décollage verticale sera très peu utilisée ne serait-ce que pour économiser le fuel. Je dirais même qu'elle sera inutile.

Oui mais le F*35B ne pourrait pas opérer depuis le Atlantic conveyor comme le Harrier a pu le faire. Il devra opérer depuis des navires ayant des structures renforcées ou depuis des routes capable de supporter les très chaleur du f-135 et sa très grande puissance. Tu évites absolument tout ce qui ressemble à des nombres. Je comprend que c'est pénible à affronter mais le f-35 B offre moins de libertés logistique que le Harrier. Elle est partillement compensée par un rayon d'action et une capacité d'emport supérieur mais dans le pacifique çà sera inutile parce que les f*35B ne pourront pas se disperser facilement.

Non pas l'affirmation juste un fait physique. si tu connais c'est lié à lambda/4.

C'est vrai j'édites souvent parce que je ne suis jamais content de la précision de mes propos. çà n'empèche que tu as évité de répondre plusieurs fois. Tu sais très bien où je t'emmène tu tentes juste d'éviter le chemin.