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http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=109373 CMA CGM fait contourner l'Afrique à ses porte-conteneurs Exit Suez pour rallier l'Asie et l'Europe... CMA CGM et son partenaire China Shipping ont décidé de faire contourner l'Afrique à leurs porte-conteneurs affectés au service FAL 2. Pour justifier cette reconfiguration, les armateurs mettent en avant les coûts de passage du canal de Suez. « Les frais de passage du canal de Suez sont en effet extrêmement élevés, soit 600.000 dollars pour un navire de 9400 EVP (Equivalent Vingt Pieds, taille standard du conteneur, ndlr) et le détournement de ce service permet à CMA CGM de réaliser des économies considérables », explique-t-on au siège du groupe français, à Marseille. Impensable il y a encore un an, le contournement de l'Afrique est rendu possible par l'effondrement des taux de fret et du prix du pétrole, qui ont considérablement réduit les coûts des navires. Les compagnies peuvent donc se permettre de rallonger les trajets, ce qui représente dans le cas présent 7 jours supplémentaires en empruntant le cap de Bonne Espérance plutôt que le canal de Suez. Sept jours et un navire de plus Afin de compenser le temps de transit plus élevé et maintenir la fréquence des escales, un neuvième navire a été ajouté aux 8 déjà affectés sur le FAL 2. Il s'agit du CMA CGM Butterfly, une unité flambante neuve de 9700 EVP. Alors que le ralentissement de l'économie contraint certains groupes à désarmer des navires, cela permet, au passage, d'absorber une partie de la capacité déployée sur les liaisons Asie - Europe. En effet, le CMA CGM Butterfly et ses trois sisterships avaient été, initialement, affectés au service FAL 4, lancé en juillet dernier mais suspendu en décembre en raison du contexte économique. 17 millions de dollars d'économies potentielles On notera également qu'en détournant ses bateaux, CMA CGM évite les contraintes d'un transit dans le golfe d'Aden, région où sévissent les pirates. Si les grands porte-conteneurs, rapides et disposant d'un important franc bord, sont relativement à l'abri des attaques, le passage dans cette zone représente un important surcoût pour la compagnie. Les salaires des marins y sont en effet doublés et les bateaux font l'objet de surprimes d'assurance. En faisant le tour du continent africain, les gains escomptés par voyage sont de l'ordre de 330.000 dollars, soit une économie potentielle de 17 millions de dollars par an. D'autres services pourraient être déviés En dehors du FAL 2, pour lequel deux porte-conteneurs sont déjà passés par Bonne Espérance, CMA CGM étudie des solutions alternatives au canal de Suez pour d'autres lignes. « Le Groupe envisage d'étendre cette mesure au-delà de la période du nouvel an chinois. Nous n'excluons pas de dévier d'autres services ». Ainsi, NEMO, entre l'Europe et l'Australie, ainsi que le service EPIC, entre l'Europe, l'Inde et le Pakistan, pourraient eux aussi éviter de passer par la case Suez. Emboitant le pas à d'autres armements, le groupe français, numéro 3 mondial du transport maritime conteneurisé, espère sans doute que les autorités égyptiennes sauront réagir, par exemple en baissant les frais de passage du canal.

