FATac

Non, c'est une tradition française de vouloir tout faire comme au billard : scorer après avoir fait 3 bandes. C'est une certaine idée de l'élégance qui nous est propre ...

Ecrire avec un peu de distance, ça peut être pas mal, non ? Remettre en perspective le Rafale proposé sur la toute première campagne d'export avec celui qui sera finalement vendu, comparer le Rafale "moderne" avec la définition Mk 2 qui avait été ébauchée pendant la campagne Coréenne ou Singapourienne (je ne sais plus), voir comment l'appareil a muri, et comment son utilisation a changé (ou non) les usages, les tactiques ou la stratégie de l'adula, évolution ou révolution, etc. Ca permet de faire un article Rafalo-centré, en comparant l'appareil avec lui-même, plutôt qu'avec des concurrents dans ce qui apparait, le plus souvent, comme un concours de b**es.

Et j'ai comme dans l'idée que la clé de l'incident repose dans la compréhension et l'acceptation des éléments que j'ai passé en gras ...

Parfois, simplement le fait de ne pas avoir donné leur avis au préalable ...

Merci aussi. Tu n'en tires pas de substance parce que tu en as déjà accumulé trop par ailleurs. Leur publication ne peut plus te surprendre ou t'amener quelque chose d'exclusif tellement tu as pu prendre d'avance en croisant rumeurs et informations lacunaires. Il est vrai que sa rareté a quelque chose de frustrant. Par contre, je crois qu'elle reste précieuse, au moins parce qu'elle confirme officiellement (côté avionneur) certaines informations. Cela constitue une source validée et opposable aux ignorants lors de certains débats récurrents sur Internet concernant le Rafale. Mais je suis d'accord pour dire qu'elle est trop rare et pas assez vendeuse. C'est plutôt aride pour ceux qui n'y connaissent rien, pas assez riche pour ceux qui ont déjà une idée de la chose, et finalement, ce qui lui manque, c'est qu'elle ne raconte pas d'histoire (réelles ou phantasmées), contrairement aux plaquettes anglo-saxonnes. C'est du factuel, pas du story-telling.

Excellente nouvelle !! Vivement leur entrée en service.

Pour moi aussi, c'est très clair et je suis d'accord avec toi ... sur le principe. Après, il semble, qu'actuellement, les missions soient parties avec un appareil de la paire "gréé" en AASM et l'autre équipé de GBU. Faut-il faire partir la patrouille avec un 3e appareil doté en Mk-82 (fusée à l'impact ou fusée de proximité) juste au cas où ? Ou bien faut il remplacer les AASM ou les GBU d'un des appareils par les Mk-82, avec le risque de se priver d'une opportunité de tir dans des cas spécifiques où l'AASM ou la GBU serait finalement nécessaire ? La variété des moyens disponibles conjuguée à l'incertitude sur ce que l'on va trouver et aux conditions d'emploi qui seront effectivement rencontrées ne simplifie certainement pas la mise en oeuvre de principes pourtant simples de parcimonie et de juste-emploi des meilleurs outils.

Il s'agit d'un des A4 de la seconde vague. C'est celui du 1st Lieutenant Luciano Guadagnini. Il a été touché par des tirs de 20 mm du navire et s'est écrasé en fracassant le mat de l'Antelope.

C'est pas un truc de chez Ryan, ça ? [Edit] Ah, non, en fait. C'est du Mc Donnell Douglas.

Juste deux petits points que je relève. La France a ratifié le Protocole III du 10 octobre 1980 (Protocole sur l'interdiction ou la limitation de l'emploi des armes incendiaires), le 17 juillet 2002. En conséquence, l'usage de telles armes nous est interdit dès qu'il y a interpénétration des dispositifs militaires et civils. Cela impose aussi une stricte différenciation des éléments civils de ceux considérés comme militaires et pose le problème de la définition de ces derniers : des combattants insurrectionnels, du genre capable de redevenir des bergers dès lors qu'ils posent leur AK-47 sont ils pleinement considérés comme militaires au regard de cette convention ? Dans l'affirmative, n'y a t'il pas néanmoins un risque politique à l'usage qui pourrait être dénoncé par la partie adverse (après soustraction des armes démontrant le contraire) ? Par ailleurs, nous nous sommes quand même préservés quelques portes dans le protocole pour certains usages : nous y avons mis quelques réserves nous permettant l'emploi des armes incendiaires depuis un vecteur aérien en insistant sur le fait qu'il n'est pas moins discriminant que les autres moyens d'usage et nous avons insisté sur la notion de "séparation" entre objectif militaire et concentrations civiles (qui peut être aussi bien un espace de déconfliction qu'un obstacle physique limitant le champ d'action). Et les membres du forum font alors l'erreur de comparer le coût de l'usage de l'arme à la valeur de la cible. Ce n'est pas pertinent. Le coût de l'usage de l'arme doit être mis en regard avec le coût de son non-usage. Si l'on ne détruit pas le pickup, est-ce que l'utilisation qui en sera faite contre nous, nos intérêts ou nos alliés ne nous coutera pas, in fine, plus cher ? Je suis d'accord sur le fait que l'AASM peut être parfois trop cher, mais uniquement si l'on dispose d'un moyen moins couteux d'arriver au même résultat. Dans ce cas, et seulement dans ce cas, c'est du gaspillage. Dans tous les autres cas, son emploi est justifié par son efficacité, ses effets, et par la nécessité d'obtenir le résultat qu'il fournit.