Toulon : Le L-Cat débarque ses premiers véhicules Le Landing Catamaran conçu par CNIM et construit chez Gamelin a débarqué hier, pour la première fois, du matériel roulant. La manoeuvre s'est déroulée sur une plage de Saint-Mandrier et a été suivie par notre correspondant, Jean-Louis Venne (reportage photo en fin d'article). Un gros camion militaire (TR 1000) lesté de plots de béton (26 tonnes au total) et six 4x4, soit 34 tonnes de fret en tout, avaient pris place sur le L-Cat, qui les a débarqués puis rechargés. Les opérations de plageage ont été menées avec uniquement deux des quatre moteurs de propulsion. Concernant l'embarquement, à première vue curieux, de gros 4x4 à bord du L-Cat, il s'agissait notamment de vérifier les capacités de débarquement de véhicules utilitaires ou de tourisme, fréquemment utilisés par les ONG. En dehors de la plage, des tests ont également eu lieu sur des quais de plus d'un mètre de hauteur. Ces premiers essais avec des véhicules se sont parfaitement déroulés et renforcent la crédibilité du concept étudié par CNIM pour remplacer l'ancienne génération de chalands de débarquement. La prochaine étape, pour le L-Cat, sera un embarquement sur le Bâtiment de Projection et de Commandement (BPC) Mistral, prévu tout prochainement. Conçus pour les opérations amphibies, les BPC (2 en service et deux autres prévus) pourraient embarquer, chacun, deux L-Cat. Long de 30 mètres pour une largeur de 12.8 mètres, le L-Cat se compose de deux coques en aluminium et d'une plateforme de chargement centrale (23 mètres de long sur 6.9 mètres de large). Quatre vérins hydrauliques permettent à cette plateforme de monter ou descendre, à la manière d'un ascenseur. Embarquable dans des BPC ou sur Transport de Chalands de Débarquement (TCD), le L-Cat est conçu pour être opéré en catamaran durant les périodes de transit entre le navire porteur et la côte. La plateforme est alors en position haute et la configuration en catamaran permet non seulement une bonne tenue à la mer, mais aussi une vitesse très élevée, atteignant près de 30 noeuds (20 noeuds à pleine charge). A l'approche de la plage, la plateforme va s'abaisser, afin d'obtenir un bateau à fond plat permettant le débarquement des hommes, des véhicules et du matériel (voir photos ci-après). Le L-CAT peut embarquer une charge de 130 tonnes, soit deux chars de bataille du type Leclerc, 4 chars légers ou 6 véhicules de l'avant blindé (VAB). A pleine charge, son tirant d'eau atteint 2.5 mètres en transit, et 60 centimètres en mode débarquement.

Et la struture métallique du WTC elle était faites en quoi ? ... a +2000° tout brule a force le beton l'acier l'alu etc. La seul chose qu'on peut reprocher a l'alu c'est de fondre plus tot que l'acier ... et donc d'etre moins longtemps résistant structurellement en cas d'incendie. En conséquence de quoi on l'utilise surtout pour les superstructure ou pour les petit coques. Apres si on veut une grosse structure en alu qui resiste au feu ... on utilise des retardant sur les poutres ... mais on fait exactement pareil avec l'acier. On fait meme des tuyere de moteur fusée en alu http://www.livingweblibrary.com/bell/agena.htm

C'est pas forcément un mal d'avoir des petit série spécialisé si ca canibalise pas trop le reste. Surtout quand la base mécanique est hyper courante et ne doit pas poser de probleme logistique outre mesure. Pour l'escorte des convoi je suis sceptique ... le plus simple étant qu'il s'escorte eux même ... en transformant les camion en gun truck. Après s'il faut flanquer le convoi avec des véhicule plus léger et plus mobile pourquoi pas ... mais s'il faut autant d'escorte que de camion de fret c'est pas très pérenne comme logique. Je conçois bien qu'un 20mm téléopéré sur un Kerax blindé ça peu faire jaser :lol: m'enfin autant se servir du porteur qu'on a déjà plutôt que de faire porter l'arme par un tiers véhicule.

Pour l'incendie c'est pas évident ca tient plus de la légende urbaine qu'autre chose ... l'acier brule aussi et l'aluminium a fait de gros progres en résistance a la fois thermique et mécanique. http://query.nytimes.com/gst/fullpage.html?res=9B0DE1D71139F937A25755C0A961948260&partner=rssnyt&emc=rss News accounts of the 1982 Falklands naval engagements created erroneous impressions about the use of aluminum in ships. Those accounts required correction at that time. Today, misstatements about the performance of naval aluminum in the U.S.S. Stark also need to be corrected (e.g., your May 22 editorial). Suggestions that marine aluminum can ''burn'' simply are not true in the commonly accepted sense of contributing to combustion the way that wood or rubber does. Under heat of an intense fire, aluminum weakens -as do other metals - and will ultimately melt, although that process can be delayed by the type of insulating material the Navy is applying to superstructures to gain the time necessary for damage control. To increase their combat effectiveness, the Navy has made use of aluminum in the superstructures of many of its warships. Because aluminum is lighter than steel, using it above the waterline adds to a ship's stability, maneuverability and speed. Otherwise, it would be difficult to accommodate the weight of sophisticated radar and electronic gear, which must of necessity be mounted high on the ship. In terms of its capacity to shield against shells and fragments, aluminum can be as effective as steel, especially when used with certain fiber laminations. Decisions by the military services concerning which materials to use for which purpose are made very deliberately, and aluminum has been found to be a wholly appropriate material for naval vessels. At the time of the Falklands naval engagements, we had no evidence that the material used - whether it was steel or aluminum - was a factor in the loss of ships. In fact, the British destroyer Sheffield, whose loss drew the greatest attention, was essentially an all-steel vessel. Thus, in December 1982, following extensive inquiries, the British Secretary of State for Defense presented a report to Parliament in which he stated ''. . . there is no evidence that [ aluminum ] has contributed to the loss of any vessel'' in the Falklands campaign. Similarly, on Feb. 3, 1983, then U.S. Navy Secretary John F. Lehman Jr. reported to the House Armed Services Subcommittee on Seapower and Strategic and Critical Materials that ''there is no evidence that use of aluminum contributed to the loss of any of the British combat ships.'' We are confident that when current official inquiries into the missile firings on the U.S.S. Stark are completed, naval aluminum will again be found to have played its usual positive roles, contributing to naval vessels' stability, maneuverability and speed. JOHN C. BARD President, Aluminum Association Washington, June 3, 1987 "eau taurie" inscrit sur le forum depuis peu pourra vous en parler il construit des navires en alu. D'ailleurs la plupart des caisse de nos blindés sont en alu ...