C'est marrant, cette BD, je l'ai connue (et adorée) chez un autre éditeur et sous un autre titre : Biggles raconte "La bataille des Malouines"

Le 4e est à 19€ en occasion sur Amazon.

J'ai tendance à considérer que cette réponse est tout, sauf juste. Le manque de moyen est criant, et le paradoxe est (et a toujours été) qu'avec plus de moyen il en manquera toujours - ce qui n'est pas un appel à les diminuer mais davantage à veiller à ne pas les gaspiller. Attribuer ce manque de moyen aux seuls socialistes est pour le moins partisan et certainement infondé. Néanmoins, il me semble tiré par les cheveux de mettre le faible nombre de pilotes par rapport au nombre d'avions en parc sur le compte du seul manque de moyen. Déjà, il paraîtrait plus raisonné de comparer le nombre de pilotes avec celui des avions en ligne. Là, on a une quasi égalité. Ce n'est pas tip-top, notamment pour maintenir un tempo opérationnel élevé, mais cela peut correspondre à un contrat librement consenti pour l'usage de l'Aeronautique navale. En effet, est il raisonnable d'affecter beaucoup plus de pilotes que d'appareils ? Les taux de 1,5:1 ou 1,8:1 que l'on peut envisager pour l'Armée de l'Air sont ils souhaitables pour l'Aéro ? Cela se calcule ... si un appareil est susceptible de voler tous les jours, voire plusieurs fois par jour au départ du PAN, il y a quand même une limite au nombre de mouvements de plate-forme. En croisant cette limite avec les durées de missions envisagées et avec le nombre d'appareils embarqués (embarquables, vu la place disponible), on peut déterminer un nombre de pilotes à mettre en activité chaque jour. Après, il ne reste plus qu'à voir à quelle fréquence ces pilotes vont voler (tous les jours ou tous les 2 ou trois jours, selon le degré de fatigue provoqué par les missions). Tenir compte, avec ça, du no-fly-day hebdomadaire nécessaire pour régénérer du potentiel de la plate-forme, etc. Résultat des courses, 20 à 30 pilotes embarqués pour 20 avions de combat, ce n'est pas nécessairement sous-doté (mais ce n'est pas gras, quand même).

C'était un Rafale qui venait livrer un Mistral aux russes. :D Plus sérieusement, à ce niveau d'information, on ne sait vraiment rien ! Cela pouvait être un vol civil ou n'importe quoi d'autre, tout ce que dit l'article, c'est que l'avion était Français et qu'il est passé par l'espace aérien suédois sans y être prévu/annoncé. A la limite, heureusement que la PO suédoise à décollé. Cela montre qu'elle peut réagir le week-end, au moins dans les horaires de bureau ... Bon, c'est probablement largement HS, quand même ...

Revois mon message plus haut : c'est le bouton des BBCodes spéciaux, entre la gomme et le menu des polices.

La poudre de ressuage en bombe ?

Pour moi, "l'avant pétrole", c'est le kérogène. Le pétrole ET les bitumes sont des étapes ultérieures qui dépendent des conditions de température, pression et oxydation. Sinon, l'équivalence goudron/bitume est largement admise et les distinctions entre origine organique/minérale naturelle/artificielle sont largement estompées.