Y a eu plusieurs accident avec des Blaser de chasse certain on pris la culasse a traves le visage ... Le verrouillage ne se se fait pas par des tenon mais par une sorte de baleine de parapluie qui se déploie. A priori les accident aurait été causé par des piece plastique qui aurait céder lors d'une rupture d'etui sous la chaleur des gaz ... m'enfin y a eu plusieurs accident et tout n'est pas forcément super clair. Normalement le mécanisme est maintenant tout métallique et l'arme est toujours en vente donc je suppose que maintenant ca marche...

"...La très haute résistance aux IED a été testée par la DGA (50 kg de TNT), et la partie mobilité a fait l’objet d’essais aux Emirats, il y a quelques mois. Reste que certaines voix s’élèvent pour critiquer les capacités de franchissement et de vitesse du véhicule. Basé sur un châssis allemand de camion Mercedes Unimog, le rapport poids/puissance notamment serait trop juste. Un problème révélé par l’armée tchèque, qui est en négociation avec KMW pour améliorer la mobilité du blindé Dingo 2, basé sur le même châssis que l’Aravis..." Le pauvre moteur de l'Unimog et ses 200ch vont avoir un peu de mal avec les 13t du bébé... Etonnant que Mercedes ne propose pas un moteur 300ch sur ce chassis. Si c'est pour faire moins mobile qu'un VAB a 1m€ le bout c'est un peu moyen.

Le premier jeu avec les pale droite ... est la structure qui relie le moyeu a la carene ... c'est fixe. Et je doute qu'une helice fixe carennée prennent le nom de "pump jet" ... normalement pumpjet c'est un jeu de 3 helices dans un "tunnel" dans le meme genre qu'un compresseur de turboracteur. Normalement ca c'est un "ducted propellor" par un "pump jet" sauf si le carenage tourne ... mais je doute.

Il y a un autre modele avec une porte classique qui était présenté avant ... je pense que selon la demande du client les deux systeme sont disponible. Néammoins le véhicule dispose de 4 autres portes classique pour débarquer ... donc la relative lenteur de la rampe est moins problématique que sur un vehicule qui n'a que ca.

C'est un PVP HD ;) Pour reconnaitre les deux faut compter le nombre d'essui glace ... 3 pour le HD 4 pour le XL ... qui est vraiment tres gros. Le XL ...

Il y a une liaison mécanique entre les différent propulseur qui équilibre la puissance ... enfin normalement. Une sorte de différentielle torsen/autobloquant si j'ai bien compris ... en gros tant que le régime des moteur n'est pas différent ils sont découplé ... si la différence de régime passe un seuil la transmission est accouplé et ainsi la puissance des trubien équitablement réparti sur les rotor, sitot que la situation repasse sous le seuil ils se découplent. Ca doit permettre de voler avec un moteur en panne mais toutes les helice en rotation a meme régime, les réglage d'assiette se faisant que le pas collectif en vol vertical. Ce qui doit etre amusant c'est la vitesse du vent au sol a l'atterrissage avec 4 "petites" soufflantes qui poussent fort, doit y avoir tempete ... faudra tenir le petit nicolas par la main pour pas qu'il s'envole si un jour il doit prendre un truc pareil :lol:

Y a deux radar de poursuite sur les FLF donc on peut tirer guider simultanément deux missiles. Normalement si le tir a lieu dans le meme secteur on peu aussi tirer plusieurs missile avec le meme radar de poursuite pour peu qu'il y ai un peu de délai entre chaque pour que le radar bascule d'une cible a l'autre apres chaque hit ... En gros dans le meilleur des cas avec les deux conduite de tir on peut avoir 4 missiles en vol. Pour le Quadpack Effectivement les VT1 rentre dans les SYLVER A35 ... 4 par cellule ... les SYLVER A35 etant disponible par 4 cell ou 8 cell. Néammoins en VL le Crotale perds de la portée passant pour le VT1 de 15 a 12km en portée maxi.

An Iraqi Sunni 'volunteer', former insurgents who have joined forces with US and Iraqi troops against Al-Qaeda in Iraq, holds a knife to the neck of an Iraqi man detained by his fighters for links to Al-Qaeda and threatens to cut his throat Bah alors il l'a pas égorgé ... il menace de l'égorger c'est pas tout a fait pareil.

http://www.lemonde.fr/web/depeches/0,14-0,39-38277687@7-37,0.html La voiture d'un gendarme explose en Corse, pas de blessé PARIS (Reuters) - La voiture d'un gendarme a explosé mardi soir dans la cour de la gendarmerie de Corte, en Haute-Corse, a-t-on appris auprès de la préfecture. Deux autres véhicules personnels ont été endommagés par le souffle de l'explosion, qui s'est produite vers 19h20 et n'a pas fait de blessé. L'origine de l'explosion n'a pas été déterminée dans l'immédiat. Dans un communiqué diffusé par ses services, Michèle Alliot-Marie, ministre de l'Intérieur, "condamne cet acte lâche et exprime son indignation la plus totale devant cet acte criminel et irresponsable dont les conséquences auraient pu être dramatiques". "Tout sera mis en oeuvre pour retrouver les auteurs", ajoute-t-elle. Service français, édité par Sophie Louet

http://www.lemonde.fr/web/depeches/0,14-0,39-38279363@7-37,0.html Opérations militaires à l'étranger: une réduction de 20% des effectifs envisagée (Morin) La France envisage de réduire "à terme" de 20% le nombre de ses soldats déployés dans des opérations militaires à l'étranger, qui s'élève aujourd'hui à près de 13.000, a annoncé le ministre de la Défense Hervé Morin dans une interview à France Soir parue mercredi. "Nous pourrions, en adaptant le volume de nos forces à la situation réelle sur le terrain, envisager une diminution des effectifs qui pourrait à terme atteindre 20 %", a déclaré M. Morin dans cette interview publiée à quelques heures d'un débat parlementaire sur les "opérations extérieures". Assemblée et Sénat sont appelés à se prononcer mercredi sur la prolongation de cinq d'entre elles (Kosovo, Liban, Côte-d'Ivoire, Tchad et Centrafrique) après avoir donné, dès le 22 septembre, leur feu vert à l'opération menée en Afghanistan. Selon M. Morin, une réduction de 20% des effectifs permettrait "d'économiser de l'ordre de 100 à 150 millions d'euros par an" sur des "OPEX" dont le montant a "approché les 900 millions" d'euros l'an dernier. "Est-il encore nécessaire de maintenir une opération militaire en Bosnie (où sont déployés une centaine de soldats français, NDLR) alors que la situation s'est stabilisée", s'interroge ainsi le ministre de la Défense. "Plus que des militaires, il faudrait y déployer maintenant des forces civiles d'encadrement et de formation", estime-t-il, laissant entendre que la décision est prise: "Je sais ce que le président de la République a décidé". Sur le Kosovo (1.800 soldats français), "l'idée est d'aller vers une réduction des effectifs au cours de 2009, dans le cadre d'une réflexion sur la complémentarité entre les opérations militaires de l'Otan et l'opération civile de l'Union européenne", ajoute-t-il. A propos de la Côte-d'Ivoire, M. Morin n'est "pas certain que l'on ait besoin de maintenir le niveau actuel" des forces françaises (2.000 hommes). "Nous souhaitons maintenir une capacité de réaction rapide mais adapter notre dispositif à mesure que la situation s'apaise", détaille-t-il. Au Tchad, le dispositif Epervier (1.150 hommes) doit être, selon lui, "toiletté". Pour autant, la France "soutiendra" l'opération de l'ONU qui doit succéder le 15 mars à celle de l'Union européenne, en apportant un soutien sanitaire ou logistique. "Il n'est pas concevable que nous abandonnions cette opération européenne qui a été initiée par la France", souligne-t-il. Interrogé sur le contrôle parlementaire des OPEX -une nouveauté introduite par la réforme constitutionnelle de l'été dernier-, M. Morin le juge "très sain". Il "met fin à une bizarrerie démocratique: auparavant, l'exécutif pouvait envoyer des troupes sans qu'à aucun moment le Parlement ne soit amené à se prononcer", observe-t-il, aujourd'hui, "ce n'est plus le fait du prince, mais l'engagement de toute la Nation".