Alors, syntax, ta question est simple, mais la réponse est complexe ... A la base, un goudron est un résultat de distillation pyrolitique (à chaud, très chaud) de sève de résineux. C'est donc un composé organique, que l'on utilise notamment pour la préservation des bois, tant morts (étanchéïté) que vivants (mastic de cicatrisation après coupe et taille). Par analogie, on a nommé goudron les résidus de la transformation de la houille (charbon "ordinaire") en coke (charbon "hi-perf" destiné aux hauts fourneaux). De même, les goudrons "naturels" coproduits dans les gisements de pétrole ne répondent pas exactement à la définition du goudron mais ils y ressemblent tellement que l'analogie a pris. Ce sont ces gisements de brai ou de bitume que l'on appelle aussi goudron de la même manière. La formation du pétrole répond un peu aux mêmes conditions physico-chimiques que celles de la fabrication des goudrons (température, pression, pyrolise en milieu réducteur) mais très, très, très lentement. Après, selon les conditions géologiques, les hydrocarbures vont migrer vers la surface et une dégradation (oxydation) va les transformer en bitumes, ou bien vont rester piégés dans des conditions particulières et former un gisement. Accessoirement, les goudrons de cigarette n'ont rien à voir avec les autres goudrons, si ce n'est d'être formés à base de résidus végétaux transformés à haute température. C'est en fait l'acronyme anglais de l'analyse de ces résidus qui leur a donné leur nom : TAR = total aerosol residue, c'est à dire la fraction solide présente dans la fumée. De TAR en goudron ... Enfin, pour bitumeux ou bitumineux, je ne sais pas faire la différence. Il semble que l'usage soit équivoque.

Vu la signature (chasse embarquée), c'est très, très probablement un Rafale M. Donc c'est la poudre magique graphitée anti-corrosion qu'ils mettent partout et qui donne un tel air de "vieux guerrier" à tous leurs avions. [Edit] C'est bien un M. Devant le feu vol en formation arrière, on distingue la cocarde et on devine l'ancre dessus. Et devant cette cocarde, les zones plus claires correspondent aux lettres gris-clair du mot "MARINE". [/Edit]

Attends toi toujours au pire. Nous ne te décevrons jamais ! :D

Il est magnifique cet avion ! ;)

Je suis d'accord, mais pour bien des lecteurs, goudron, bitume, asphalte et macadam sont des choses similaires, voire identiques. On "goudronne" une route alors qu'en réalité on pose un "enrobé bitumeux" (le macadam). C'était juste une précision pour éviter que certains ne se fassent une idée fausse de la viscosité du JP-7 en se basant leur leur usage habituel du mot goudron. ;)

Effectivement, les panneaux des réservoirs et un certain nombre de joints ne se mettaient correctement en place qu'après avoir atteint une température et/ou une vitesse suffisante. L'étanchéité du circuit de carburant dépendait de l'échauffement et d'un colmatage aérodynamique. Aux vitesses de décollage, d'atterrissage et de ravitaillement, l'avion fuyait. Pas dans des proportions dramatiques, mais il suintait du JP-7 un peu partout et ça se voit, en trainées sur les ailes et le fuselage, sur de nombreuses photos de ravitaillement en vol. Attention avec la comparaison, et avec la traduction. Il ne s'agit pas du goudron au sens dont nous avons l'habitude en France. Ce que nous appelons habituellement goudron, c'est un mélange de (vrai) goudron et de gravillon qui constitue le macadam, dont le vrai nom est tar-macadam (goudron-macadam), abrégé en tarmac ... eh oui, nos bêtes routes départementales sont en tarmac ! Le goudron (tar) dont il s'agit ici est une pate fluide, comme celle avec laquelle on fait l'étanchéité de certaines toitures ou avec laquelle on calfate certains bateau en bois : le coaltar (goudron de charbon). C'est, aussi, l'épais liquide noir qui sert à fabriquer le macadam. Pâteux mais fluide (non newtonien) à température ambiante, quasiment liquide entre 35 et 65° selon le degré de raffinage (raffinage est impropre, ce n'est pas un produit raffiné, mais cela indique le degré de "pureté" ou de "mélange" des composants). Il faut penser au JP-7 comme à un miel coulant ou comme à de la colle "scotch" (oui, la colle transparente des écoliers, pénible, qui pue et qui n'arrête pas de couler de son tube quand on l'a ouvert).

Il me semble qu'il y a eu un cas, dans les années 90, sur les dernières années de vol des Cruzes ... je vais essayer de retrouver ma source.

Si j'étais un homme politique (américain), j'en conclurais volontier que l'AASM est une arme de non-emploi, un outil de menace et de dissuasion. En effet, une BANG plus le kit de guidage coûtent ensemble près de 250 à 300 000 € là où une bête Mk.82 (tiens, est-ce que c'est muratisé une Mk.82 GD ?) équipée en PW II ou IV coûtera de 30 à 50 000 dollars. Ca coûte donc cher à employer (pour un effet similaire mais une précision et un domaine d'emploi pouvant varier sensiblement). De plus, la BANG SAMP permet de faire 10x plus de cycles que la Mk.82 de GD, ce qui pousse encore d'avantage à la monter sur les avions "au cas où", pour ne toujours pas l'employer puisqu'elle est si chère. C'est donc une arme de "grandes bouches", de gens qui vont rouler des mécaniques mais qui vont hésiter à s'engager tellement ça peut leur coûter cher et qu'ils n'en ont pas les moyens ... French Cheese Eating Surrender Monkeys, tiens ! =D