http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=109296 Propulsion : Le 3ème BPC de la marine sera doté de PODS Inovelis Selon nos informations, le troisième Bâtiment de Projection et de Commandement (BPC) destiné à la Marine nationale serait doté du nouveaux POD Inovelis. Développé par Converteam et DCNS, ce moteur électrique est placé dans une nacelle orientable, situé sous la poupe du navire. Le concept permet, notamment, de supprimer les traditionnelles lignes d'arbres et le gouvernail, tout en offrant une meilleure manoeuvrabilité. Construits par DCNS et les Chantiers de l'Atlantique, les deux premiers BPC français, les Mistral (2006) et Tonnerre (2007) disposent déjà de cette technologie mais ont reçu chacun deux PODS Mermaid, modèle plus ancien développé à l'époque par Alstom et Rolls-Royce. Conçu ensuite, Inovelis présente notamment une hélice carénée, à l'image des « pompes-hélices » développées par DCNS sur les sous-marins français. Cette disposition permet notamment des gains de puissance. Le nouveau POD intègre, en outre, les dernières technologies proposées par Converteam (moteurs à induction, variateurs électroniques à MLI...) Il s'agirait, pour Converteam et DCNS, du premier marché remporté par Inovelis. Long de 199 mètres pour un déplacement de 21.500 tonnes en charge, le troisième BPC devrait être commandé au printemps. Le contrat comprendra d'ires et déjà une option pour la réalisation du quatrième et dernier bâtiment de la série. Contrairement aux deux premières unités, la coque du navire sera intégralement réalisée par STX France, à Saint-Nazaire. La construction pourrait débuter fin 2009/début 2010 pour une livraison l'année suivante. Les helices carénées en pod permettent par rapport au anciens pod une meilleur directionnalité du flux ... un meilleur rendement aux allures moyenne, et une meilleure manoeuvrabilité, en plus d'une réduction du bruit et des vibration. Converteam présente ca comme un "pump jet" mais j'ai l'impression qu'il n'y a qu'une helice.

Nombre d'impacts du changement climatique seraient déjà "irréversibles" Le changement climatique a déjà des conséquences largement "irréversibles" pour un millénaire et les décisions prises aujourd'hui seront cruciales pour en minimiser l'ampleur, mettent en garde des scientifiques dans une étude publiée lundi 26 janvier aux Etats-Unis. Ce travail, mené par un groupe de chercheurs conduit par Susan Solomon, principale scientifique de l'Administration océanique et atmosphérique américaine (NOAA), montre comment le changement de la température à la surface des océans, des précipitations dans certaines régions du globe et la montée du niveau des océans "sont largement irréversibles pour plus de mille ans après que les émissions de dioxyde de carbone (CO2) auront complètement cessé". Cette étude paraît dans les Annales de l'Académie nationale américaine des sciences datées du 26 janvier. "Notre recherche nous persuade que les choix faits actuellement concernant les émissions de CO2 auront des retombées qui changeront irrémédiablement notre planète", déclare Susan Solomon, qui est également membre du Groupe intergouvernemental d'experts sur l'évolution du climat. "On savait que le CO2 provenant des activités humaines et émis dans l'atmosphère peut y rester pendant des milliers d'années", remarque cette climatologue, qui poursuit : "Mais cette nouvelle étude permet de faire avancer la compréhension de la manière dont ce phénomène affecte le système climatique." Le réchauffement de la planète est freiné par les océans qui, tel un gigantesque radiateur, absorbent une grande quantité de la chaleur de l'atmosphère, ce qui fait monter leur température et fondre les glaces arctiques et antarctiques. Non seulement cet effet va s'atténuer avec le temps mais les océans contribueront à maintenir des températures plus chaudes en dégageant la chaleur emmagasinée et ce pendant très longtemps, expliquent ces scientifiques. CHANGEMENT DE LA PLUVIOSITÉ ET MONTÉE DU NIVEAU DES OCÉANS Cette recherche examine les conséquences de laisser le CO2 s'accumuler dans l'atmosphère selon différents niveaux au-delà de la teneur actuelle moyenne de 385 parties par million (ppm) de CO2 et ce avant un arrêt complet de ces émissions. Avant le début de l'ère industrielle, l'atmosphère contenait seulement 280 parties par million de CO2 . Les auteurs de ces travaux, basés sur de nombreuses mesures et plusieurs modèles informatiques, ont conclu que les preuves scientifiques étaient suffisamment solides pour d'ores et déjà quantifier certaines conséquences irréversibles du réchauffement, dont le changement de la pluviosité dans plusieurs régions-clés du globe et la montée du niveau des océans. Laisser le CO2 atteindre de 450 à 600 ppm aurait pour conséquence, selon eux, une diminution persistante des précipitations en été comparable à la sécheresse du "Dust Bowl" en Amérique du Nord dans les années 30, en Europe du Sud, en Afrique du Nord, dans le sud-ouest des Etats-Unis, l'Afrique septentrionale et l'ouest de l'Australie. Cette diminution des pluies qui persistera plusieurs siècles aura différentes conséquences selon les zones géographiques. Ces chercheurs citent une diminution de l'eau disponible, une plus grande fréquence des incendies, des changements de l'écosystème et une plus importante désertification. Avec une teneur de 600 ppm de CO2, les océans monteraient de façon irréversible en moyenne de 40 centimètres à un mètre d'ici à l'an 3000 et du double si le CO2 atmosphérique atteignait 1 000 ppm, selon ces scientifiques. Cette étude est publiée le jour même où le président Barack Obama a annoncé plusieurs décisions inversant la politique de son prédécesseur et qui visent à lutter sérieusement contre le réchauffement. Il a notamment demandé un réexamen immédiat du rejet par l'administration Bush de la décision de la Californie d'imposer des normes plus strictes que celles de l'Etat fédéral pour réduire les émissions de CO2 des automobiles.

Le probleme etant que les helices de sustentation pour etre efficace doivent etre grandes et tourner lentement alors que pour la propulsion rapide il faut des helices petites, fines, qui tournent vite... utilser les meme pour les deux usages n'est pas tres optimisable d'ou la recherche de solution avec un pusher et des ailes sur des helo plus classique dont les helice serait en drapeau.

Tout dépend d'ou vient la menace ... si c'est d'en bas vaut mieux le gris ... si c'est d'en haut vaut mieux le kaki du moins sur fond centre europe sans neige.

Les pompiers de Paris et marins pompiers de Marseille sont militaires ... et déployable en Opex. Pareil pour les gendarmes.

Early November 2008, Thales company announced that its Active Electronically-Scanned Array (AESA) RBE2 radar reached a significant new milestone with the end of its hardware development phase. This announcement signals the beginning of the first AESA product delivery phase and the validation of the new software functions, which will further enhance the radar’s capacities. This milestone is the last in a long line of key events that Thales has seen with the development of its state-of-the-art radar. AESA flight tests first began in 2003; the radar’s concepts were validated in 2005; the industrialization phase was launched in 2006; and this final phase saw the end of the development period and the beginning of production of the hardware model. Final validation of software functions is expected to end in the first quarter of 2010 with the delivery of AESA radars to Dassault Aviation.

Bien sur que oui !!! imagine le temps qu'il fait sous la verriere au ras du sol en Afghanistan ou a 30 000 pieds au dessus de l'hiver Sibérien.

Les criteres ... c'est d'abord ce qu'on veut en faire. Par exemple les Challenger UK etaitent des char de défense destiner a tirer a l'arret, embosser dans un trou. Il ont donc herité d'un canon rayé et un controle de tir qui permet de l'artillerie. Les Leclerc etaient eux destiner a se taper les char sovietique en plein champ, ils ont donc etait concu pour une tres haute mobilité et agilité et un tir tres rapide. Les Merk Israeliens sont destiné a la defense du territoire et a la protection de l'équipage parce que la population Isralienne est pas tres nombreuse. Il sont donc superblindé, et équipé comme des APC, a la maniere de bunker déplacable. Je pense qu'il faut plus s'attarder sur les missions qu'on prepare pour le matériel que sur les spécification intrinseque des matériels.

J'aimerai que ce soit comme ca ... mais au detour d'un étalement et autre décallage etc. je suis pas convaincu meme si effectivement 6 SNA sont indispensable ne serait que pour la formation des équipage SNA et SNLE.

En francais ? qu'on en a besoin dans moins de 10 ans :lol: